Utente:Silvio Gallio/sandbox

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DELLE


STRADE FERRATE


ITALIANE

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PROTESTA


Dichiarasi volar serbare la proprietà letteraria della presente opera, ponendola sotto la salvaguardia della relativa legge cantonale del 21 maggio 1835, della quale si sono adempite le prescrizioni.
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DELLE


STRADE FERRATE


ITALIANE

E

DEL MIGLIORE ORDINAMENTO DI ESSE


CINQUE DISCORSI

DI

CARLO ILARIONE PETITTI



CAPOLAGO

CANTONE TICINO

TIPOGRAFIA E LIBRERIA ELVETICA

1845


[p. 4 modifica]«O le strade ferrate non si devono fare in alcun paese del mondo; e i popoli e i governi che le fanno, i Belgi, gl’Inglesi, gli Americani, i Francesi, i Tedeschi, i Russi, sono tutti deliranti; o in nessuna parte del mondo le strade ferrate possono come fra noi trovare un campo più favorevole, un terreno più popolato, più ubertoso, più ameno, più opportuno ad accogliere questo poderoso strumento di pubblica e privata prosperità».


(Da un opuscolo del dottore Carlo Cattaneo,

Rivista di varii scritti intorno alla strada ferrata, ec.; 1841).


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L’AUTORE


INTITOLA QUESTI DISCORSI


SULLE STRADE FERRATE


DELLA PENISOLA


AI


SUOI CONCITTADINI


D’ITALIA




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SOMMARIO

____


DISCORSO PRIMO.
Capitolo unico. — Considerazioni storiche-generali. pag. 11
DISCORSO SECONDO.
De’ varii sistemi adottati per l’ordinamento delle vie ferrate presso le diverse nazioni. » 41
Capitolo I. — Concessione intera, perpetua o temporanea all’industria privata libera. » 43
» II. — Concorso del governo a sussidio dell’impresa; lasciata tuttavia all’industria privata con certe condizioni. » 64
» III. — Concorso diretto del governo nelle prime opere; compimento di esse ed esercizio, lasciati però all’industria libera. » 74
» IV. — Affidamento di futuro sussidio all’industria privata fatta impotente a proseguir l’impresa; abbandono di questa al governo. » 80
» V. — Sistema misto d’esecuzione diretta d’alcune linee maggiori o governative, e di concessione all’industria privata dalle altre linee minori. » 82
» VI. — Intervento diretto ed esclusivo del governo per mezzo d’apposita azienda nella costruzione e nell’esercizio delle strade ferrate, e per l’intera rete di esse. » 89
» VII. — Riepilogo e conclusioni del Discorso secondo. » 99
DISCORSO TERZO.
Ordinamento già attuato, decretato o divisato soltanto ne’ varii Stati italiani per la costruzione ed esercizio delle vie ferrate. Presunti effetti di queste. Giudizio sugli emanati od ideati provvedimenti de’ governi, e sulle offerte imprese de’ privati. » 105
Capitolo I. — Strade ferrate già attuate o solo ancora divisate nel regno di Napoli. » 111
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Capitolo II — Strade ferrate già attuate, decretate od ideate soltanto nel regno Lombardo-Veneto

pag. 141

» III. — Strade ferrate già decretate ed in corso d’esecuzione da Trieste a Vienna d’Austria ed al regno Lombardo-Veneto

» 194

» IV. — Strade ferrate già attuate, in corso d’esecuzione, decretate, o divisate soltanto in Toscana ed a Lucca

» 198

» V. — Strade ferrate già decretate ed ancora in progetto negli Stati Sardi di Terra-Ferma

» 253

» VI — Strade ferrate in progetto compito, però ancora da approvare, negli Stati Parmensi

» 298

» VII — Strada ferrata ideata soltanto negli Stati Estensi

» 303

» VIII — Ordinamenti ideati di società pell’apertura divisata e da divisare di strade ferrate negli Stati Pontifici

» 312

» IX — Riepilogo e conclusioni del Discorso terzo

» 367


DISCORSO QUARTO.


Della corrispondenza fra le varie linee di strade ferrate di diversi Stati della Penisola; — e delle cautele politiche, economiche, daziarie, di sicurezza, ed altre occorrenti discipline » 395
Capitolo I. — Corrispondenza de’ convogli

» 397

» II. — Cautele politiche

» 402

» III. — Cautele economiche e commerciali

» 405

» IV. — Cautele daziarie

» 418

» V. — Cautele di sicurezza

» 426

» VI. — Altre discipline e cautele

» 433

» VII. — Ancora; alcuni ultimi essenziali riflessi sulle conseguenze dell’aggiotaggio

» 442

» VIII. — Riepilogo e conclusione del Discorso quarto

» 469


DISCORSO QUINTO.


Capitolo Unico. - Riepilogo finale ed ultima conclusione

» 482


APPENDICE E DOCUMENTI.


N.°1.° Quadro sinottico della marineria mercantile de’ varii Stati d’Italia

» 509

2.° Strade ferrate del Belgio. — Ristretto del rendiconto della rendita e della spesa dell’azienda pel 1844

» 514

3.° Elenco degli opuscoli pubblicati sulla quistione delle due linee da Milano a Brescia per Treviglio o per Bergamo

» 524

4.° Prodotto presuntivo lordo della strada ferrata da Lucca a Pisa

» 528

5.° Prospetto economico, geografico-statistico della strada ferrata da Siena alla Leopolda, ossia della strada ferrata centrale Toscana

» 530


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6.° Manifesto dei promotori della strada ferrata dell’Appennino pag. 533
7.° Notificazione concernente la concessione della strada ferrata da Firenze a Pistoia, passando per Prato »539
8.° Notificazione della Consulta Toscana concernente le norme fissate da quel governo per le concessioni preliminari d'imprese di strade ferrate »542
9.° RR. PP. del 10 settembre 1840 di S. M. il re di Sardegna, con cui si permettono gli studi d’una strada ferrata da Genova al Piemonte e confine lombardo »545
10.° RR. PP. 18 luglio 1844, colle quali S. M. il re di Sardegna determina la direzione delle principali linee di strade ferrate del Genovesato e del Piemonte »552
11.° RR. PP. 13 febbraio 1845, con cui S. M. il re di Sardegna ordina l’esecuzione delle strade ferrate, di cui approvò le linee con le regie patenti 18 luglio 1844 »555
12.° Progetto del signor Médail d’un tunnel attraverso l’Alpi »558
13.° Letture di famiglia: lettera del conte Sauli, con nota relativa a diramazioni di strade ferrate nell’interno del Piemonte »570
14.° Specchio particolareggiato della distanza da Calais ad Alessandria d’Egitto, e da Ostenda allo stesso scalo, ossia paragone tra le due direzioni per la Francia o per l'Italia »586
15.° Prospetto della superficie, popolazione e produzione delle province attraversate dalla linea di strada ferrata proposta da Bologna ad Ancona »587
16.° Quadri sinottici delle principali strade ferrate d’America e d’Europa, con alcune indicazioni relative alla loro lunghezza, spesa, rendita ed altre degne d’essere notate »588
A) Quadro di tutte le strade ferrate già eseguite od in corso di costruzione nell’America a tutto il 1843 »592
B) Strade ferrate del Regno Unito della Gran Brettagna »602
C) Quadro delle strade ferrate del Belgio »606
D) Quadro delle principali strade ferrate della Germania nel 1845 »608
E) Quadro delle principali strade ferrate della Francia nel 1845 »610
F) Strade ferrate d’Europa non comprese ne’ precedenti quadri »611
17.° Notizia ricavata dai vari fogli periodici svizzeri, ed altri, come dalle assunte informazioni, concernente ai divisamenti ivi fatti di strade ferrate corrispondenti col Piemonte e col regno Lombardo-Veneto »612
18.° Poscritta: notizie di fatto ulteriori »624
19.° Carta corografica delle strade ferrate costrutte, in corso di costruzione, decretate e proposte soltanto nella penisola italiana (in fine)
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DELLE


STRADE FERRATE ITALIANE




DISCORSO PRIMO.


CAPITOLO UNICO. — Considerazioni storiche-generali.



La moltiplicità, la facilità ed il comodo, come la sicurezza e l’economia de’ mezzi di trasporto, sì delle persone che delle merci, possono chiamarsi il vero termometro della civiltà, e della prosperità materiale e morale d’un popolo. Perocchè, coll’accrescere e coll’agevolare lo scambio delle idee, degli affetti e delle cose, que’ mezzi concorrono ad una fusione di princìpi, d’opinioni e d’interessi, onde nascono i primi elementi della vera civiltà, le più sicure cautele d’una condizione quieta ed agiata.

Quantunque la nostra italiana penisola, nell’antica civiltà greca e romana, come in quella succeduta al medio-evo, per la singolare idoneità d’ingegno forte ed illuminato, che sempre distinse gl’indigeni, giungesse a quegli effetti del vero incivilimento che più toccavano ai bisogni ed ai costumi del tempo: nullameno, nel rispetto morale e materiale, essa era ancor ben lontana dal pervenire allora a quel grado di perfezione civile cui successivamente seppero arrivare a’ tempi nostri altri popoli, specialmente nel rispetto or preso da noi a trattare1.

[p. 12 modifica]Molteplici infelicissime cause di lamentevole decadenza, alle quali è inutile or fermarsi pel nostro assunto, impedirono che le vie di comunicazione per lungo tempo tra noi s’aprissero e si moltiplicassero.

Le intestine discordie; la povertà dell’erario; le gare, non solo tra Stato e Stato, ma tra i municipi vicini istessi; le cautele di militare difesa; le tendenze d’un’avidità fiscale poco illuminata, richiedenti solo alcuni difficili passi, onde meglio assicurare la riscossione de’ dazi d’entrata e d’uscita: erano, conviene ammetterlo, tanti motivi per cui tralasciavasi dopo il risorgimento civile d’intraprendere opere consimili a quelle che la civiltà romana ci ha lasciate, sebbene in iscarso numero, qual perenne monumento tuttavia della sua grandezza e potenza, intelligenti del pari. Le quali opere di pubblica utilità la moderna età in sì gran copia or va dovunque moltiplicando con tanto profitto.

Nè si creda per avventura, che nel riconoscerci ora inferiori ad altri popoli, si ammetta ch’essi di molto ne abbiano preceduto nell’utile assunto; chè poco tempo prima soltanto, vuolsi notare, ciò loro succedeva, perchè atti pur da non molto essi fecersi all’uopo, dacchè a migliori condizioni di potenza, di traffici e d’interessi omogenei trovaronsi giunti.

Comunque, è cosa innegabile, che l’Italia, venuta per le vie di comunicazione a seguito d’alcune tra le principali nazioni d’Europa, dopo averle altre volte precedute, pe’ canali specialmente: or si mostra molto propensa ad utili imitazioni2.

Nè può dubitarsi che queste riusciranno assai proficue alla patria comune, se nell’ordinare i nuovi mezzi di reciproche relazioni, anzichè lasciarsi guidare dalle grette idee di rivalità tra Stato e Stato, e tra municipio e municipio, onde sempre nacque la nostra decadenza, l’autorità che governa saprà anzi combinare [p. 13 modifica]le imprese m modo che tendano a fare dell’intera Penisola una sola contrada ed una sola famiglia, come succede apposto in quella forte ed intelligente Germania, dove senza menomamente ledere la giusta indipendenza d’ogni Stato, si seppe nondimeno creare un’omogeneità d’interessi e di regole per governarli, da cui non può che tornare immenso accrescimento di potenza e di ricchezza all’intera nazione.

L’opportunità, altronde, di creare in Italia mercati grossi e comuni per tutti gl’Italiani, i quali mercati ivi chiamino anche in larga copia molti avventori esteri, non potrebbe essere maggiore nell’epoca che corre, di quello il sia stato o sia per esserlo mai.

Anzi l’urgenza in certo modo non potrebbe più evidente mostrarsi di ciò che sia di presente; e per tutti; perocchè, omessa una volta l’occasione, questa non sempre torna opportuna, altri sapendo destramente coglierla; nè le abitudini commerciali, per cui si creano interessi nuovi, son poi così facilmente trasmutate3.

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Se rivolgiamo il pensiero alla situazione del mare Mediterraneo, vediamo ch’esso è il più centrale fra tutti quelli del globo terrestre. Lambendo le coste dell’Europa, dell’Africa e dell’Asia, codeste mare può dirsi posto dal Creatore quale anello naturale di comunicazione fra quelle tre parti del mondo.

Quindi non è maraviglia se fu il primo ad essere solcato dai navigatori.

Senza espor qui la storia delle passate vicende commerciali del Mediterraneo e degli abitatori delle sue sponde chiamati per esso a trafficar fra loro, argomento bello ed utile a trattare, basti al presente nostro assunto accennar di volo le seguenti idee:

Non sappiamo quali fossero gli antichi traffici, prima che i Fenici sorgessero alla celebrata prosperità loro, onde poi venne quella della potente Cartagine, e contemporaneamente sorse del pari la floridezza di molti Stati italiani e della Magna Grecia.

Ma i Romani, cui le prime vittorie inspirarono il sistema di prepotente conquista continuato fino alla decadenza loro, [p. 15 modifica]sebbene avessero flotte immense, e si mostrassero periti e prodi navarchi, abborrirono tuttavia sempre il traffico.

Dediti alla guerra, poscia ad un ozio inerte, consumando senza produrre, e comprando senza vendere, non ebbero mai che un commercio passivo ed oneroso4.

Tuttavia il lusso di Roma era il principale e più facoltoso consumatore; quindi al suo emporio della foce del Tevere (Ostia) convenivano dall’Asia, dall’Africa, dalla Sicilia e dalla Sardegna quante merci e derrate occorrevano onde alimentare, vestire, divertire e dare stanza più confortevole ed agiata al popol re.

Se si eccettua l’annona, cui provvedevano Egitto, Sicilia e Sardegna, le altre importazioni necessarie all’intemperante consumo di Roma, provenienti dal più vicino, come dal più lontano Oriente, convenivano allo scalo d’Alessandria, d’ond’erano poi dirette ai porti della Magna Grecia ed a quello del Tevere.

Fattori di mezzo mondo per varii secoli, gli Alessandrini andavano ai più lontani scali cercando i prodotti, che rivendevano con larghi profitti. Questi arricchirono l’Egitto, mercè d’utili scambi; e quantunque Roma, non mai sazia, domati i Tolomei, facesse anche sua quella contrada: nondimeno continuarono i trafficanti egiziani, nel commercio dell’Indie specialmente, a conseguire notevoli guadagni, anche dopo la decadenza di Roma, finchè la via di quel commercio fu esclusivamente per l’Egitto5.

Come Alessandria lo fu del Macedone, Costantinopoli anch’essa, per felice posizione trascelta a capitale del romano impero, mutava le condizioni commerciali; perocchè altre vie fecersi note, che da Bisanzio portavano all’India. L’attività di quello scalo divenne quindi somma.

Alessandria fu dapprima emporio principale; poi, sebben continuasse ancora ad aver molto traffico, gran parte d’esso però vedeasi ritorre da Costantinopoli: dove, oltre all’aver per giunta [p. 16 modifica]l’industria fabbriciera, così profittevole agli scambi, aveasi ancora un immenso mercato di consumazione6.

Dopo Bisanzio primeggiarono gli Arabi ne’ traffici orientali, sia come arditi ed esperti naviganti, sia come abili speculatori, sia come ingegnosissimi artefici. Erano Arabo-Siriaci, Arabo-Africani, Arabo-Siculi, Arabo-Spagnuoli; ed i prodotti delle manifatture loro un numeroso navilio portava ai più remoti confini allora conosciuti, scambiandoli con altri prodotti, che ne’ varii scali d’Europa spacciavano7.

Ma le Crociate, le quali furono un così grande strumento di civiltà, dopo aver esordito con l’emigrazione e colle guerre desolatrici, segnarono il principio dell’araba decadenza8.

Allora il popolo italiano, che più trovavasi in grado di ricavar da essa profitto, sostituendosi a quegli speculatori operosi e sagaci, era sollecito a farlo.

Venezia, Genova e Pisa in breve coll’immenso navilio creato ed armato, proclamavansi, le due prime specialmente, signore dell’Adriatico e del Mediterraneo9.

Arricchite prima dai soli noli, cumularono capitali che accrebbero la potenza loro; e, fondate numerose colonie negli scali levantini, ivi ebbero ricchissimi fondachi, d’onde portavano all’Europa ogni merce più preziosa dell’Oriente10.

Convinti per tempo che a mantenere vivo un commercio richiedesi la produzione dell’industria fabbrile, perchè solo mercè di essa i prodotti altrui possono scambiarsi con quelli propri: Venezia, Genova e Pisa diventarono non solo commercianti, e navigatrici, ma furono ancora manifatturiere. [p. 17 modifica]

L’esempio loro imitavano Firenze, Lucca, Bologna, Milano, Brescia, Como ed altre città dell’Italia centrale e superiore, allo stesso modo che prima l’aveano dato alcune città del regno di Napoli e della Sicilia.

I pannilani, le tele di canape, di lino ed anche di cotone, i drappi serici rasi e broccati, le armerie, le concie di pelli e cuoi, le cartiere, le vetraie ed altre manifatture italiane, segnatamente le orificerie, furono lunga pezza celebrato e proficuo soggetto di scambio non solo coll’Oriente, ma anche colla settentrionale Europa, dove gl’Italiani portavano colle merci orientali le proprie, e con queste eziandio ingenti capitali, che poneano colà a frutto mercè de’ numerosi banchi aperti.

Gradatamente informati quei popoli dei vantaggi che gl’Italiani ritraevano dal gran traffico, a lor posta pure a quello attendevano, e, fatti ormai anch’essi periti nello speculare come nel navigare in mari anche più difficili del nostro, successivamente diventarono i concorrenti del commercio della Penisola.

Essa frattanto viemeglio pur troppo secondava quell’assunto altrui colle ire cittadine, colle battaglie civili, colle guerre micidiali, che l’uno all’altro Stato italiano facevansi.

Gli esuli italiani portavano oltre l’Alpi ed il mare non solo i propri capitali in buon numero, ma le arti loro industriali più recondite, ed in breve Inghilterra, Francia, Fiandra, Olanda, Lamagna e la penisola iberica scuotevano il giogo del monopolio italiano, del quale toglievano a noi, troppo decaduti, divisi ed avviliti, ogni primato.

Mentre l’industria traslocavasi, la navigazione degli altri popoli estendevasi, e cercava oltre l’Atlantico passi più facili e liberi, nuove regioni. - I Portoghesi prima scoprivano il Capo di Buona Speranza, fatale scoperta per noi! Per esso all’India estrema direttamente arrivarono, ed ivi stabilirono ricche fattorie, malgrado gl’indicibili sforzi fatti dai Veneziani per contrastarli. - Dopo i Portoghesi vennero gli Olandesi; a costoro infine succedettero gl’Inglesi nel primato del traffico indiano11 [p. 18 modifica]

Intanto coteste prime scoperte ed i viaggi de’ Veneziani e dei Portoghesi, scuotevano il moribondo genio italiano. Esso tramandava ancora le ultime sue scintille, ma senza profitto per la patria comune 12.

Colombo, incautamente ributtato da’ propri concittadini, portava altrove i suoi concetti, e scuopriva il Continente americano; — Amerigo Vespucci, confermando ed estendendo il trovato, avea la fortuna di dargli il proprio nome; e la Spagna, sebben digiuna d’ogni industria, armigera e nulla più, alla sola ricerca dell’oro avaramente spinta, con istraordinari conati di gran valore approfittava della scoperta, e fondava nella parte meridionale del nuovo-mondo potenti colonie; mentre gl’Inglesi, occupata coi Francesi la parte settentrionale, vi creavano essi pure altre colonie, chiamate ad una celebrata futura ben più solida prosperità.

La rivoluzione commerciale, che per sommi capi abbiamo di volo descritta, era l’ultima rovina del commercio del Mediterraneo, le cui rive, fatte deserte, coi vuoti fondachi loro attestavano la passata grandezza, la presente miseria.

Ancora; il dominio spagnuolo interamente prevalse nella massima parte della Penisola. Ivi quegli avidi reggitori solo pensavano a smungere i popoli con cieca crudeltà e con stolta imperizia; sicchè, cessata ogni industria, fatto impossibile ogni generoso conato, repressa ogni idea sublime, dopo un luminoso, ultimo sforzo dell’arte, da cui divini prodotti derivarono, ogni umana speculazione venne fra noi nel più assoluto decadimento.

Allora le arti belle, le arti fabbrili, colle industrie d’ogni specie, l’agricoltura istessa, le lettere, le scienze, tutto giacque abbandonato, avvilito, depresso! — Triste ricordo delle passate nostre sciagure! Infelicissimo effetto delle incaute nostre divisioni! Lezione per noi grandissima di non inciampare altra volta in pericoli consimili, se pur ci riesce ancora di risorgere interamente!

Nel secolo diciasettesimo, cessato, la Dio mercè, lo spagnuolo dominio; venuti altri prìncipi meglio interessati al bene de’ [p. 19 modifica]propri sudditi tornava in Italia ad avvivarsi qualche industria, ma debole, esordiente, immemore affatto delle passate sue glorie.

Intanto le guerre fatali che la dilaniavano allo spirare di quel secolo ed al principiare del successivo, se per molti versi la desolavano, accrescendone la miseria, per altra parte giovarono al progresso de’ lumi in ogni maniera.

Di fatto, restituitasi all’industria qualche attività, si faceano cessare molti abusi, e col rendere la proprietà libera e girevole di mano in mano, grandemente miglioravasi l’agricoltura; onde non poche ricchissime esportazioni, le quali accrescevano grandemente la nostra economica condizione. Ma ne’ traffici restammo affatto dipendenti dall’altrui primato, finchè una nuova rivoluzione commerciale sembra porgerci qualche fondata lusinga, non già di ricuperare quello antico, ma di concorrer colle altre nazioni d’Europa e del Nuovo-Mondo a spartire i profitti maggiori che il gran traffico, tornato fra non molto alle antiche sue vie, sembra promettere13.

Come nascesse cotesto evento or brevemente consideriamo ancora:

La Gran Brettagna, fatta signora dell’India intera, era riuscita a farsi l’arbitra d’ogni speculazione col monopolio del suo commercio; e questo, giunto ai miracolosi sforzi della sua industria fabbrile, pesava ormai sull’orbe intero.

Riuscita vincitrice nella lotta napoleonica, essa non tralasciava però di pagare cara assai la sua vittoria.

Il blocco continentale, reputato un’idea d’impossibile esecuzione, sebben con modi violenti si praticasse, grandemente [p. 20 modifica]incitava l’industria degli altri popoli, e specialmente dei Francesi e dei Tedeschi.

Cessò la guerra dell’armi, ma dalla pace sopragiunta, nasceva la gara industriale più operosa ed attiva che sia mai sorta tra le varie nazioni. In questa gara la Gran Brettagna provò più d’una sconfitta.

Accorta, quanto capace ed ancor potentissima, non si smarriva essa d’animo; perduti molti consumatori europei, andava cercarne altrove, e per conseguire tal fine avvisava a tutte le possibili economie di tempo e di spesa sui trasporti.

Intanto sorgeva altra colossale nazione, ammessa, or ha un secolo e mezzo appena, nell’europeo consorzio; chè la fortuna dell’armi, una consumata politica abilità, e molti mezzi naturali la resero in breve potentissima. Questa pure, lanciatasi nella gara industriale, lasciava travedere il pensiero di comunicare mercè d’alcuna delle antiche vie col traffico orientale.

L’avviso non era perduto pella solerte Albione. Da quel dì, sebben padrona delle più essenziali stazioni marittime oltre l’Atlantico, essa volgeva ogni suo studio e sforzo a farne altretanto nel Mediterraneo e nel Golfo Arabico.

Non frapposto adunque indugio, ogni scalo che fosse a sua convenienza, in propria mano riduceva; e là dove non poteva ottenere dominio intero, almeno procacciavasi quelle migliori condizioni che possono conservarle, se non un compiuto primato, almeno la parte principale del traffico. Finalmente rendea il commercio più libero per meglio praticare la concorrenza; e mentre ne riconoscea il principio all’apertasi Cina, dove seppe colla fortuna dell’armi e con abili negoziati penetrare: ivi pure sapea procurarsi stazioni comode e sicure, per cui è fatta migliore la condiamone dello speculatore inglese.

Coteste speculazioni, cui concorrevan pure nel rispettivo loro interesse le altre nazioni, gli Americani del Nord, Francia ed Austria specialmente, fervono di presente; e se quanto al traffico del Mediterraneo non sono ancora interamente assodate, perchè dopo molti sperimenti, non è ancora sistemato uno stabile passaggio dell’istmo di Suez; questo a tutte le diverse vie [p. 21 modifica]sperimentate dell’Eufrate, del Tigri, della Persia per Trebisonda ed altri scali, è preferibile, e già in parte seguono difatti le corrispondenze per quella via, dove l’economia di tempo e di spesa ormai pare assicurata in modo assai ragguardevole.

Laonde non è più dubbia questa conseguenza degli sperimenti preallegati, e delle pratiche per essi fatte e proseguite, che il gran traffico orientale, cioè, tende a riprendere le antiche sue vie.

Questa importante rivoluzione, dovuta all’intraprendente genio britannico, è così interessante per la nostra Penisola, cui può arrecare immensi vantaggi, se governi, naviganti e trafficanti san trarne util partito, che noi crediamo esser pregio dell’opera narrarne i principali particolari desunti da un libro assai curioso pubblicato in Livorno senza nome di autore14.

Ecco come quello ci narra il fortunato evento:

“Prima che si generalizzasse la navigazione a vapore occorrevano da otto a dieci mesi per avere risposta ad una lettera spedita da Calcutta a Londra. Un sì lungo indugio inceppava l’azione del governo mentre riusciva di grave nocumento ai privati.

„Un uomo del pari intelligente ed attivo, il signor Waghorn, segnalò l’inconveniente e propose il rimedio.

„Immaginò egli d’organizzare una corrispondenza diretta fra l’Europa e l’Indostan per la via del Mar Rosso. Partendo da Calcutta, un vapore dovea raccogliere le valigie di Madras, Ceylan e Bombay, per quindi recarle a Suez. Così nel ritorno, seguitando l’ordine inverso.

„Siffatta proposizione fu tanto meglio accolta dal governo e dal pubblico inglese, in quantochè il possesso d’Aden ne porgeva sufficiente garanzia che questa linea di comunicazione non sarebbe di leggiero interrotta o turbata. [p. 22 modifica]«Infatti nelle recenti vertenze politiche d'Oriente non pochi plausi ottenne il viceré d’Egitto, per aver permesso il transito delle corrispondenze attraverso i suoi Stati mentre la guerra ardeva in Siria e mentre appunto una squadra austro-britannica bombardava San Giovanni d’Acri.

«Per dirigere l’azienda delle corrispondenze il signor Waghorn stabili una coda in Alessandria. Adesso le lettere di Calcutta arrivano a Londra in sei settimane. Non vuolsi tacere come in seguito della maggior sollecitudine, il loro numero siasi aumentato in una proporzione veramente prodigiosa.

«L’anno innanzi che il signor Waghorn attuasse la sua intrapresa postale le lettere ricevute e spedite per la via del Capo, fra l’Inghilterra ed i suoi possessi indiani ascesero a 300,011. Nell’anno dopo che fu aperta la linea del signor di Waghorn sommarono a più del doppio, cioè a 680,842. Un tale aumento sarebbe appena credibile, se non risultasse da un documento ufficiale 15.

«Questo solo fatto somministra indizio sicuro del merito d'un’intrapresa che l’Inghilterra seppe apprezzare al suo giusto valore. Trattavasi infatti d'un avvenimento gravissimo come quello che segnava la via alla più strepitosa rivoluzione commerciale che si fosse operata dal quindicesimo secolo in poi. Eppure fece poco senso nei varii Stati continentali, e passò quasi inosservata in Italia. Nulladimeno era fatto un gran passo gigantesco. Ne vedremo or ora le immediate conseguenze 16.

«II commercio è simile ad un fiume; seguita il pendio delle circostanze. Il suo letto naturale è la via la più breve.

«La presa di Costantinopoli, la chiusura del Mar Nero, e la scoperta del Capo di Buona Speranza trassero il commercio delle Indie in una via artificiale. Ma sin d’allora era a prevedersi che prima o poi rimossi i sovrastanti impedimenti, sarebbe tornato a scorrere per l’antico canale.

«Questa grande, portentosa rivoluzione si opera adesso — [p. 23 modifica]sotto i nostri occhi — ; ed è ben degna di fissare l’attenzione dei governi d’Italia, della classe industriale, e del ceto marittimo e mercantile.

Il primo passo, come vedemmo, fu l’intrapresa postale del signor Vaghorn.

«Quando egli propose di far varcare lo stretto di Bab-el-Mandel alle navi a vapore, per portar le valigie a Suez, mille oppositori gli si scagliarono contro. Il progetto fu riputato ineseguibile. Si allegava la spessa mancanza di fondo; — la quantità’ dei così detti banchi di corallo; — circostanze che doveano rendere la navigazione, se non impossibile, almeno estremamente difficile e pericolosa, Indicavasi la frequente prevalenza del temuta simoun. Questo vento, il nostro scilocco — o sirocco (che pure tanto ci è molesto, sebbene a noi giunga temperato dal mare) è assolutamente micidiale nei deserti ove domina. Ad un tratto soffoca ed uccide gli uomini e gli animali che ne respirano l’alito infuocato.

«Gli Arabi si gettano colla bocca a terra, per evitarne le buffate; e le bestie da soma seguono instintivamente l’esempio dei loro conduttori; ora, come sfuggire a’ suoi perniciosi effetti? Come sottrarsi alle procelle che suscita, doppiamente terribili in un mare angustissimo, e seminato, per giunta, di scogli a fior d'acqua?

«In vista dei sopra enunciati rilievi, la navigazione del Mar Rosso sembrò problematica a coloro stessi che più ardentemente desideravano di vederla ripristinata. Ma questi ostacoli, veri in parte, ed in parte esagerati, non sgomentarono l’intrepido Waghorn. Potentemente assistito dal proprio governo, e secondato dalle autorità egiziane, ordinava esatte osservazioni e scandagli. Rimosso ogni dubbio circa alla possibilità dell'esecuzione, il suo progetto è ormai un fatto compiuto.

«Era questo un bel principio, perchè le navi a vapore che portavano le valigie, poteano ben anche incaricarsi dei passaggieri. Non è piccolo risparmio di tempo e di danaro l’effettuare in sei settimane un tragitto che prima occupava altretanti mesi. [p. 24 modifica]Quindi la via del Capo è ormai affatto abbandonata, sia per le corrispondenze, sia per i viaggiatori 17.

«Le une e gli altri passando per Suez, era facil cosa il prevedere che le merci ed il commercio in generale non tarderebbero a prendere la medesima direzione.

«Fin qui si è considerato il Mar Rosso meramente sotto l’aspetto d’un canale di congiunzione fra il Mediterraneo e l’Oceano orientale.

«Esso ha, per altro, un commercio suo proprio, che non è scevro d’importanza.

«Attesa l’immediata vicinanza della Mecca, Gedda offre uno sfogo considerevole ai prodotti dell’industria europea; e già dissi, come, nella veduta di legarvi degli utili rapporti, il governo francese abbia recentemente proposto di stabilirvi un consolato.

«Probabilmente però nessuno scalo sarà più frequentato di [p. 25 modifica]quello di Suez. Estremo punto d’arrivo e di partenza per le navi destinate al traffico delle Indie, il movimento del suo porto sarà attivo e continuo.

«Ma le merci arrivate a Suez debbono respingersi ad Alessandria, per poterle imbarcare sul Mediterraneo. Il governo egiziano potea imporre sovra di esse un dazio così fattamente oneroso, da neutralizzare i vantaggi derivati dall’apertura d’una comunicazione diretta.

«Ciò, per altro, non era nelle sue vedute, e molto meno nel suo interesse. Lungi dal suscitare ostacoli ad una intrapresa di cui seppe pienamente apprezzare l’utilità presente e futura, il viceré le accordò ogni possibil favore.

«Non era dunque dubbio il resultato delle pratiche con esso intavolate. Egli permise il transito delle merci da Suez ad Alessandria, e viceversa, mediante un dazio di due per oento sul loro valor nominale.

«Così fu tolto l’ultimo impedimento alla ripresa delle comunicazioni dirette fra l’Europa e l’Asia meridionale.

«Ai primi di febbraio dell’anno 1842, proveniente da Bombay, arrivò a Suez la prima nave mercantile delle Indie, nominata il Bengalese, della portata di mille tonnellate.

«Ecco dunque definitivamente attivata una strada commerciale diretta coll’Asia meridionale 18.

Or ne resta ad aggiungere un indicio utilissimo pegli Italiani, che concerne un fatto più recente.

La mente feconda del signor Waghorn, incessante nelle sue indagini, ha, non è molto, ideato ancora l’esperimento di dirigere il procaccio dell’Indie su Trieste anziché su Marsiglia, onde vedere se per quella via i dispacci dell’India potessero giungere più sollecitamente a Londra, ivi portati colle poste ordinarie da Trieste al Reno, ed al mare del Nord.

Lo sperimento non sembra per ora bene accertato, e ciò non debbe invero sorprendere, attesa la posizione appartata dello scalo triestino19. [p. 26 modifica] Ma sarebbe, a nostro credere, ben più sicuro l’esito quando la valigia delle Indie portata ad uno degli scali della bassa Italia, come Otranto, Taranto o Brindisi,o dell’Italia centrale,come Ancona, andasse di poi per vie ferrate oltre l’Alpi al Reno, e quindi ad Anversa, od Ostenda.

Premesse codeste indicazioni sul futuro probabile, e sui fatti, che tale lo rendono, vuolsi ancora accennare come di presente sieno ordinati i mezzi di comunicazione dall’Europa all’Oriente.

Il Mediterraneo e l’Adriatico hanno ora tre servizi di battelli a vapore ordinati per portate in Levante merci è persone.

La società detta del Lloyd Austriaco di Trieste, ha 21 battelli che vanno a Costantinopoli, toccando, senza arrestarsi, a Corfù, Sira e le Smirne.

Compresa la quarantena, in 13 o 14 giorni si fa il viaggio.

Il governo francese ha 14 battelli pure a vapore, che servono due linee da Marsiglia a Malta, col cambio de’ battelli, fatta ivi la quarantena di 9 giorni tornando da Costantinopoli. Da Marsiglia si va coll’altro servigio direttamente in Alessandria d’Egitto in 7 od 8 giorni, con quarantena di 14 giorni tornando a Marsiglia per la patente brutta caso più ordinario; di 10 soltanto pella patente netta.

Secondo l’uso di contare il giorno d’arrivo, e lasciar libero al levare del sole dell’ultimo giorno, sono nel primo caso 19 o 20 giorni, nel secondo 17 o 18 di quarantena.

Da Alessandria a Southampton il governo inglese tien battelli a vapore, che vanno in 18 giorni e mezzo, e contando il viaggio per quarantena, al ventunesimo giorno sono in libera pratica. [p. 27 modifica]
    I battelli francesi toccano in Italia Livorno, Civitavecchia, e Napoli; non Genova.

Da tutto ciò nasce che i battelli triestini od inglesi, per la diversa regola di quarantena, hanno un vantaggio sui battelli francesi. Epperò succede che molte persone, anche dirette in Francia, li scelgono per arrivare a Trieste ed a Southampton, d’onde più presto giungono per le poste poi a Parigi, che se scegliessero il passo sui battelli francesi.

Una nuova ordinanza del re de’Francesi, del 30 maggio 1845, toglie le quarantene pelle provenienze delle Antiglie e del Continente americano, a condizione di piena salute in viaggio, ed in caso contrario fissa la sola osservazione come prima: le sopprime del pari per Marocco, la Grecia e le Isole Joniche, finché in que’ luoghi constano vigenti le ora adottate buone discipline sanitarie: le riduce a giorni 5 d’osservazione soltanto pelle provenienze da Tunisi, lasciandole ferme, come prima, per quelle di Costantinopoli ed Alessandria d’Egitto.

Questo provvedimento se ha facilitato per le provenienze ridette le relazioni, non ha distrutto, checchè ne dica la relazione ministeriale francese, il vantaggio di Trieste, e di Southampton su Marsiglia in alcuni casi 20.

Coteste disposizioni del governo francese trovarono nell’istessa Francia una calda opposizione per parte, dell’intendenza sanitaria di Marsiglia, la quale, anzichè piegarvisi, chiese in corpo licenza dal proprio Ufficio; e richiesta di continuarlo interinalmente, finché il servizio si potesse altrimenti ordinare, consenti all’invito, a patto però che non ammetterebbe, come finora, a libera pratica che le navi le quali non presentano verun pericolo per la pubblica sanità.

La podestà sanitaria di Malta ha invece interamente abolito le quarantene per le procedenze di Grecia e di Marocco. Quanto a quelle di Tunisi, esse non sono assoggettate che ad una osservazione di cinque giorni. [p. 28 modifica] I magistrati sanitari di Genova e di Toscana modificarono recentemente le regole loro, nel senso delle disposizioni date dalla Francia: non così quelli degli Stati Pontificii e delle Due Sicilie; ne’ primi nulla essendosi innovato, e ne’ secondi essendosi anzi ristrette con maggiori vincoli le cautele.

Ferve ora appunto al proposito delle quarantene preallegate un’acerba polemica tra due opposte opinioni. Gli uni dal solo vantaggio attuale del commercio mossi, o memori fors’anche della noia provata dal subito sequestro in quarantena, abbracciata senz’altro con fervore la nuova teorica del nessun contagio della peste ed altre malattie, prima riputate attaccaticcie, vorrebbero aperti i Lazzaretti, soppressa ogni quarantena, tralasciata in somma qualunque sanitaria cautela fin qui usata col mezzo della segregazione e con sommo rigore. Gli altri, invece, memori ancora delle terribili stragi menate dalla peste bubonica, dalla febbre gialla e dal cholera, sostengono imprudentissima qualunque novità alle antichissime regole e cautele delle quarantene, e vaticinando poter derivare dall’infrazione di esse le più terribili consequenze di nuove invasioni, gridano ai governi ed ai popoli d’astenersene 21.

Ma la natura intraprendente ed arrischievole degli uomini; — la tendenza di molti fra essi alle novità; — l’avidità del guadagno in generale; — ― la facile dimenticanza di passate o non vedute disgrazie, e finalmente l’imitazione talvolta ineluttabile dell’altrui contegno, sono tante cause per cui gli antichi rigori sanitari vennero successivamente scemando, e trovansi ora quasi al nulla ridotti là dove il tempo del viaggio viene compreso nella quarantena.

Quale delle due sentenze sia la più sicura, noi non diremo per ora: perocché dubbi ancor sono i resultati delle indagini scientifiche fatte per accertare se esista o no in que’ malori il principio contagioso, e per qual tempo conservi la facoltà dell’incubazione. [p. 29 modifica] Non si può tuttavia nascondere che, sebbene molte cautele si dimostrino esuberanti, e perciò spesso vengano meno esattamente osservate là dove ancor praticar si dovrebbero legalmente; tuttavia l’ometterle leggermente, per sola avidità di guadagno e per tendenza a novità, sembra grave imprudenza, cui i governi non dovrebbero trascorrer mai.

Se non che vuolsi notare, che avendo codesta materia cessato d’essere di competenza internazionale, come pur essere dovrebbe, ed essendo divenuta argomento di provvisioni d'ordine interno; quando i vicini adottano, rispetto ad essa, una facilitazione, forza è d’imitarli. Perocché, astenendosene, s’incontrerebbero egualmente i danni delle tardate operazioni commerciali, e si correrebbe pure ugualmente il pericolo d’avere il contagio dalle contrade dove tali facilitazioni concedonsi.

Da questa nostra opinione deriva non potersi condannare, allo stato attuale di cose, gli Stati che fecero dopo gli altri novità sanitarie. Ma deriva altresì che se con ragione stimavasi oggetto di generale accordo l’abolizione dell’infame tratta de’ neri, ben più dovrebbe pur esserlo quello del riordinamento delle cautele sanitarie. Ci sia lecito adunque di qui esprimerne il voto!

Cotesto generale accordo non sarebbe difficile ad intendere, ora specialmente che nel maggior numero dei luoghi di partenza più sospetti d’infezione già son pure ordinate discipline sanitarie, mercè delle quali si può legalmente accertare, all’atto della partenza medesima, lo stato sanitario del luogo, e quello di coloro che partono.

Quanto al computare nella quarantena i giorni passati in viaggio, non può negarsi che, dato un limite di tempo allo sviluppo dell’infezione, fissata cioè la durata possibile della incubazione, sia giusto e ragionevole il comprendere in essa il tempo della navigazione. Se non che è vero altresì, che importerebbe assai d’avere un assoluta certezza che l’ottimo stato sanitario, dichiarato per esempio all’atto della partenza, non si è durante il viaggio menomamente alterato.

Se questa cautela si può aver sicura sulle navi delle marinerie militari, dove possono stabilirsi per essa gli occorrenti controlli; [p. 30 modifica]non così certa forse sarebbe sulle navi mercantili. Ma a questo proposito pare altresì che non vi possa essere difficoltà a prescrivere, per generale concerto, un tale ordinamento di carte di bordo, le quali assicurino della condizione sanitaria tanto all’epoca della partenza da’ luoghi sospetti, quanto durante il corso della navigazione; e che assicurando quelle carte di bordo la perfetta salute di tutti, basti continuare all’arrivo la quarantena pel tempo mancante a raggiugnere l’epoca dell’incubazione, creduta necessaria per assicurarsi del cessato pericolo di sviluppo d’infezione.

Dopo aver parlato degli attuali modi di comunicazione tra l’Europa ed Alessandria d’Egitto, scalo orientale di maggiore importanza rispetto al transito per all’India, mercè del ritorno alle antiche vie commerciali; e dopo aver esposte le variazioni introdotte nelle leggi sanitarie, onde agevolare il transito preallegato; fatto cenno della polemica nata dai contraddicevi giudizi profferiti su quelle variazioni: ora ne tocca ancora, per compiere la nostra sposizione, d’accennare come segua il transito da Alessandria a Suez, e come questo potrebbe ancora migliorarsi.

I battelli a vapore che portan dispacci, merci e persone, scendono o risalgono il Nilo fin verso il Gran Cairo. Da questa città, una diligenza stabilita dal signor Waghorn, già citato, va e viene da Suez, e velocemente percorre lo stesso deserto, la cui arida pianura è facilmente solcata dalle ruote delle vetture britanniche, essendosi provveduto per anco ad ospizi di rifugio e di fermata per le stazioni, le quali sono in numero di sette.

Cotesto viaggio da Alessandria a Suez, e ritorno, segue, come si é detto, in giorni tre; ed è inoltre soggetto ai contratempi delle inondazioni del Nilo, ed agli accidenti che possono succedere alla diligenza che va e viene dal Cairo a Suez, la quale d’altronde sol può condurre un numero ristretto di persone e di colli di merci.

I mezzi attuali, se servono adunque ai dispacci, ai viaggiatori, in numero ristretto, ed a poche merci, non sarebbero ancora atti al transito dell’immenso traffico che segue tra l’Europa, e specialmente tra la Gran Brettagna e l’India.

Non potrà dirsi pertanto definitivamente attuata la ripresa della [p. 31 modifica]via commerciale antica dall’Europa all’India, finche da Alessandria a Suez non si avrà, com’ebbero gli antichi, una stabile via di comunicazione.

L’esistenza d’un antica via navigabile per l’istmo di Suez resulta da riconoscimento d’ufficio, autentico e scientifico. D’altronde ci è da indicazioni storiche comprovata; e se le seguite modificazioni de’ luoghi, la distruzione operata dagli elementi, la barbarie flagrante, fecero perdere all’Egitto quel proficuo mezzo di comunicazione: non sembrerebbe impossibile di ripristinarla. E tanto più fondata a’ dì nostri sarebbe tale fiducia, che i perfezionamenti dell’arte concedono d’arrivare a più pronti, men costosi e più sicuri resultati 22. [p. 32 modifica]A parere d’alcuni sarebbe preferibile un canale che da Suez venga a Panamah, l’antico Pelusium sul Mediterraneo.

Cotesto canale sarebbe lungo...... kil. 120
ma si troverebbe interrotto per... " 40
dal lago Amaro; onde soli....... 80


di nuovo canale da scavare, con pendenza sufficiente, poiché il suolo ivi è così a livello, che da Suez a Pelusium, risparmiando il lungo rigiro del Cairo, non si scorge alcun rialto maggiore di più di un metro al di sopra del mare. D’altronde il mar Rosso essendo a Suez più alto del Mediterraneo, almeno otto metri, scorgesi che il nuovo canale sarebbe facilmente provveduto dal detto mar Rosso.

Malgrado queste presunzioni favorevolissime, non possiamo tacere che persone, le quali abitarono lungamente l’Egitto ed osservarono ogni parte d’esso con attenzione, pensano essere men conveniente l’apertura d’un nuovo canale, perchè, com'è probabilmente seguìto dell’antico, le procelle ventose del deserto lo riempirebbero ancora dell’arena, colà svolta in turbine dalla bufera.

Ondechè preferiscono, per quanto pare molto sensatamente, al canale una via ferrata, la quale avrebbe inoltre su quello sicuramente i vantaggi inestimabili d’una maggiore velocità di cammino; d’una più facile e men costosa conservazione, nel caso previsto delle bufere; e d’una ben minore prima spesa. Poiché nessun ostacolo di terreno, nessun’opera grandiosa d’arte richiedendosi, e bastando una sola ruotaia, almeno nel deserto, lungo il quale occorrerebbero soltanto poche stazioni per provvedere agli occorrenti ristauri, può presumersi quella via ferrata dover riuscire delle men costose.

[p. 33 modifica] Vuolsi pertanto sperare che il genio intelligente di Blehmet-Ali bassà comprenderà come una via ferrata sarebbe un immenso profitto per l’intero Egitto il quale verrebbe tosto per quella strada ferrata ricondotto a nuova civiltà; e ritrarrebbe intanto da quell’immenso traffico larghissimi profitti, colla giunta ancora del migliore e più facile spaccio de’ soprabbondanti suoi prodotti.

Lungamente discussa la passata e presente condizione de’ traffici orientali; esposte le rivoluzioni cui quelli furono e sono ancora soggetti; mostrato quali vie altre volte tenessero, e come, dopo averle lasciate, or sembrin dovervi tornare: l’assunto nostro più speciale richiede, che pongasi termine a questo preliminare discorso coll’accennare sommariamente come l’Italia, più di tutti posta in felice condizione di luogo, può ritrarre largo profitto dal benefico rivolgimento; perciò più di tutti è interessata a vederlo compiuto col suo intervento; e debbe quindi operare, onde conseguire un tale scopo, veramente per essa vitale.

Attendere attivamente coi molti mezzi propri d’una popolazione sobria, economa, ardita ed intelligente alla navigazione; - considerare come nazionale ogni scalo della Penisola, e favorirvi le scambievoli relazioni tra i varii Stati di essa; -— accogliervi liberamente gli avventori esteri istessi, perchè più grossi diventino mercati e depositi; — creare uniformità di dazi, di pesi, di misure e di monete, onde rendansi più facili e più pronte le contrattazioni; — rinunziare alle grette idee di dritti differenziali, da cui vengono soltanto moleste e dannose rappresaglie, e condizioni di traffico, non naturale, ma artefatto; — ordinare leggi sanitarie prudenti sì, ma non soverchie, le quali pongano l’approdante almeno nella stessa condizione cui è altrove accolto;— stabilire dritti portorii miti assai, per tutti uguali, e dazi di consumazione non gravi, i quali porgano un incitamento minimo alla frode; — riguardare in somma ogni scalo come aperto ai trafficanti, tutti considerati come fratelli, se Italiani, come amici, se esteri; sembrano gli spedienti che una larga ben intesa politica suggerisce ormai a tutti i governi della Penisola, poiché da essa verrebbero certamente più vantaggi di quelli che ne potrebbe per avventura fruttare un’altra contraria. [p. 34 modifica] Posti cotesti generali princìpi, insegnati del resto da tempo antico dalla scuola economica italiana, così vittoriosamente rivendicata a’ dì nostri da un valentissimo economista, alla cui classica opera meritamente fece tutta Europa plauso non dubbio, noteremo ancora come sia vero che il concorso agli scali di traffico aumenta in ragione diretta23:

1.° Del maggior numero di consumatori indigeni cui s’ha a provvedere:

2.° Della più facile comunicazione tra quegli scali e le vie interne, come a quelle di solo transito all’estero:

3.° Delle maggiori facilità di benefiche discipline daziarie e sanitarie, come di comodi offerti agli approdanti.

Siffatti vantaggi non sempre è dato aver facilmente, onde nasce talvolta incaglio al traffico, e successiva decadenza di esso.

Fra i mezzi più atti a rimediare al male là dove esiste, ed a far crescere ancora l’importanza dello scalo, quantunque già sia fiorente per molto e ricco traffico, non può negarsi ormai prevaler quello di una via ferrata, la quale assicuri e renda pronti, facili e men costosi i trasporti sì delle merci che delle persone.

L’ordinamento delle vie ferrate è oggi mai riconosciuto utile anche da coloro che più sono contrari alle molte novità onde si onora il secol nostro24. [p. 35 modifica] La precisa origine d’esse vie, non è determinata esattamente. Sembra però, che verso la metà del secolo XVII furono introdotte certe ruotaje di legno in alcune strade del settentrione dell’Inghilterra par facilitare il trasporto del carbon fossile dalle cave, onde traesi, ai luoghi d’imbarco nelle vicinanze di New-Castle-upon-Tyne.

Coteste ruotaje erano panconi di legno (madriers) messi di costa e saldamente incassati nelle strade ordinarie in modo da sporgere sopra il suolo di esse.

I veicoli usati su quelle strade aveano ruote con orlo

[p. 36 modifica]sporgente, le quali, poste a contatto del regolo su cui scorrevano, non potevano uscire dalla direzione loro. Ogni carro era condotto da un cavallo.

Facilmente usati, i panconi di legno si ricoprirono con lamine di ferro, onde, oltre alla maggiore durata, s’avea il vantaggio di rendere l’attrito meno sensibile, quindi più facile e più celere il tiro.

Nel seguito ai panconi coperti colle dette lamiere ferrate sostituivansi spranghe in ferro fuso, poggiate sopra pezzi di pietra o di legno confitti nel suolo a giusta distanza l’uno dall’altro, ed ecco le ruotaje in ferro.

Ma finché il mezzo di locomozione riducevasi alla trazione de’ cavalli, ottenevasi bensì il vantaggio di condurre pesi maggiori con risparmio di tempo, ma era pur sempre limitata la velocità della condotta, ossia del trasporto.

Questa velocità solo si ottenne quando all'opera dei cavalli sì giunse a sostituire la portentosa azione locomotrice del vapore.

I primi saggi fatti al proposito nel 1770 con carrozze lanciate su vie ordinarie non corrisposero all’aspettativa, perchè non erasi trovato il modo di dirigerle e di fermarle a piacimento.

Introdotte successivamente alcune modificazioni, e fatti certi miglioramenti relativi, i signori Trevitick e Vivian, inglesi, posero in movimento una locomotiva su d’una sezione a ruotaje piane della strada ferrata Taff-Vale, e propriamente presso Merthyr-Thydvil, con meccanismo atto a dirigerne ed arrestarne il corso, trascinando un seguito di carretti contenenti dieci tonnellate di ferro ed un buon numero di persone con una velocità di cinque miglia all’ora.

Ma una falsa idea inceppò ulteriormente il perfezionamento delle locomotive. Credevasi che l’adesione delle ruotaje fosse sufficiente solo per assicurare il movimento progressivo della macchina nelle strade orizzontali, o quasi orizzontali; e che avrebbe offerta una resistenza tale da far sì che le ruote scivolassero e girassero intorno a sé stesse, senza procedere innanzi, qualora si volessero ascendere piani inclinati alquanto ripidi, o rimorchiare pesi assai gravi. Molti furono i tentativi per [p. 37 modifica]superare l’ostacolo; e tra essi meritano d’essere notate certe ruote dentate che ingranavano su ruotaje tagliate a controdenti, e certe leve articolate, poste dietro alle macchine per spingerle a salire. Il signor Buchet, dopo replicati sperimenti, dimostrò che, attesa l’adesione della ruota alla ruotaja; la resistenza era impedimento sufficiente; anche per le superficie più levigate ad occhio umano.

R. Stephenson nel 1814 colla macchina costrutta sulla strada di Killing-Worth ottenne il più felice resultamento.

Successivamente introdotti altri perfezionamenti dal 1816 al 1829; le locomotive oggi maravigliosamente procedono innanzi; indietreggiano; si fermano; van lentamente o corrono con una velocità prodigiosa25 [p. 38 modifica] Se non che altre scoperte più maravigliose ancora sembrano annunciare che la scienza e l’arte dell’umano ingegno viepiù perfezionate, non vogliono fermarsi al trovato di Stephenson, anche migliorato; e ai pericoli che non tralascia di presentare l’azione del vapore, dopo che s’ebbe lusinga di poter con altri mezzi supplire, pare aversi fondata fiducia in quello detto atmosferico, per cui gl'inglesi Clegg e Samuda avrebbero ideato di dar moto alla macchina mercè del vuoto praticato in mezzo alla via ch’essa dovrebbe percorrere. La quale ingegnosa scoperta, per cui si fanno in varie parti dell’Europa accurati sperimenti, ove ottenga un felice, resultato, sarà certamente d’immenso vantaggio; perocché, oltre al fare, come si è detto, più sicura la locomozione, la si renderà forse eziandio men dispendiosa26.

[p. 39 modifica] Premessi questi particolari, narrati di volo al solo fine di far nota l’importanza dell’argomento che prendiamo a trattare, aggiungeremo che noi ci proponiamo d’esaminare i varii modi in cui venne sin qui ordinato così fatto mezzo di comunicatone; - di pronunciare un giudizio imparziale sur ognuno di quegli ordinamenti; — d’esporre come già siansi attuate alcune, vie ferrate nelle varie parti della Penisola; — come ne venissero altra decretate, da attuarsi fra non molto; — e finalmente quali ulteriori divisamenti esistano per ugual fine a solo stato di progetto nelle diverse italiane province.

Nell'indicare i varii partiti presi in ogni Stato, noi ci studieremo di ben ponderarne i presumibili effetti sulle relazioni commerciali dello Stato medesimo, e su quelle degli altri Stati, non [p. 40 modifica]che della Penisola e dell'orbe intero, in cui seguono le speculazioni del gran traffico.

Se cotesti effetti ci sembrano potersi prevedere fortunati; saremo felici nel celebrare l’accorgimento e la saviezza di quei governi, o de' privati che avran posto opera a conseguirli. Che se per mala ventura l’introduzione di qualche inconveniente od abuso potesse porgere in vece occasione a veder pure, in Italia rinnovati i lamentevoli danni morali ed economici notati altrove, noi non esiteremo a denunciarli preventivamente possibili, acciò, se ancor v'è tempo, vi si apponga opportuno ed efficace rimedio; felici pure, se in questa occorrenza le povere nostre parole potranno giovare a quel punto della patria nostra cui saranno indirizzate, non mai col fine d’esercitare verso governi o privati la menoma maligna censura, sibbene col retto intendimento di porgere un utile avviso.

Ancora; parleremo col fine d’escludere ogni idea preconcepita d’interessi contrari dell'uno all’altro scalo della Penisola. Perocché, come intendiamo la cosa ne’ nostri principi economici, e come riputiamo difatti doversi codesti princìpi praticamente applicare, noi non crediamo che sia fondata, giusta e reale alcuna rivalità tra gli scali suddetti. Chè tutti invece essi trovansi, a nostro credere, posti in condizione egualmente buona, relativamente considerata; sicchè nè possono, nè debbono rispettivamente nuocersi; purché ben inteso, seguansi i precetti d’economica liberalità insegnati dalla vera scienza, non i gretti errori dell’empirismo.

Dichiarate queste cose a guisa di proemio fondamentale del nostro discorso, entriamo ora senz'altro nel divisato assunto. [p. 41 modifica]

DISCORSO SECONDO.


de' varii sistemi adottati per l'ordinamento
delle vie ferrate presso le diverse nazioni.



Per universale consenso l’utilità dalle vie ferrate venne in tal guisa riconosciuta presso le diverse nazioni, che in alcuna d’esse l’entusiasmo per così mirabile trovato fu anche spinto oltre a que’ confini cui la prudenza sempre dovrebbe avvertite in qualunque speculazione si privata, che pubblica, combinandola ognora colle condizioni speciali di luogo, di tempo e di facoltà.

Quanto al mezzo poi d’ordinare le dette strade, dovunque vennero intraprese, nel rispetto del buon governo loro, varii furono i sistemi adottati.

Cotesti sistemi brevemente possono riepilogarsi in sei diversi partiti, non fatto caso di particolari modificazioni dell’uno o dell,altro; avvertiti soltanto i princìpi di massima su quali fondansi le determinazioni legali promulgate dai varii governi, ai quali è attribuita la facoltà di permettere le dette imprese.

Cotesti partiti sono adunque:

1.° Concessione intera della costruzione ed esercizio, sì perpetuo che temporaneo soltanto, delle strade in discorso all’industria privata libera, sotto certe condizioni d’ordine e di sicurezza apposte dall’autorità legislativa, mediante il solo compenso del prodotto de’ trasporti privilegiati lasciati all’impresa durante la medesima 27. [p. 42 modifica]
     2.° Concorso del governo a sussidio dell’impresa, però lasciata all’industria privata libera collo stesso compenso, ed inoltre soccorsa a certi determinati patti; consentiti nel rispettivo interesse pubblico e privato.

3.° Concorso diretto del governo nelle prime opere di costruzione, ossia nella sistemazione del suolo stradale soltanto; compimento delle opere residue e provviste lasciato coll’esercizio all’industria privata libera mediante il compenso suddetto; e ciò a fine di rendere maggiore la concorrenza a tali imprese, migliorandone la speculazione.

4.° Affidamento di futuro determinato sussidio all’industria [p. 43 modifica]privata, quando, assunto l’impresa, essa risultasse impotente a proseguirla ed a compierla; abbandono di detta impresa al governo in tal caso, mediante alcune condizioni d’indennità per le già fatte spese.

5.° Sistema misto d’esecuzione diretta e di esercizio per parte del governo ed ufficiali d'esso, quanto ad alcune linee maggiori o governative, e di concessioni all’industria privata libera di alcune altre linee minori; le quali meno interessino il governo medesimo per considerazioni politiche, strategiche e commerciali.

6.° Finalmente, intervento diletto ed esclusivo del governo, per mezzo d’apposita azienda, sì nella costruzione, che nell’esercizio; e ciò appunto per le preallegate considerazioni politiche, strategiche e commerciali; come per le speciali condizioni emergenti di tempo; di luogo e di facoltà, quando l’autorità pubblica cioè; altrove impotente al detto intervento, per più felici circostanze, od anche per politiche necessità, è condotta a dover assumere per opera e conto proprio siffatta impresa.

Esaminiamo ora partitamente cotesti diversi spedienti, onde accertare quando siano opportuni, quali vantaggi e quali pericoli essi presentino sì ai governanti come ai governati.


CAPITOLO PRIMO.


Concessione intera perpetua o temporanea all’industria
privata libera.


La concessione intera e privilegiata della facoltà di costruire e di esercitare una determinata linea di via ferrata, mediante il solo compenso del prodotto ricavato dal pedaggio o prezzo de’ trasporti sur essa via operati delle persone, del bestiame e delle merci d’ogni specie; suol farsi all’industria privata libera che offire d'assumerne l’impresa, dalla suprema autorità che regge lo Stato; e viene in due modi accordata, perpetua, cioè, o temporanea.

Discorriamo d’entrambi, esponendone le condizioni. [p. 44 modifica] Nell’America del Nord alcune linee di strade ferrate (altre di tali vie essendosi eseguite con vario pubblico concorso) e nella Gran Brettagna tutte quelle state fin qui costrutte ed ora in pieno esercizio, vennero intraprese per opera, conto e cura dell’industria privata libera, raccoltasi in società d’azionisti; alle quali società furono dai rispettivi governi, previo assenso della legislatura, le strade medesime perpetuamente concedute in assoluta e piena proprietà, a certe determinate condizioni di pubblico interesse, previo l’esame de’ presentati progetti.

Cotesto esame vien fatto da giudici speciali nel rispetto tecnico a cautela di sicurezza e di pubblico comodo, come nel rispetto economico a garanzia de’ soprusi che potessero per avventura ledere l’interesse privato.28

Tralasciando di parlare delle strade americane, nelle quali pare che, come in altre speculazioni pur fondate sul credito, si è grandemente abusato di questo a segno di far nascere crisi e rovine: ristringiamo il nostro discorso alle strade inglesi, spiegando per quali cause tanto siansi moltiplicate, senza il menomo pubblico concorso29. [p. 45 modifica] Presso quella industre nazione:

Lo spirito d’associazione, spinto a grado sommo ed illuminato assai;

[p. 46 modifica]L'abbondantissima copia di capitali, che cercano utile investimento;

La natura intraprendente degli speculatori;

[p. 47 modifica] L’immenso moto di persone e di cose derivante dal sommo traffico che colà segue, col continuo accrescimento della produzione e della consumazione;

La difficoltà di collocare altrimenti i capitali successivamente cumulati dal risparmio, segnatamente ne’ fondi pubblici, il cui interesse è tenuissimo; — nell’industria de’ manifatti, spesso a critiche condizioni ridotta per difetto di spaccio non adequato alla produzione; — nell’acquisto di stabili, atteso l’immobile ordinamento della proprietà in quella contrada: possono considerarsi quai cause primarie ed essenziali per cui le strade ferrate ebbero colà si pronto, sì facile, sì esteso avviamento.

In quella contrada, notiamo ancora, dove gli ordini politici, civili ed economia sono così diversi da quelli vigenti nel resto dell’Europa, epperò con grave errore d’inopportuna imitazione voglionsi a questa talvolta applicare, una siffatta condizione di cose è un esempio il quale difficilmente può ripetersi altrove nel modo generale ed assoluto in cui colà segue specialmente.

Ti sono e possono essere bensì anche in altri Stati casi speciali di linee, le quali, per la felice attuale o probabile presunta ottima condizione loro potrebbero presentare, come nella Gran Brettagna, uguale convenienza di tentare una speculazione consimile all’industria privata libera.

Dopo che le imprese private di strade ferrate, un momento meditate anni sono, ripresero in Francia ed altrove non solo il più deciso favore, ma sono, come già notammo, materia ad una febbre speculatrice, propagatasi ormai nell’universale: questa tendenza ci par meritare tutta l’attenzione, la previdenza, il coraggio e la costanza degli uomini di Stato.

L’impazientissimo pubblico voto, il quale vorrebbe tosto intersecato lo Stato intero di quelle vie, anche là dove forse meno sarebbero necessarie e convenienti, come ne’ punti di minori relazioni probabili: — l’avidità speculatrice, che profitta di quell’impazienza per attendere, mercè di essa, al giuoco di borsa ed all’aggiotaggio; — l’abuso e le frodi di questo, abbisognano di resistenza, di freno, di direzione, in ragione della svariata condizione morale, politica ed economica in cui si trova ogni Stato. [p. 48 modifica] Lasciar fare e lasciar correre in un momento di generale entusiasmo (che i Francesi con speciale vocabolo chiamano engouement universel), ci pare un assioma economico in molte altre circostanze utilissimo, non già in questa, dove un prudente temperamento ci sembra molto opportuno nell'interesse universale, perchè dagli errori che facilmente possono prevalere, non nascan danni gravissimi sì morali, che economici.

Una tale avvertenza specialmente si ritiene necessaria nella nostra Italia, dove per la minore educazione del maggior numero in coteste materie, come anche pur troppo in molte altre, più facilmente possono propagarsi gli errori, riuscire gl’inganni e le frodi, ed avviarsi le cattive speculazioni, come vedremo già potersi temere che debba succedere in qualche Stato della Penisola.

Volendosi ora discutere la convenienza delle concessioni perpetue, come sono nell'Inghilterra accordate, non possiamo concordare col già lodato signor Chevalier, il quale le reputa utilissime, perchè avvisa che sole possano assicurare speculazioni veramente profittevoli.

Imperciocché reputiamo men conveniente all'interesse dello Stato, come a quello del pubblico, che il governo abbandoni per sempre la proprietà delle strade, le quali dovunque ognora vennero considerate qual suolo di comune spettanza, e faccia facoltà ad alcuni speculatori di disporne ad intero arbitrio loro, con aggravio, occorrendo, di quelli che debbono servirsene.

Nè l'invocato possibile temperamento della libera concorrenza ci pare atto a rimediare all’aggravio dei cresciuti dritti di pedaggio, a danno del pubblico, ordinato dai concessionari. Perocché, se può sorgere una società rivale che voglia attendere ad impresa consimile, e contentandosi di minore compenso, riduca le proprie tariffe; può anche succedere, come appunto seguì nella Gran Brettagna, che le varie società di concessionari suddetti si accordino per accrescere i prezzi. Ond'è derivato che nel Regno Unito le tariffe preallegate sono molto più care di quelle d'ogni altro paese, come vedremo al capitolo VI. La qual circostanza non senza fondamento facea dire a taluno, che le strade [p. 49 modifica]ferrate inglesi erano a disposizione soltanto de’ facoltosi, perciò poteansi chiamare aristocratiche; quando in vece le altre della terra ferma europea, accessibili per le men care tariffe, anche al popolo, si potavano chiamare democratiche.

A questa gravissima consideratione, la quale, a nostro parere, già basterebbe per dimostrare men convenienti le concessioni perpetue, aggiungeremo che l’irrevocabile proprietà di quelle vie, lascia anche più libera occasione ai soprusi ed ai danni che possono derivare alla sicurezza comune per difetto di vigilanza, onde risparmiare le spese di esercizio30.

Difatti molti abusi succedono sulle strade inglesi, e tali, che la somma e la vivacità delle querele insorte mossero il Parlamento ad occuparsi d’apporvi rimedio.

Una commissione d’inchiesta fu eletta per esaminare le dette querele, e le conclusioni di essa furono molto severe, proponendovisi di attribuire alla pubblica amministrazione un dritto di vigilanza molto esteso su quelle private imprese.

Quantunque il Parlamento sia assai guardingo nell'accogliere novità, specialmente se contrarie a dritti acquistati, per i quali ben a ragione si ha il massimo rispetto; non è men vero però, che, se non ancora vennero quelle conclusioni accolte, nelle nuove concessioni apponevasi tuttavia la clausola della facoltà [p. 50 modifica]riservata al governo del riscatto ad valorem delle vie concedute, reputandosi dalla maggiorità deliberante sufficiente all’uopo un tale contegno, da molti creduto però non bastevole.

E questa opinione per tal modo colà acquista credito, che già la stampa periodica ha discussa la convenienza d’un riscatto generale delle vie ferrate del Regno Unito, a peso dello Stato, in aumento del già ingente debito di questo, mediante espropriazione dei concessionari per causa di pubblica utilità, al fine di rendere colle ridotte tariffe le dette vie accessibili anche al popolo inglese, che può dirsene ora bandito, come abbiamo già detto31.

Ed un celebre statista e giureconsulto inglese, lord Brougham, non pago dell’accennata nuova clausola, replicatamente sorgeva a denunciare gli abusi commessi dai concessionari a pubblico danno, invocandone la repressione. Alle quali istanze pur faceano eco molti membri della Camera dei Comuni.

Queste cose premesse, ci par lecito dedurne che le concessioni perpetue risultano in massima e nel fatto men convenienti; postochè anche là dove usansi si pensa a recederne, malgrado la pratica da tempo immemoriale colà invalsa d'abbandonare i pubblici lavori alla speculatone privata. La quale pratica più per motivi politici, che per cause economiche, come erroneamente credesi da taluni, segue colà, per quanto il già citato Chevalier dimostra con irrecusabili argomenti.

Noi confessiamo ancora di non sapere conciliare l’opinione del Chevalier, tutta favorevole alle concessioni perpetue, coll’altra opinione successivamente dall’egregio scrittore proferita, interamente pur favorevole all’intervento governativo nei predetti pubblici lavori. Nè possiamo del pari conciliare l’opinione surriferita coll’altra sua sentenza, per cui replicatamente e giustamente, a parer nostro, celebra l’utilità del sistema adottato per le vie ferrate del Belgio, di cui sarà fatto parola al vegnente capitolo 6.° già accennato32. [p. 51 modifica] Non crediamo pertanto, che il sistema in discorso delle concessioni perpetue possa convenientemente venire adottato nella nostra Penisola, dove altre leggi, altri usi e costumi, altro modo d’intervento governativo da tempo immemoriale pure invalsi renderebbero quasi impossibile del resto siffatto ordinamento.

Passando ora all’altro modo usato di concessione temporanea all'industria privata libera, la di cui durata non suol eccedere il secolo, e, in molti casi di sperato notevole profitto sur essa, suole pattuirsi con termini varii, adequati ai presunti vantaggi dell’impresa, ma assai più brevi: riconosciamo che, quando interessi politici, strategici ed economici non ostano, può essere, previo l’attento studio di quegli interessi, degno d'un illuminato e prudente reggimento il secondar saviamente quelle speculazioni private, concedendo a coloro che vorrebbero attendere alla divisata impresa, la facoltà di ordinarsi in società per [p. 52 modifica]mandarla, giusta l’approvato piano, ad effetto sotto le pattuite condizioni.

L'esame del progetto di massima debbe però sempre precedere non solo la concessione, ma la stessa costituzione della società, se vogliono scansarsi illusioni men che fondate, od inspirate dal nobile e lodevole, ma non maturo, desiderio di dotare il paese di tali strade, o suggerito, quel che è peggio, da un’avida speculazione d’aggiotaggio.

Il detto progetto di massima, fondato sur un’esatta pianta de' luoghi che debbe percorrere la via, ed anche su qualche profilo delle principali altezze, da superare, coll’indicazione sommaria delle più ragguardevoli opere d’arte divisate, dovrebbe-chiaramente segnare la direzione proposta; e quando più direzioni sieno possibili, sarebbe pur conveniente segnarle, affinchè l’autorità, avuta così ogni più utile indicazione, possa provvedere al proposito colla migliore conoscenza di causa.

I disegni in discorso voglion essere accompagnati da una relazione del perito progettante, la quale indichi:

1.° L’andamento, della strada proposta e, quando varii ne siano divisati, tutti quelli proposti.

2.° Le distanze in kilometri, si della estensione totale, che dall’uno all’altro punto intermedio.

3.° Le principali pendenze ed i necessari risvolti, con misura della proporzione delle prime e del raggio di questi.

4.° Le più importanti opere d’arte occorrenti, come ponti, viedotti, acquedotti, gallerie (tunnel), piani inclinati, ecc.

5.° La spesa valutata per ogni specie di lavori, d’occupazioni di terreno, scavi e trasporti di terra escavata pei terrapieni e per le altre singole opere di cui al precedente N.° 4.°

6.° La stima del materiale occorrente per armare ed esercitare la strada, fondata come gli altri calcoli sui prezzi in corso; cioè delle traverse, piè dritti, cuscinetti, ruotaie, locomotive, tenders, carri e carrozze d’ogni qualità.

7.° Quella delle diverse stazioni maggiori e minori, cale di carico e scarico, magazzini, manifatture pegli occorrenti ristauri ed altri edifici che si fossero progettati. [p. 53 modifica] 8.° Il riassunto della spesa totale, ragguagliata alla somma occorrente per ogni kilometro, e paragonata alla consimile spesa occorsa per le strade circonvicine che già fossero fatte, tenuto conto della differenza, con indicazione d’esse e delle cause loro, sì in più, che in meno.

Un cotale diviso di stima vorrebbe inoltre essere aocompagnato:

1.° Da un calcolo della spesa annuale occorrente pell’esercizio, coll'indicazione del materiale ad esso necessario; del numero degli agenti sì amministrativi, che contabili, periti, meccanici e manuali, riputati necessari a far procedere il detto esercizio, a curare la manutenzione della via, i ristauri d'essa e del materiale, e la riscossione dei relativi prodotti.

2.° Il calcolo preventivo di questi, come saranno presunti, fondandoli sul numero dei viaggiatori e delle merci, come anche in certi casi, del bestiame, che si crederebbe dover essere avviato per giorno, mese od anno sulla divisata strada.

3.° L'atto per cui un dato numero di persone, commendevoli per moralità e per facoltà, sì estere che del paese, o spontaneamente, o previa la superiore annuenza, fatto fare a proprie spese da perito idoneo e riputato il progetto di massima predetto, quello offrono di far eseguire, previo altro progetto particolareggiato, tutto fondato su quello di massima, sì come verrà approvato; e previa l’autorizzata costituzione della società, che debbe, per mezzo delle azioni, da crearsi in numero ed in valore adequato, provvedere il fondo necessario alla spesa da' periti calcolata.

4.° Gli statuti che si propongono per la detta società, da sottoporsi all’approvazione governativa33. [p. 54 modifica] Presentato il sullodato progetto, con gli accennati elementi di stima e di ordinamento sociale, spetta al governo l’accurata sua verificazione tecnica per mezzo de' propri ingegneri, e quella economica per via dell’amministrazione competente.

Supposto che dal doppio esame su riferito, accuratamente ftto da chi s’aspetta, realmente resulti che convenga all’industria privata libera d’assumere la proposta impresa di strada ferrata, senza alcuno de’ concorsi governativi, dei quali faremo parola ne’ seguenti capitoli; — supposto invocato il solo compenso dell’esercizio privilegiato per un dato numero d’anni, sufficiente a porgere un frutto adequato del capitale da impiegarsi, con un fondo assegnato al riscatto del capitale medesimo, mediante una concessione non perpetua, come quelle inglesi, ma temporanea, che basti pella sua durata e tariffa all’uopo; — proposti i relativi patti analoghi, per le cautele di sicurezza; per la cessione del materiale, scaduta che sia la chiesta concessione; per le discipline concernenti alla polizia stradale; in somma per tutto quanto concerne all’ordinamento della divisata società: resta ad esaminare quali sieno le basi che dovranno regolare l’azione del governo in tale concessione.

Per determinare il primo fondamento, cioè la durata, convien sapere al giusto qual capitale richiedasi, non solo per la prima costruzione, ma altresì per la provvista del materiale destinato all’esercizio.

[p. 55 modifica] Cotesto calcolo, nel quale commettonsi a caso, od anche spesso ad arte, gravissimi errori, vuol essere accuratamente esaminato e discusso.

Determinato il primo capitale occorrente ad attuare l’impresa, resta a calcolare qual adequato frutto convenga assegnare alla speculazione, e qual fondo di riscatto se le debba attribuire, in ragione del frutto suddetto, fissando inoltre un margine di maggiore provento onde allettare i concorrenti.

Suppongasi assegnato il frutto più adequato a’ dì nostri del 4 per %, per esempio, e quello dell’1 per % per fondo di redenzione; si dovrà vedere inoltre se il provento sperabile frutterebbe l’8 per % per esempio, onde avere il 3 per % di margine. Allora siccome un fondo di riscatto dell'1 per % d’una rendita fruttante il 4 per % estingue il capitale cbe la produce in anni 41, giorni 12, per via della nota azione dell’interesse composto; è chiaro che, accordando la concessione per anni 42, si accorda un premio bastevole ad assicurare sufficiente incitamento alla proposta speculazione.

Suppongasi, in vece, che i resultati di questo calcolo fossero diversi in più od in meno, si comprende che dovrà proporzionatamente scemarsi od accrescersi il tempo della concessione, sicché questo basti a porgere frutto adequato ed inoltre un discreto guadagno, che renda buona la speculazione.

Se l’amministrazione debbe astenersi dal concedere sì lungo termine, il quale procuri un lucro esagerato, onde verrebbe pubblico aggravio, perchè sarebbe ritardata l’occasione di ridurre la tariffa dei prezzi; debbe, per contro, astenersi pure dal ristringere per troppa grettezza codesto termine, perchè se la speculazione riuscisse perdente, il solo pericolo del suo fallimento già sarebbe dannoso per l'universale, obbligando l’impresa a rispandi nocivi alla sicurezza od al comodo de’ viandanti.

In questa, come in molte altre occorrenze, convien tenersi nella giusta via di mezzo, che è un'onesta liberalità di provvedimenti.

Ma se il calcolo preventivo della spesa occorrente per la costruzione d’una via ferrata è soggetto d’errori, quello della [p. 56 modifica]presunta rendita di essa è ben più incerto ancora; perocchè gli dementi statistici sui quali sol può fondarsi il detto calcolo, sono sempre incertissimi.

I due elementi della predetta rendita sono il prodotto di trasporto de' viaggiatori e quello delle merci.

Per alcune strade inglesi e francesi il trasporto del bestiame da macello è anche da notar ne' prodotti. In Italia non crediamo debbasi comprendere ne’ calcoli. Perocchè, se ciò succede nella vicinanza di grandi capitali come Parigi e Londra, dove il bestiame arriva da punti lontani, epperciò il risparmio d’un lungo viaggio, nel quale il peso d’ogni capo scema, compensa la spesa del trasporto: altretanto difficilmente succederebbe nella nostra Penisola, in cui più sparsi e più vicini sono i luoghi di produzione a quelli di consumazione, e certo molto scarso sarebbe il numero de1 capi di bestiame, condotto sulle nuove strade.

Per conoscere il presunto prodotto del trasporto del viaggiatori conviene sapere qual numero d’essi ora percorra la via ordinaria che ha la stessa direzione di quella progettata. E cotesto numero può ricavarsi da quello scritto ai registri delle vetture pubbliche là dove queste pagano alla finanza una tassa.

Cotesto numero così conosciuto, una comprovata speriensa dimostra potersi nel calcolo in discorso raddoppiare, perchè quelle pubbliche vetture non portano tutti coloro che vanno e vengono in quella direzione, molti fra questi servendosi d’altri veicoli. D'altronde la certezza ed il comodo di più frequenti partenze e d’arrivi più solleciti, meglio appropriati ai bisogni d’ognuno, e l'economia della spesa di trasporto sono tante ragioni per notevolmente accrescere il numero degli avventori.

Il raddoppiamento preveduto però non sempre succede fin dalla prima apertura della nuova strada, ma fra qualche tempo soltanto, ed allora quando sono compiutamente ordinate le sue relazioni; alla qual epoca, per certe strade poste in condizione veramente buona, può anche succedere che il detto aumento del doppio sia talvolta oltrepassato.

Ma questa migliore condizione di cose, perchè affatto [p. 57 modifica]eventuale, non può servire di base che al computo de’ primi prodotti, e ne deriva che questi debbonsi soltanto ragguagliare ad un numero medio tra quello degli attuali viandanti e lo stesso numero raddoppiato. Per tal guisa si potrà conoscere in modo men dubbio, se il resultato ultimo di cotesto calcolo, giunto a quello del probabile prodotto delle merci da trasportare, potrebbe fornire un prodotto totale adequato al giusto frutto del danaro da impiegarsi nella divisata impresa, salvo poi ad attribuire ogni maggiore provento al discreto guadagno ch’è pur giusto assegnarle.

Le merci prendono più tardi le nuove vie, il cui più essenziale provento consiste ne' primi tempi nel trasporto de' viaggiatori. Resulta in fatti dai rendiconti pubblicati di varie strade, che ne’ primi anni dell’esercizio loro il prodotto delle merci trasportate stava a quello delle persone condotte come 1:5 — 1:4; ma sulle strade istesse nel seguito questa proporzione cresceva relativamente al trasporto delle merci, e stava 1:3. 1:2. Premessa quest'avvertenza, utile a conoscersi, diremo ancora che il computo delle merci probabilmente condotte per la nuova via è ancora più difficile; perocchè, quand'anche si facciano al proposito accuratissime ricerche, queste torneran sempre incertissime.

Difatti i registri tenuti ne' punti dove per le dette merci già pagasi di presente un pedaggio; quelli degli spedizionieri che mandano le medesime cogli ordinari attuali veicoli; quelli delle dogane, quando trattasi di strade che toccano ai confini; le consegne che possono aversi negli uffizi municipali da cui si spediscono certificati origine per alcune mercanzie; i libri di certe manifatture finalmente, sono tutti dati incertissimi per conoscere quali e quante merci potrebbe all’occorrenza trasportare la nuova strada. D’altronde è del pari incerto se questa conseguirà il fine di procurarsi il trasporto di tutte le merci calcolate; se una parte di esse soltanto vi sarà avviata, e quale; se basterà la tariffa proposta per ottenere la preferenza su quella ora osservata dai conducenti che trasportano sulle strade attuali ordinarie, sui canali e sui fiumi; se ribassati da codestoro, com'è probabile, [p. 58 modifica]i prezzi de' trasporti, la concorrenza che ne deriverà sarà più o meno dannosa alla nuova strada; se tutte le merci registrate ai libri cui s’ebbe ricorso prendano poi realmente la direzione della strada medesima, e tutta la percorrano, ovvero vadano per altre direzioni, o si fermino ai varii punti intermedii d’essa. Ancora; è da vedersi se la premura maggiore o minore del trasporto di quelle merci indurrà a preferire in maggiore o minor grado i nuovi agli antichi veicoli; in somma, se tutte, o parte soltanto delle accennate circostanze, possano far mutare le abitudini commerciali; ed in qual proporzione porgere, coll'impiego del nuovo mezzo di trasporto, un ragguardevole, medio o minimo prodotto.

Ognuno che consideri le preallegate possibili emergenze, comprenderà facilmente come ogni calcolo sur esse fondato sarà dunque men che sicuro, e come si possa egualmente concedere un privilegio profittevolissimo, ovvero accordare una concessione per niente vantaggiosa.

Cotesti motivi, per cui credesi difficilissimo il calcolo della spesa e della rendita presunta delle nuove vie, si dimostrano da ripetuti fatti irrecusabili.

Così, per esempio, le spese di prima costruzione delle strade belgiche salirono tra tutte oltre al doppio delle somme calcolate, e per alcune tratte anche oltre al triplo. La rendita ne’ primi anni fu così esigua’, che gli opponenti alle dette strade accusavano, con qualche apparenza di fondamento, il governo d’aver gravato il paese d’un nuovo ingentissimo debito per sopperire a quella spesa, senza conseguirne un adequato compenso. Ma compita la rete fissata, meglio ordinate le tariffe, scorgesi dall’ultimo rendiconto (1844) che il provento netto già è tale da poter quasi bastare al pagamento degli interessi di quel debito, e che vi è inoltre fondata lusinga d’un ulteriore aumento, il quale assicurerà ancora la redenzione successiva del detto debito34. [p. 59 modifica] Così la strada d’Orleans nel regno di Francia, all’impresa della quale riputavasi insufficiente l’industria privata, se non interveniva l’invocata e conceduta garanzia dell’interesse minimo del 4 per % corrisposto all’occorrenza dal pubblico erario; appena attuata, e prima ancora che siano compite le diramazioni, dalle quali sarà fatta migliore la sua condizione, già porge un prodotto che dispensa il governo dal promesso concorso (l’8 e 17 per %).

Invece la strada da Parigi a Versaglia (riva sinistra della Senna), e quella da Strasburgo a Basilea, sulle quali eransi fondate belle speranze, fin qui le vedono così poco verificate, che se il concorso d’altre linee, cui debbon esser quelle vie congiunte, non ne miglioreranno, come sperasi ancora, la condizione; esse risulterebbero per tal modo successivamente perdenti da far temere il fallimento delle società che assunsero quelle imprese.

Altri esempi potrebbero ancora addursi; ma noi crediamo che bastino quelli sopraccennati allo scopo nostro, tendente a dimostrare l'incertezza de’ calcoli da farsi per giudicare gli effetti futuri delle imprese in discorso.

Coteste considerazioni ci fanno dunque temere che le vie ferrate italiane divisate saranno in gran parte, almeno ne’ primi tempi dell’esercizio loro, d'un prodotto insufficiente a compensarne la spesa.

Nè qualche esempio contrario, di tratte brevissime già attuate, le quali porgono un provento adequato alla spesa seguita; tuttoché maggiore di quella calcolata, come vedremo ai rispettivi capitoli del discorso III, ci sembra bastare per farci mutare opinione; poiché la condizione delle predette linee più brevi è ben diversa da quella dell’intero corso di esse quando siano terminate, ed abbiano Ogni loro diramazione compita anche più proficua.

Certi favorevoli programmi adunque d’una minore spesa, che si deducono a pubblica notizia, non ci persuadono, dobbiam dichiararlo; perocchè non sappiamo comprendere come possa verificarsi la detta spesa minore in una contrada costretta in gran parte a ricorrere all’estero per ordinare in essa le nuove [p. 60 modifica]vie. Nè possiamo del pari indurci a partecipare a certe illusioni sulle presunte copiose rendite che sperano molti de' nostri progettisti.

Eccettuate pertanto alcune linee, che possono fin d’ora dirsi fortunatissime, noi non crediamo che il maggior numero delle strade divisate nella nostra Penisola presenti alle società, cui già sono o verran concedute, un compenso sufficiente alla spesa; a meno che la durata delle concessioni sia così lunga da riuscire men conveniente al pubblico interesse per la più tarda riduzione delle tariffe che ne deriverebbe.

Confortiamo pertanto ogni governo italiano a seriamente avvertire alle precedenti considerazioni nell’esame delle domande; a preferire pei primi anni d'esercizio la concessione d’un sussidio a quella d’una più lunga durata del privilegio, onde non proludersi la via ad una così benefica riduzione delle dette tariffe, ed al più pronto libero possesso delle strade, che pel minor tempo possibile soltanto conviene alienare.

Le concessioni temporanee adunque, senza alcun altro compenso fatte all’industria privata libera, ci sembrano per l’Italia più un caso d'eccezione, che non uno stato di cose normale, quando si voglia con prudente criterio procedere nell’accordarle35. [p. 61 modifica] Ma non per questo credasi che si voglia muover dubbio sull'immensa utilità delle strade ferrate, anzi sulla ineluttabile necessità di esse fra noi; solo appunto perchè meglio sia conseguito il profitto delle medesime, desideriamo di sentirle in molti luoghi più sicuramente ordinate.

Le imprese in discorso furono credute dapprima fonti d’immenso profitto per le società private che le assumerebbero.

Considerando la prodigiosa azione delle strade ferrate sulla prosperità dell'universale, si pensò che coloro che si accingerebbero ad intraprenderle, farebbero un’ottima speculazione.

Non si avvertiva però che i grandissimi vantaggi di quel nuovo mezzo di comunicazione sono più relativi all’interesse generale, che non talvolta a quello privato di coloro che procurano al pubblico la detta comunicazione; attalchè una via ferrata può essere ad un tempo di scarsissimo profitto pe' concessionari di essa, e tuttavia d’un grandissimo vantaggio pell'universale.

Difatto non può contendersi che le vie ferrate accrescono la generale ricchezza colla maggiore, più pronta e più economica produzione derivante dall’azione loro; — ― che il contatto delle più facili e più spedite umane relazioni per esse vie si fa maggiore; — che il lavoro e le consumazioni si moltiplicano; — che i prodotti de’ luoghi attraversati da quelle strade trovano miglior

[p. 62 modifica]prezzo pel nuovo e più facile spaccio ad essi procurato; — che gli opifici crescono in numero ed in estensione; — che i salari aumentano; — in somma, che l’agio comune dovunque vennero aperte strade ferrate, anche men profittevoli agli appaltatori d’esse, si estende e fa maggiore.

Ma tutti cotesti resultati, od almeno la più parte d’essi, più toccano allo Stato intero, cioè alla nazione, che non direttamente agli imprenditori di quelle strade, tranne in certi casi privilegiati per una più felice posizione de’ luoghi.

Quest'è la causa per cui, fallite alcune di quelle speculazioni pel discredito in cui caddero, ritardavasi per alcuni anni l'estensione del nuovo trovato, finché i sussidi larghissimi, conceduti perché non cadessero del tutto, ridestarono l’universale tendenza ad ottenerlo; e tale spinta fu data all’assunto, che se la prudenza governativa non interviene a temperare le illusioni, succederanno a più d’una società lamentevoli disinganni.

Quest’è il motivo per cui molti governi si mostrarono tardi ed esitanti nell'accordare le invocate concessioni, temendo che da esse derivasse fallita l’impresa; ed altri governi, persuasi dell'utilità d’essa, o pigliarono l’assunto dell’esecuzione diretta a proprie spese; ovvero soccorsero in alcuno de' varii modi che stiamo per esporre, l’industria privata, perchè potesse assumerla con maggiore fiducia di buon esito.

Nè mal s’apponeva, a nostro credere, la pubblica autorità così operando; perocchè, atteso quel primo suo mandato attribuitole in ogni ordinamento civile, di curare non solo la conservazione, ma l’aumento altresì della prosperità dell’universale; può dirsi ch’è suo dovere di venire in soccorso d’una speculazione dimostrata da irrefragabili prove utilissima al pubblico, dappoiché risulta che, altrimenti assunta da speculatori privati, può riuscire per cotestoro meno proficua.

E tanto più grave e men dubbio appalesasi un tal dovere quando si tratta di salvare le relazioni commerciali d'uno Stato intero dal certo pericolo di decadenza che potrebbe per avventura derivare a quelle relazioni, se la presunta concorrenza d’intraprendenti ed accorti vicini li muovesse ad accingersi tutti a [p. 63 modifica]speculazioni consimili, posciachè si correrebbe allora il grave pericolo d’una dannosa segregazione, la quale importa di prevenire a qualunque costo.

Conchiudiamo. — Le più gravi considerazioni d’alta politica, alle quali la ragione di Stato sempre debbe di preferenza avvertire, dimostrano anche ai meno veggenti:

1.° Che non è così facile, come taluni credono, nella nostra Penisola l’ordinamento di società private, le quali seriamente possano assumere realmente ed a tutte proprie spese la costruzione e l’esercizio delle nuove strade con certa speranza di buono e pronto successo, senz’altro compenso che il prodotto de’ trasporti conceduto temporaneamente . Però, che è necessario, nel più de’ casi, procurare quelle strade allo Stato, se voglionsi scansare i pericoli di decadenza commerciale che altrimenti si potrebbero incontrare.

2.° Che, al più, la nessuna necessità di sussidio governativo potrà farsi col tempo sentire quando sia compiuto l’ordinamento dell’intera rete di quelle strade ed intero l’avviamento su di esse. E del pari risulterà fin d’ora inutile cotale sussidio per alcune tratte di facilissima e men costosa costruzione, e di quasi sicuro buon prodotto per la sua vicinanza ai maggiori centri di popolazione agglomerata; come potrebbe ancora succedere a qualche altra tratta men produttiva quando fosse congiunta ad alcuna delle tratte dianzi accennate.

3.° Che escluso adunque il probabile e possibile ordinamento di coteste tratte minori col mezzo della sola industria libera, tranne per gli accennati casi; e dimostrata tuttavia la contemporanea necessita ed urgenza d’avere quanto prima strade ferrate, resta l’ unico partito di adottare l’uno o l’altro degli spedienti altrove usati per conseguire il divisato scopo, mercè dell’intervento governativo attuato con opportuni sussidi, dimostrati necessari.

I varii modi in cui cotesto intervento si può praticare si dovranno or dunque da noi esporre, esaminare e giudicare. [p. 64 modifica]

CAPITOLO II.


Concorso del governo a sussidio dell’impresa;
lasciata tuttavia all’industria privata con certe condizioni
.


L’industria privata colla propria attività ed energia, soventi volte però non dotata d’una sufficiente copia di mezzi, parve potersi tuttavia utilmente incaricare dell’impresa di costruire strade ferrate, e specialmente d’esercitar su di esse il carreggio, purché sussidiata dai mezzi del pubblico erario; e ciò, notisi però, quando non ostano considerazioni politiche, strategiche ed economiche, le quali consigliassero di ritenere a proprie mani un tale servizio.

I detti sussidi del pubblico erario, chiamisi pure questo regio, provinciale o comunale, secondo che le finanze di tutto lo Stato, delle province o de’ Comuni li forniscono, sono però sempre un concorso dato a pubbliche spese, per giusta causa d’interesse universale. — Un tale concorso è conceduto opportunamente quando i presunti prodotti dell’impresa non sono adeguati alla spesa di essa; onde la convenienza di sovvenirla, poiché quella tuttavia procura altri generali vantaggi, profittevoli allo Stato intero, come si é detto.

Quattro, in sostanza, sono i modi con cui cotesto concorso vien conceduto 36. [p. 65 modifica]

1.° Sovvenzione d'un capitale.

2.° Prestito di capitale con o senza interessi.

3.° Acquisto d'azioni sociali.

4.° Assicurazioni d'un interesse minimo, ove quello non si ricavi dai prodotti.

Esaminiamo successivamente ognuno di cotesti modi37.

1.° A primo, aspetto pare che la sovvenzione abbia per sè il vantaggio d'estere un soccorso diretto, efficace, spiccio, del quale si conosce il vero carico attuale, senza impegno per l'avvenire.

Ancora; che, conceduta con opportunità, la sovvenzione preserva l'appaltatore dal sottoscrivere con altri a condizioni onerose, le quali talvolta possono rovinarlo e far tornar fallito l'assunto.

Ma si presentano in essa gravi difficoltà, alle quali vuolsi avvertire.

Il concorso non sarà esso per avventura superfluo od insufficiente? .... Quando potrà dirsi veramente adequato?....

Nel primo caso, s’ha a lamentare un soccorso non necessario, usurpato forse da artificiose sollecitazioni, con pubblioo aggravio imposto ai contribuenti, senza corrispondente maggiore profitto, per arricchire alcuni speculatori, con iscandalo comune, con discredito, e perciò con leso decoro del governo: [p. 66 modifica] Nel secondo caso, o si mantiene, ciò malgrado, il diffidamento di non oltrepassare il sussidio, ed allora si espone lo Stato ad una spesa inutile, perchè l’opera non sarà compita; e colla rovina dell’impresa s’avrà a lamentare quella per anco degli azionisti. 0 per rimediare a cotesti danni s’aggiungono ancora altre sovvenzioni, ed allora s’impegna il governo in ispese indeterminate, che possono riuscire gravose, incomportabili.

Nel terzo caso, il quale presenterebbe la minor somma d'inconvenienti, sol vuolsi notare essere difficilissimo di stare entro i confini d’un giusto ragguaglio alla vera necessità; onde nasce la facilità di cadere in uno dei pericoli degli altri due casi, la superfluità, cioè, o l’insufficienza, e d’incontrare i danni derivanti dai detti pericoli.

Ciò vuolsi tanto più credere possibile, chè la sovvenzione è per sua natura arbitraria sempre, e sprovveduta di basi certe, sulle quali si possa equamente fondare.

D’altronde l'effetto della sovvenzione questo ha di proprio, che per la fiducia dell'attuale, come dell’ancora sperato futuro soccorso, incita la società a fare spese superflue, od almeno di non assoluta necessità od utilità; laonde la somma del capitale collocato nell’impresa riesce superiore al bisogno.

Coteste gravi eccezioni sembrano dimostrare nello spediente della sovvenzione tali e tanti pericoli, che non si potrà mai ravvisare conveniente da chi voglia un concorso economico, sufficiente opportuno e conforme alla dignità del governo.

2.° Gl'imprestiti, molto usati, notisi ancora, in America, talvolta pure in Inghilterra ed in altri Stati del Continente (Francia e Germania, più raramente però), hanno da un lato l’evidente vantaggio di non imporre in realtà alcun carico al pubblico erario, se pagasi dalla società l’interesse della somma ricevuta: a prestanza, e se questo interesse è uguale a quello corrisposto dall'erario medesimo ai suoi creditori.

Se poi gl'imprestiti sono fatti senza interesse, risolvonsi in una sovvenzione, la quale corre molto pericolo di nessun rimborso nel caso di cattivo resultato dell’impresa; e possono anche indurre allo spreco per la lusinga del condono. Si sa in ogni caso però quanto si contribuisce, ed è la somma determinata. [p. 67 modifica] Essendovi la guarentigia della strada, si fa un collocamento sicuro, impegnando per a tempo soltanto il danaro del pubblico, non si corre alcun pericolo di perdere il capitale mutuato, e si può intanto lasciare all’industria la piena sua libertà d’azione.

Ma se lo Stato è assicurato con privilegio sui prodotti dell’impresa, pel pagamento dell’interesse e del successivo riscatto del capitale distribuito in rate; oppure, come si è detto per questo, sul valore materiale della strada; gli associati saranno necessariamente posposti, quindi si vedranno sfiduciati nel governarla, perchè ugualmente temeranno di sentir prelevato, non a proprio vantaggio, ma a quello del fisco, il frutto delle fatiche loro.

Se poi inesorabilmente pretendesi il rimborso, corresi soventi volte il pericolo di far tornare fallita l’impresa; e se si concedono respiri o condoni, seguono gl'inconvenienti prima notati. In ogni evento, anche di buon successo, s’incitano gli speculatori od a spese reali superflue, od a simular danni per avere migliori condizioni, senza che si abbia sempre mezzo di verificarne le allegazioni.

In somma, nel più de' casi; l’imprestito, oltre al poter essere, come la sovvenzione, per avventura superfluo od insufficiente, può tornare, anche essendo adequato per ragione di somma, men conveniente all’erario, perchè non fruttante od esposto a pericolo; può essere poi dannoso agli azionisti istessi, perchè col privilegio prevale ai dritti loro, e può assorbirne gli utili.

Coteste considerazioni ci muovono adunque a giudicare men conveniente di ogni altro lo spediente dell’imprestito, tranne il caso in cui si trattasse d’impresa presunta veramente buona, e cui solo mancasse l’aiuto del credito proprio in coloro che l’intraprendessero; nè una garanzia d’interesse minimo fosse sufficiente a fondarlo: il qual caso, come agevolmente si comprende, è molto difficile a supporre possibile.

3.° L'acquisto d'un determinato numero di azioni, usato in America, in alcuni Stati della Germania e dal Belgio medesimo pella strada prussiana, che da Colonia per Aquisgrana incontra la belgica presso a Vervjers, presenta alcuni vantaggi incontrastabili, i quali meglio possono avviare l'impresa. Perocchè a molti [p. 68 modifica]essa persuadesi così profittevole; — rendesi men difficile il concorso dei capitali esteri, chiamati da tale esempio della fiducia mostrata dal governo nel proposto assunto; — si persuadono ugualmente i capitalisti dello Stato, forse prima alieni dal concorrere; — in somma, si fa più pronto lo spaccio delle azioni, e siccome quelle dal governo acquistate possono in certo modo influire sul mercato di esse, può egli anche, fino ad un certo segno, frenare le illecite speculazioni dell'aggiotaggio.

Ma, all'incontro, troppo frequenti furono gli errori dei calcoli preventivi per non temere che si ripetano essi ancora. Da cotesti errori può derivare l'imperfezione dell’opera, per difetto di mezzi; quindi la necessità dei sussidi straordinari, onde impedire il fallimento della società; succedendo il quale tornerebbe perduto tutto il precedente dispendio. S’aggiungano gl'inconvenienti più comuni dell'intervento governativo in una speculazione, industriale; — il pericolo di veder compromessi gl’interessi dell’azionista principale da amministratori non ugualmente interessati, e troppo confidenti negli aiuti della finanza per non essere inclinati a profusioni; — l'altro pericolo ancora dell’aggiotaggio, cui, suo malgrado, il governo fosse ridotto a partecipare, per la gran difficoltà d’impedirlo. — Finalmente la dignità del governo compromessa, perchè più interessato di tutti i soci a non lasciar fallire l’impresa, e perciò suo malgrado costretto a sovvenirla. Ondechè giudichiamo l’acquisto d’azioni, il peggiore forse tra tutti gli spedienti di soccorso ideati al fine di porgere all’industria privata un mezzo efficace di riuscire nell’assunto..

4.° Resta l’ultimo di cotali spedienti di sussidio a’ pubblici lavori, quando il governo non istima di assumere direttamente l’esecuzione delle opere per pròprio conto in tutto od in parte; vogliamo dire quello della garanzia d'un interesse minimo, conceduta in certi determinati casi alle società che assumono l'impresa .

Cotesto modo di concorso viene per comune consenso riguardato come il sussidio meno oneroso al pubblico erario.

Infatti le società che lo stipulano coi governi, soventi volte non [p. 69 modifica]abbisognano dell’appoggio del credito dello Stato che in modo apparente soltanto38.

Allora quello è piuttosto un sussidio morale, che materiale un soccorso definitivamente poi in sostanza non corrisposto, atteso il verificato prodotto d’un dividendo maggiore del convenuto minimo.

La garanzia, d’altronde, dice un recente già citato scrittore, applicata alle linee men fruttuose, ha per effetto di ristrìngere le perdite degli azionisti e di salvarli dalla rovina; la qual cosa è giusta, quando i lavori conceduti, perchè di pubblica utilità, fruttano all’universale39.

In ogni evento, continua esso, un soccorso futuro, variabile, adequato ai guadagni, pare più ragionevole e più morale, che un’allocazione di fondi a titolo di sovvenzione o di prestito, non adequata alle vicende più o meno prospere della società.

In questo caso ciecamente s’accorda, senza conoscere la realtà del bisogno. Nell’altro si promette un soccorso eventuale e moderato, come spetta appunto al governo concederne, perchè esso trova un compenso al sagrifizio assunto nei prodotti che sott'altra forma ottengonsi dalla cresciuta prosperità generale.

Finalmente, la guarentigia è il rimedio di confidenza all’incertezza della spesa (quando però non è determinata, come si dirà di poi), ed a quella dei prodotti. Se cotesti timori infatto non fossero reali, i capitalisti non richiederebbero alcuna cautela.

Offrire alla speculazione un sicuro collocamento, il quale col tempo, anziché scemare, non può che migliorare, egli è operare direttamente a rimedio del male; egli è adempire alla prima delle condizioni dell'accumulazione de’ capitali; egli è assicurare a questi un giusto frutto.

Nessun uomo prudente vuol collocare, valga il vero, in modo incerto. Tutti gli speculatori avveduti, in vece, vedendo [p. 70 modifica]limitata la perdita, probabile il guadagno, prendono più volontieri parte all’impresa.

Secondo il Chevalier, il quale ha ponderato due lezioni per dimostrare la convenienza della garanzia dell’interesse minimo del danaro speso dalle società intraprenditrici di strade ferrate, un tale sistema è quello tra i concorsi governativi che meglio conviene raccomandare40.

Paragonata alla sovvenzione, la garanzia, a parere di lui parimenti, costa assai meno, e fa correr minori perìcoli di danni eventuali all’erario.

In un vasto ordinamento di pubblici lavori, supposto ancora il peggiore evento, cioè un prodotto molto esiguo direttamente derivante da essi, onde nasca la conseguenza di vedere impegnata tutta la garanzia, la spesa di essa sarà sempre compensata dall’economia che faranno i cittadini sulle spese de’ trasporti e dal maggiore prodotto delle imposte pubbliche 41.

L’esempio della Francia, dove dal 1830 in poi l’enorme estensione data ai lavori medesimi, produsse un notevolissimo incremento di prosperità materiale evidente, con un ingente accrescimento della pubblica rendita del fisco, è un fatto che troppo chiaramente dimostra fondato 1'argomento preallegato.

La garanzia, d’altronde, non espone lo Stato a dispendio alcuno prima che sia certo il termine dell’impresa, quando, cioè, essa debbe cominciare a fruttare ai contribuenti ed all’erano, coll'assicurare l'uso del beneficio sperato dalla medesima.

Secondando imprese di tal fatta, la garanzia debbe favorire l’accumulazione de’ piccioli capitali, l’accrescimento delle facoltà mobili, e le vere speculazioni di collocamento dei capitali medesimi, che voglionsi distinguere dall’aggiotaggio42. [p. 71 modifica] Onde nasce che lo spediente in discorso è mezzo di moralità a preferenza degli altri; ch’esso applica la forza del credito, sin qui usata per sopperire a guerriere imprese, in un pacifico assunto, quello di favorire la produzione col renderne men costosa e più facile la creazione; di migliorare la distribuzione e diffusione della generale ricchezza; di facilitare e rendere maggiori e meno care le consumazioni; per le quali ragioni può il citato spediente chiamarsi proficuo nel rispetto altresì politico e sociale.

Fatta la parte de’ vantaggi, che a senso nostro ed altrui [p. 72 modifica]scorgonsi nello spediente della garanzia, l’imparzialità di cui ci onoriamo; richiede che non se ne tacciano anche alcuni inconvenienti.

Difatto la necessità dell'ingerenza governativa nell’amministrazione dell’impresa può nuocere talvolta alla energia ed alla libera azione dell’industria privata. Ancora; può incitar questa a largheggiar nelle spese per soverchia fiducia nell'aiuto attuale e futuro del pubblico erario.

L’incaglio inevitabile de’ più necessari controlli può disgustare gli amministratori, ed impedire quello zelo e quella solerzia che soli possono giovare all’intento.

Finalmente, quando non fosse determinata la somma o 'l fondo d’impresa, del quale si dovrebbe assicurare il frutto minimo, potrebbero nascerne eccedenze atte ad impegnare oltremodo il governo, anche per non vedere con proprio disdoro tornare fallita l’impresa medesima, ondechè deriverebbero sacrifici eccedenti o non adequati al proposto scopo.

Malgrado cotesti inconvenienti, alcuno de1 quali pur può scansarsi colle avvertenze che seguono, notiamo che, posti quelli a fronte de’ vantaggi dianzi accennati, è lecito dedurne: la garanzia dell’interesse minimo essere sempre in fin di conto il sistema più economico, più morale, più efficace e meno grave pell'erario pubblico, come il più giusto.

Le discorse cautele, che più ci sembrano atte a prevenire abusi od inconvenienti, sono le seguenti:

1.° Che il capitale, di cui si richiede assicurato l’interesse, sia determinato in una data somma; nè se ne possa accrescere il montare, senza una nuova convenzione.

2.° Che risulti sufficiente al proposto assunto, ed ove non lo fosse, non sia il governo, tenuto all’eccedente interesse che dovrebbe corrispondere pella somma necessaria ad aggiungersi, tranne il caso pure di nuovo convegno.

3.° Che la garanzia solo decorra dall’epoca dell’incominciato uso della strada, non durante il corso de’ lavori intrapresi per la sua costruzione.

4.° Che la ragione dell’interesse guarantita non ecceda il frutto medio più comune de' capitali investiti ne’ debiti pubblici. [p. 73 modifica] 5.° Che sia fissato un adequato fondo di riscatto, il quale acceleri quant’è possibile la redenzione, essendo così l’aggravio di minore durata ed a scadenza fissa.

6.° Che, succedendo di ritrar prodotti eccedenti il minimo guarantito, se ne possa prelevar1 parte pell’assegnamento d’un fondo di riserva, destinato ad indennizzare il governo del concorso cui prima in men buon anno avesse dovuto sopperire.

7.° Che, riscattate tutte le azioni, la concessione non possa durare oltre un discreto termine, per tornar la strada di pubblica spettanza, sì pel suolo d’essa, che pel materiale del suo esercizio.

8.° Che sia sempre riservata al governo, anche prima dell'epoca fatale cui scade la concessione, la facoltà del riscatto, mediante la corrispondenza d'una indennità, trascorsa che sia una prima determinata epoca.

9.° Che competa al governo la facoltà di modificar le tariffe, trascorso un dato periodo di tempo quando i prodotti resultino eccedenti una data proporzione nel dividendo.

10.° Che la società si sottoponga ai controlli necessari per accertare le prime spese di costruzione e di provviste; e nel seguito quelle di conservazione e di esercizio, in un colla realtà de' prodotti riscossi43.

11.° Che que' controlli s’estendano a prescrivere le necessarie cautele d’ordine e di sicurezza, onde prevenire qualunque sopruso o sinistro; e che tuttavia, succedendone alcuno, siano gli amministratori tenuti ai danni in via civile, salvo pure, occorrendone il caso, il disposto dalla legge penale comune.

12.° Che nessuna opera, sì di prima costruzione, che di conservazione, possa farsi senza la previa annuenza dell’autorità che [p. 74 modifica]soprantende ai pubblici lavori, previo esame d’essa in linea d’arte e di pubblica sicurezza.

13.° Che la costituzione della società abbia regole approvate dall’autorità legislativa, le quali intendano a scansare per quanto è possibile gli abusi dell’ aggiotaggio.

14.° Che vengano inoltre, nell’atto di concessone, pattuite tutte quelle cautele che nel rispetto politico, strategico, economico e commerciale la condizione speciale de’ luoghi potrà per avventura richiedere.

15.° Finalmente, che il privilegio della linea conceduta non possa leder mai que’ provvedimenti consimili o diversi che nell’interesse pubblico e pei rispetti sopraccennati, il governo stimerebbe adottare onde aviere altre linee pure aperte.

Abbiamo creduto opportuno di estenderci maggiormente su codesto quarto modo di concorso, perchè lo riputiamo quello più conveniente al più degli Stati, specialmente della Penisola; quando però, ben inteso, pe’ quattro preallegati rispetti non si creda preferibile il partito della costruzione ed esercizio, per opera e conto del governo medesimo, del quale partito si farà più ampiamente parola al vegnente capitolo 6.° di questo discorso44.

Premesse le discorse considerazioni concernenti alle concessioni all’industria libera senza sussidio alcuno, o sussidiata in vario modo, passiamo ad altri sistemi ancora usati.


CAPITOLO III.


Concorso diretto del governo nelle prime opere;
compimento di esse ed esercizio, lasciati però all’industria libera.


Cotesto sistema, ideato ed attuato in Francia, è degno d’essere attentamente studiato. Perocché, se dapprima esso riscuoteva [p. 75 modifica]molta approvazione, questa è scemata assai dopo la sperienza fattane in quel regno.

Nell’esaminare il sistema in discorso ci servirà pure di guida il già citato autore, il quale ci pare averne scritto con molto senno 45.

La legge francese dell’11 giugno 1842 riserva allo Stato il diritto di costruzione diretta delle vie ferrate, e la facoltà di conservarne l’unica ed intera proprietà.

Questa è la regola; e l’eccezione sta nell’intervento delle società & industria privata.

Solo per alleviare il carico dello Stato, i luoghi percorsi od interessati alla nuova strada (dipartimenti e comuni) sono chiamati a contribuire, avendone il mezzo, al pagamento dei due terzi del valore dei terreni da occuparsi, pella strada da costrurre46.

Il governo, per opera e cura de’ suoi ingegneri civili, e col mezzo di appalti regolari, dati con concorrenza e con pubblicità, fa eseguire l’apertura del suolo stradale su tutta la linea decretata, ed ogni opera d’arte, cioè ponti, viedotti, acquedotti, gallerie, tunnel, ecc., giudicata necessaria alla prima sistemazione della strada, cui sol mancano poi le guide o ruotaie per praticarla.

Le compagnie o società, se se ne trovano, sono tenute a provvedere e collocare le dette guide o ruotaie (rails) ed il resto del materiale occorrente ad attuare l’esercizio della strada; salvo a conseguirne il rimborso ad valorem più tardi, alla scadenza cioè della concessione.

La legge inoltre stabilisce il principio dell’esecuzione successiva d’un’intera rete di strade ferrate in tutto il regno di Francia, onde collegare insieme la capitale colle città più ragguardevoli, e coi confini sì marittimi che continentali; e per tendere agli scali di maggiore traffico, come ai punti strategici più essenziali. [p. 76 modifica] Coteste linee sono indicate nella legge già promulgata ed in quelle che debbonsi promulgare al proposito d’ogni linea dai loro punti estremi, e quando gli studi già fatti lo permettono, anche da quelli intermedi.

Il modo e il tempo d’esecuzione è indicato poter essere vario, in ragione delle circostanze.

Per soddisfare alle molte esigenze dei Deputati e dei Pari, ai quali vuolsi dal potere esecutivo colà usare gran deferenza, si commise il gravissimo errore di dichiarare che l’opera incomincerebbe su varie linee, perciò spartite in più sezioni, ciascuna delle quali successivamente viene intrapresa in ragione de’ mezzi di cui il pubblico erario può disporre.

La combinazione, nota il lodato autore, parve ingegnosa, perchè sembrava rendere, assai meno incerto l’avvenire di quelle imprese; — perchè lascia all’industria privata la libertà di speculare ancora su di esse; — perchè attribuisce al governo, il quale già dispone d’un’amministrazione speciale ordinata per soprantendere ai pubblici lavori, la cura di eseguire questi della natura e nel modo in cui già è assuefatto ad operare.

Con siffatto sistema inoltre la larga intervenzione dello Stato nella spesa massima concede d’abbreviare la durata delle concessioni, negli altri sistemi taluna perpetua, taluna secolare, tutte lunghissime; mentre permette altresì di ridurre le tariffe de’ prezzi di trasporto a quote ben più modiche.

Ma nel fatto dell’esecuzione del celebrato sistema francese n’è derivato, che la combinazione delle due azioni insieme operanti, governativa cioè ed industriale, altro non fa che complicarle assai; — ch’essa rende facile il difetto di proporzioni adequate nei rispettivi oneri e diritti del governo e degli speculatori; — che cotesta facilità è occasione a sorprese ed a collisioni, rese così molto più probabili che in altre combinazioni; — che’è impossibile un perfetto accordo tra i due criterii, amministrativo, cioè, ed industriale; quello lento a risolversi a decidere per le ripetute formalità e pei necessari controlli cui è sottoposto; questo, invece, pronto ed indipendente nelle sue determinazioni, se vuole opportunamente curare i suoi profitti. [p. 77 modifica]Coteste difficoltà d’esecuzione non tardarono difatti a mostrarsi così evidenti e gravi, ch’esse ben tosto costrinsero il governo francese a dare anche i lavori, de’ quali dovea assumere il carico, agli appaltatori medesimi dell’esercizio della strada da aprirsi, convenendo con essi a cottimo (a forfait) il pagamento d’una somma fissa per tate oggetto.

Cotesta modificazione di fatto riduce la cosa a segno di far concedere una sovvenzione dei tre quinti della spesa totale, con guarentigia del rimborso degli altri due. quinti alla scadenza della concessione dell'esercizio; lasciato questo intanto qual compenso dell'interesse di questa anticipazione, e delle spese dell’esercizio medesimo, mediante una tariffa de’ prezzi atta ad assicurare un largo utile.

La sposizione che precede del sistema francese e de’ suoi risultati ci pare essere sufficiente a dimostrare, che quel modo di concorso è fra tutti il meno economico pello Stato, ed il più facile a far nascere gravissimi abusi47 . [p. 78 modifica] E, valga il vero, fatta anche ragione della nota instabilità delle opinioni presso quella spiritosa, ma mobilissima nazione, non può negarsi che sia fondata la tendenza osservata in molti di recedere dall’ordinamento organico e di massima fissato dalla preallegata legge del 1842 quanto alla competenza della spesa ed al modo di distribuirla ed eseguirla.

Cotesta tendenza del resto è dal governo stesso promossa, vedendosi già proposte di leggi per concedere all’industria privata [p. 79 modifica]linee intere a tutte spese della società senz'alcun altro compenso che il godimento privilegiato dell'esercizio per un dato numero d’anni molto inferiore alle prime concessioni. Così per esempio:

Le due linee da Parigi a Lione, e da Lione ad Avignone, ove siano, come proponesi, concedute, si valutano costare 185 milioni di meno di ciò che avrebbero costato se fossero state accordate colle regole della legge del 1842.

Lo stesso è seguito pure per la strada ferrata del Nord da Parigi al Belgio, nei capitoli d’oneri della quale è pattuita la restituzione dei tre quinti che risulteranno dal governo spesi giusta il prescritto della detta legge, onde deriva pell’erario un’economia d’oltre 150 milioni, ed altretanto può dirsi delle molte altre strade ferrate votate da quelle camere in questa sessione (1844-1845).

Non si può dare un maggior trionfo pelle opinioni sostenute nel libro del signor conte Daru (Vedi Journal des Débats, 19 marzo 1845).

Queste cose premesse, non sembra potersi consigliare l’imitazione delle prime norme della legge francese ad alcuno degli Stati della nostra Penisola, tranne quanto all'ammettere in massima:

1.° Doversi sempre un governo riservare la costruzione diretta, occorrendo che la reputi conveniente;

2.° Riservarsi pure la proprietà unica ed intera della strada;

3.° Aversi a fissar preventivamente la rete delle strade suddette dal governo con un solo concetto pello Stato intero, previe quelle avvertenze cui vuolsi badare nel rispetto politico, strategico ed economico, a fine di determinare quelle veramente utili all’universale ed al governo, onde cotesto nuovo modo di comunicazioni, prima che succeda per esso qualunque concessione coll'industria privata, sia solennemente fondato dall’oracolo legale della legislatura48. [p. 80 modifica]

CAPITOLO IV.


Affidamento di futuro sussidio all’industria privata fatta
impotente a proseguir l’impresa; abbandono di questa al governo.


Oltre ai mezzi di concorso finora descritti, di un altro ancora s’ha esempio, ed appunto nella nostra Penisola, il qual mezzo adottato mostra in coloro che l’idearono una lodevole premura pel pubblico bene, ed un illuminata prudenza nel provvedervi.

£ noto, e narreremo più diffusamente nel seguito, che la società erettasi per la costruzione una via ferrata da Milano a Venezia, dopo le illusioni le più esagerate, abilmente promosse dagli speculatori d’ aggiotaggio, ad un tratto, per le gare malaugurate insorte, sfiduciata decadde a segno, che quell’impresa, quantunque nella sostanza così profittevole per tutto il Regno Lombardo Veneto, era minacciata d’imminente rovina.

Alcuni tra gli azionisti, estranei la Dio mercè alle impure speculazioni dell' aggiotaggio preallegato, mossi da vera carità di patria ed anche dal ben inteso ed onesto loro interesse, rappresentarono al governo la necessità di sussidiare quell’impresa; ed il governo medesimo con Sovrana risoluzione del 22 dicembre 1842, dopo di avere riconosciute non sufficienti le illustrazioni date sulla vera condizione della società, reputando non possibile alla medesima di conseguire lo scopo divisato senza i sussidi del governo, nell’interesse degli azionisti e del paese concedeva, non già la garanzia d'un interesse minimo, ma il solo affidamento, che qualora la società si dichiari, o resulti impotente a compire l’assunto, questo verrà dal governo mandato a termine a proprie spese; e sarà in tal caso ceduta la proprietà della strada al governo medesimo. Ancora; che quando, terminata la strada, la società suddetta, entro i due anni dell'incominciato esercizio, dichiarasse men conveniente ad essa di proseguir nel medesimo, il governo ne accoglierà la cessione. Finalmente, che lasciandosi incompiute alcune tratte della linea così interrotta, il governo le farà compiere, seguita l’accennata [p. 81 modifica]dichiarazione d’impotenza, per proprio conto; accordato intanto in ogni caso agli azionisti il rimborso integrale delle azioni loro, per la somma che risulterà versata effettivamente, con obbligazioni dello Stato fruttanti il 4 per %.

Cotesto sistema, che noi chiameremo austriaco per l'Italia (poiché pelle sue province ereditarie quel governo prese altro partito, del quale parleremo nel vegnente capitolo), cotesto spediente ebbe felicissimo effetto; perocchè rianimata la pubblica fiducia e risalite oltre al pari le azioni della società; ricominciati i lavori; spinti su’ varii punti con alacrità, vuolsi presumere certo e non lontano il compimento di quella bella ed utile opera49

Con siffatto spediente il governo di S. M. I. e R. Austriaca preferì d’ultimare egli stesso la strada, e riscattarne le azioni al 4 per % anziché accordare sussidi d’altra natura.

Un tale sistema, se si potesse attuare a caso vergine, meriterebbe forse sopra ogni altro la preferenza, nell’ipotesi, s’intende, che vi fossero motivi per non assumere direttamente l’impresa, e si riconoscesse la convenienza di lasciarla all’industria privata, con intenzione di sussidiarla occorrendo. Perocchè nella sostanza cotesto sistema chiama solo all’impresa coloro che vogliono realmente accingersi ad eseguirla, assicurandoli che in ogni peggiore evento saran cauti i capitali loro, ed i frutti d'essi avvenire.

Ancora; codesto sistema meno d'ogni altro promuove il giuoco di borsa; anzi è in certo modo un freno all'aggiotaggio, perché più assicura col promesso frutto dalle fluttuazioni del valore al corso.

Arroge, che nel caso di diffinitivo carico assunto dal governo, quando vengano usate le debite cautele di soprantendenza nell’esecuzione de’ lavori, il carico medesimo debbe in fin di conto resultare minore che negli altri casi, sia perché soccorre soltanto [p. 82 modifica]alla vera perdita, senza contribuire, all’utile dei soci oltre a quello legale, sia perchè colla cessione della strada, il governo ha il mezzo di meglio regolarne l’esercizio, fors’anche di renderlo più produttivo.

Ma codesti vantaggi si possono conseguire nel caso soltanto occorso della società Lombardo-Veneta; la quale società, ridotta all’accennata critica condizione, dovette reputarsi felice del beneficio reale fattole, atto a conciliare i suoi pericolanti interessi con quelli del paese.

A caso vergine però, specialmente nell’attuale febbre speculatrice, che dovunque prevale in materia di strade ferrate, dove il governo non sa prudentemente temperarla, è dubbio assai, che le società promosse e fondate da speculatori, i quali pretendono poter promettere agli azionisti loro larghissimi benefisi, vogliano, non che addimandare, accogliere una siffatta condizione.

Noi non ci fermeremo pertanto ulteriormente su questo discorso, cui abbiamo però dovuto attendere brevemente, onde esporre, esaminare e giudicare ognuno de’ praticati ordinamenti, acciò coloro che ancora avessero ad appigliarsi ad un partito, possano scegliere con piena conoscenza di causa quello che alla speciale condizione di luogo, fors’anche di tempo, può risultare più conveniente ed opportuno.


CAPITOLO V.


Sistema misto d’esecuzione diretta d’alcune linee maggiori o governative, e di concessione all’industria privata delle altre linee minori.

Ma un altro sistema venne ancora ideato ed attuato. Ed è quello di costruire a tutte spese del governo, e per sua opera e cura diretta, le grandi linee principali, che noi chiameremo governative, con abbandonare poi le altre minori alle imprese dell’industria privata.

Cotesto sistema, il quale potrebbe anche chiamarsi sistema [p. 83 modifica]misto, fu in alcuni Stati germanici adottato, e specialmente in massima dal governo austrìaco, con un decreto, così riepilogato da uno scrittore francese, il quale, a sicura informazione del proprio governo e dei suoi concittadini, fatto un accurato studio dell’ordinamento delle strade ferrate germaniche, pubblicò sur esse un libro assai commendevole50

«Considerando che le stesse ragioni par cui si concedono all’industria privata le linee minori di strade ferrate, non militano per prendere un eguale partito rispetto alle grandi linee di principale comunicazione:

Si decretano quelle vie, divise in istrade dello Stato, e particolari:

Sono strade dello Stato quelle che il governo già dichiarò tali, o dichiarerà per l’avvenire, e sono per ora:

Da Vienna a Dresda per Praga.

Da Vienna a Trieste.

Da Milano a Venezia (per la quale, come si è notato, vi è deroga speciale con altra regola).

Infine, quella diretta verso la Baviera.

I privilegi già conceduti (e molti ve ne sono) a compagnie particolari vengono mantenuti; ma dove queste non sono ordinate, ogni opera di costruzione sarà eseguita a tutte spese dello Stato.

In avvenire il tracciamento di ogni strada ferrata, anche particolare, sarà determinato in tutta la sua lunghezza dal governo istesso.

L’esercizio delle vie ferrate, anche dello Stato, sarà conceduto col mezzo di contratti temporanei ad appaltatori privati.

»È creata in Vienna una presidenza particolare, detta della Camera generale di Corte (Praesidium der allgemeinen Hofhammer) per regolare tutto quanto concerne alle strade ferrate».

Colesta presidenza ha sotto i suoi ordini un comitato speciale [p. 84 modifica]per quanto ragguarda alla parte tecnica, ed un altro incaricato di provvedere alla parte amministrativa.

Un solo ingegnere, l’italiano Francesconi, ebbe incumbenza di proporre e tracciare le linee, come di soprantendere in capo alle opere.

Un tale sistema, come sì vedrà nel seguente capitolo, molto somiglia a quello modificato poi nel Belgio, con questa sola differenza, che, venuto dopo ad alcune costruzioni già avviate o compite, esso mantiene le precedenti concessioni; mentre invece il governo nel Belgio prima operò per le linee maggiori tutto quanto era a fare; poi, quelle compite o quasi, fece le concessioni delle linee minori, con atto libero dell’amministrazione quando trattasi di strade le quali non eccedono in lunghezza i 10 kilometri; e con apposita legge quando si tratta di strade d’una maggiore estensione; il tutto come venne recentemente ordinato da una legge organica a tal fine promulgata.

Ancora; differisce un tal sistema in ciò che più ristringe le grandi linee, le quali nel Belgio abbracciano maggiori relazioni; ed in ciò che, fatte le prime costruzioni e compiuta la provvista del materiale che debbe servire all’esercizio, questo è poi conceduto all’industria privata, mediante affitto, colla corrispondenza d’un annuo canone da pagarsi all’erario.

Quanto al ritenere a mani del governo la costruzione e l’ordinamento delle grandi linee, come sarà detto più diffusamente nel venturo capitolo, noi non esitiamo a lodar lo spediente. Perocché con esso lasciasi il governo in maggiore libertà d’assicurare ai sudditi tutti quanti i vantaggi derivanti dalle vie ferrate, senza che possa sorgere l’ostacolo de’ diritti che i concessionari privati nel proprio interesse potessero per avventura invocare quando occorresse di fare qualche modificazione all’ordinamento di quelle vie.

E rispetto al lasciare all’industria privata l’assunto di costrurre ed esercitare le vie particolari o minori, che sarebbero ad essa concedute, si riconosce del pari conveniente ed utile siffatto spediente; perocché in tal guisa la pubblica amministrazione non resta sopracaricata di soverchi particolari. [p. 85 modifica] Ma quanto al dare in appalto l’esercizio delle linee maggiori all’industria privata col mezzo di concessioni temporanee, non possiamo in generale lodare questo provvedimento. Difatto, posto che il governo per la costruzione e per le provviste delle grandi linee è obbligato ad ordinare un’apposita amministrazione; non sappiamo veder motivo perchè non sarebbe anche a questa confidato l’esercizio delle linee medesime.

I pericoli ed i soprusi che l’avidità di guadagno per parte degli appaltatori privati e temporanei farebbe nascere, sembrano consigliare di non servirsi dei medesimi qnand’è possibile farne altrimenti; dovendosi invece credere che gli uffiziali del governo, più interessati a prendere tutte le occorrenti cautele di sicurezza, a non eccitare alcuna querela, a fare insomma appuntino il proprio dovere, meglio assai riuscirebbero nel divisato assunto che non gli speculatori privati.

L’esempio di quanto occorre nel Belgio ci sembra una prova irrecusabile della meritata preferenza di quel sistema a quello della speculazione privata.

D’altronde, per quanto si vogliano abbreviare le concessioni d’esercizio, queste dovrebbero sempre avere una certa determinata durata, nel corso della quale non si potrebbero fare variazioni alle tariffe de’ trasporti, quantunque sorgessero circostanze che rendessero quelle variazioni non solo utili, necessarie.

Cotesta circostanza della necessità di variare le tariffe è essenzialissima. Si supponga difatti la successiva costruzione d’una nuova via ferrata, o d’un altro mezzo qualunque di comunicazione, per cui sorga ad un tratto una concorrenza ad altra linea già antica; è chiaro che per conservare a questa i propri trasporti, v’ha il solo mezzo di ridurne il prezzo.

Ora, non sempre le società private sono abbastanza illuminate ed intraprendenti per risolversi ad una tale riduzione, o per farla in modo efficace, conveniente ed opportuno.

Il caso pratico recentemente succeduto dell’improvvisa riduzione e soppressione fatta dall’Olanda de’ suoi diritti di navigatone, onde conservare ai suoi porti il concorso del commercio germanico per la via del Reno, ci sembra un esempio assai concludente pel nostro assunto. [p. 86 modifica] Perocché quel provvedimento fu combattuto dalla concorrenza belgica, mercè d’una nuova riduzione delle sue tariffe per le vie ferrate, essendosi quelle ristrette pel trasporto delle merci al solo costo delle spese d’esercizio.

Una società privata si sarebbe risolta difficilmente a quella sì forte riduzione; il di cui effetto però fu utilissimo, dacché accrebbe singolarmente il transito del commercio della Germania per le vie suddette, le quali erano minacciate di perdere quel transito per effetto del provvedimento olandese.

Ancora; una società od una impresa privata avrebbero forse aspettato a risolversi, od avrebbero cominciato soltanto da una tenue riduzione forse insufficiente, ed intanto il commercio di transito sarebbe andato altrove, perché solo un governo può esporsi anche a qualche pericolo di cessante lucro diretto per conservare l'indiretto vantaggio dell’universale.

Se si eccettua codesta disposizione condannata dell'appalto dell’esercizio, disposizione facilissima d’altronde a correggersi, il sistema austriaco pare a noi ottimo, epperciò degno d’essere accolto in più d’uno Stato italiano; giacché la tenuità de' mezzi per molti fra essi non si crede un insuperabile ostacolo quando si tratti di linee di vera convenienza, e quando si avverte all'esempio dato al proposito da alcuni Stati minori germanici, i quali non esitarono ad assumere impegni gravissimi per avere strade ferrate giudicate utilissime.

Cotesti Stati minori hanno fatto è van facendo sforzi, che sono molto onorevoli per essi.

La Baviera, con un bilancio di 77,000,000, non ha esitato ad assumere un carico, il quale già ascendeva nel 1842 a 64,000,000.

La Sassonia con un bilancio di 17,000,000 assunse un carico ascendente a dett’epoca a 21,000,000 provvedendo inoltre la prima, ad altre opere grandiose, come il canale che congiunge il Reno al Danubio, il Wallhallah, con molti altri monumenti d’arti belle nella capitale, e riducendo tuttavia le sue tasse con accorte operazioni di finanza.

Il gran ducato di Bade, assunte a tutto suo carico le strade ferrate decretate, nel solo anno 1838 assegnava per [p. 87 modifica]incominciarle la somma di lire 8,619,18, e nei futuri esercizi quella mancante alla spesa totale, calcolata per esse a lire 99,023,218, alla quale con recente imprestito pattuito di 28 milioni di fiorini, pensa far fronte.

Il Wurtemberg ordinò pure varii progetti prossimi ad eseguirsi, ed alcuni già sono in corso d’esecuzione, molti a spese dello Stato, pochi altri per mezzo di società, per somme le quali montano insieme al valsente di lire 57,473,000.

Inoltre la Prussia, col favorire le varie società ordinatesi per le molte tratte già in esercizio, e per altre in costruzione, ha pure annunciato maggiori concorsi per quelle cui l’industria privata non basterebbe; nel decreto 23 febbraio 1843, il quale decreto assegna ogni anno 2 milioni di talleri, o scudi, cioè lire 7,900,000 per far fronte agli occorrenti sussidi.

Finalmente più recenti disposizioni informano che viepiù si estende la rete delle, strade ferrate germaniche; laonde fra non molto ogni più remota parte di quella contrada sarà alle altre congiunta mercè delle nuove comunicazioni.

La pubblica opinione all’udire l’estensione del carico che annunciava voler assumere il governo austriaco, da prima concepì qualche dubbio se sarebbe poi per ragioni finanziere realmente assunto. Ma veduti attuati i lavori su varii punti, essa si è convinta che un atto onorevole di coraggio amministrativo molto illuminato avea presieduto a quella determinazione; — che quel governo opportunamente procedeva nel non esitare ad impegnare l’avvenire per provvedere al bisogno più evidente dall’epoca che corre; — che per non restare addietro nel moto generale notato in Germania e nell’Europa tutta in somma, esso pure così concorre a questa parte essenziale d’un generale ben inteso progresso 51 [p. 88 modifica] In un libro pubblicato dal signor W: de Reden a Berlino, col titolo: Le strade ferrate germaniche (die Eisenbahnen Deutschlands) si vede un quadro statistico ed istorico dell’origine di quelle strade, delle loro relazioni colla potenza pubblica, dell'amministrazione ed esercizio delle medesime. È un volume in 8.°, 1843.— Il Journal des Économistes del marzo 1844, a facce 404 a 407, ne porge una breve analisi. Senza fermarci a parlarne maggiormente, basti il citare il riassunto numerico ivi accennato d’un quadro più compito ancora, dato dalla gazzetta universale di Prussia del 29 agosto 1843, della lunghezza e costo delle vie ferrate germaniche, le quali a quell’epoca erano in istato di pieno esercizio, or molto cresciute. Erano quelle strade in N.° di 23.

Percorrevano l’estensione di kilometri 1,578
Costavano tra tutte la spesa di lire 234,462,980
onde la spesa media per kilometro era di 128,582
Se a que' kilometri... 1,578 si
aggiungono kilometri... 214
della strada da Vienna ad Olmutz, che sta facendosi dal governo austriaco, senza che se ne conosca la spesa, vedesi che sono in tutto kilometri 1,792 già aperti a quell’epoca (agosto 1843) in Germania. La qual estensione or è notevolmente cresciuta, ancora, dacché in ogni punto di quella contrada son nuove linee in costruzione, lavorandosi anche la notte.

Stringendo in breve il sin qui detto, deriva: il sistema misto aver dunque prodotto finora quegli utilissimi risultamenti che possono e debbono raccomandarne limitazione nella nostra Penisola, dove come nella Germania, in cui nasceva, molti sono gli Stati di non grande estensione, aventi ordini all'incirca uguali, [p. 89 modifica]conformità di abitudini, di usi e di costumi, come di lingua. Potersi però ancora perfezionare quanto alle linee non concedute all’industria privata, e dal governo ritenute come proprie, assumendone il diretto esercizio per mezzo d’apposita azienda, anziché concederlo per via d’appalto a privati speculatori.


CAPITOLO VI.


Intervento diretto ed esclusivo del governo per mezzo d’apposita azienda nella costruzione e nell’esercizio delle strade ferrate, e per l’intera rete di esse.


Fra i mezzi con cui un governo può assicurare ai sudditi il beneficio grandissimo delle vie ferrate, resta a descriver quello che, a parer nostro, si presenta primo e più ovvio; di continuar per esse il sistema già praticato nel più degli Stati per le vie ordinarie; di costrurre, cioè, quelle come queste a tutta spesa e per cura del governo medesimo.

Quest’è il sistema in alcuni Stati praticato, come poco prima si è detto, per alcune tratte soltanto: il qual sistema nel regno del Belgio fu con mirabile ardire mandato in brevissimo tempo a termine per l’intera rete sancita delle strade ferrate di primo ordine di tutto lo Stato.

Nel seguito gli effetti del provvedimento furono così profittevoli, che la speculazione privata sollecitò concessioni di altre tratte minori da luogo a luogo, per cui sempre più compita rendessi la detta rete.

Accordate coteste concessioni recentemente ed in gran numero, il sistema belgico mutò condizione e divenne misto 52. [p. 90 modifica] Ma siccome per molti anni esso fu esempio dell’intervento diretto ed esclusivo del governo nella costruzione ed esrcizio delle vie ferrate; noi crediamo doverne ancora specialmente trattare in questa parte del nostro discorso.

"Codesto piccol regno (del Belgio)", dice con molta verità il già lodato sig. Chevalier, "non avea, quindici anni or sono, unità alcuna. Erano i Belgi una nazione senza nazionalità, formata di città ragguardevoli, le une alle altre vicine, sol note fra esse pelle antiche rivalità loro, e pei danni che in conseguenza di queste s'erano scambievolmente recati durante il medio evo.

"La molla potente del patriotismo mancava pertanto a quello Stato nascente, ed il nuovo suo governo mal poteasi radicare fra mezzo ad elementi sì poco omogenei.

"Alcuni uomini di Stato però di quella contrada non disperarono d’una sì critica condizione, e si proposero di conservare con qualche atto di vera nazionalità e nuovo la creazione del novello Stato, si in faccia de’ propri concittadini, che dell’Europa tutta.

Vollero pertanto che il suolo patrio fosse stampato d’un segno materiale, profondo, incancellabile, tutto operato dal governo che aveano istituito.

Molte gelosie di luogo a luogo erano il solo ostacolo che presentava l’assunto, ed essi intrapresero di vincerlo, creando un interesse collettivo, che tutti riunisse i Belgi.

L’uomo cui appartiene nel gabinetto belgio cotesta bella ed

[p. 91 modifica]utile idea, e che vuol essere nominato perchè la gloria d’essa tutta gli sia attribuita, è il signor Carlo Rogier 53. "Alloraquando la legge belgica sulle vie ferrate fu promulgata, alcuni statisti d’Europa ultraprudenti", dice ancora il Chevalier, "la trattarono di stravagante. Perocché quello Stato, costretto a quell’epoca ad aver sotto l’armi centomila soldati su quattro milioni d’abitanti, sembrava condotto anzi all’estremo della penuria e della impotenza. Ma i fatti seguiti smentirono gl’infausti vaticini, ed il signor Carlo Rogier co’ suoi compagni del ministero, ebbe una compiuta vittoria nel divisato assunto. In questo esso provò d’avere la coscienza della vera gloria de’ tempi che corrono, comprendendo i bisogni reali ed attuali delle popolazioni.

La rete belgica era pressoché terminata (nel 1843), e, grazie ai suoi ministri del 1834 ed ai successori loro, quello Stato, abbenchè piccolo e nuovo, ha preceduto nella grande opera tutte le altre potenti monarchie d’Europa. Esso debbe alla rete medesima la sua unità e la sua nazionalità. Per le vie ferrate la dinastia belgica acquistò una ragione materiale d’esistenza agli occhi di qualunque men veggente agricoltore delle Fiandre54.

"Perocché nelle mani dello Stato le vie ferrate si trasformarono in una istituzione veramente popolare.

Coi suoi effetti materiali", termina il Chevalier, "come pe’ suoi risultati morali e politici, quella rete di vie ferrate è il più [p. 92 modifica]evidente contrasegno che possa citarsi in prova dell’utilità de’ pubblici lavori fatti eseguire per conto diretto dello Stato55.

All’opposto il signor Dunoyer, nel già citato suo libro, mentre, esponendo con molta evidenza di ragionamento gli abusi della centralizzazione, comprendeva fra essi il provvedimento del governo belgico dell’esecuzione per mezzo d’apposita azienda della rete intera delle strade ferrate; lo disapprovava, osservando, che anche ammessi per veri gli ottimi risultati annunciati dell’utilità diretta dell’impresa, non ne avveniva la sua convenienza pell’universale, il quale è interessato ad occuparsi in tali assunti, particolarmente per viepiù accrescere il lavoro generale.— Quantunque molto inclinati ad approvare alcuni degli argomenti addotti dal signor Dunoyer contro l’abuso della centralizzazione, che reputiamo profittevolissima al governo come ai governanti, allora soltanto che si ristrìnge ad una larga tutela, è dannosissima, invece, se eccede i confini di questa coll’abuso suddetto. Dobbiamo dichiarare però, che il provvedimento del governo belgico specialmente, ed anche d’altri, non solo non ci pare un abuso della centralizzazione, ma ci sembra uno dei casi dell’utile impiego di essa. E parlando del Belgio, notiamo col signor Chevalier, come il provvedimento in discorso fu un atto che consolidò la nazionalità belgica; che nessuna compagnia industriale avrebbe potuto intraprenderlo con quello spirito d1 unità che ha collegate fra di loro diverse eterogenee parti di quel nuovo regno.— Arroge che il rendiconto ultimo de’ prodotti, oltre al provar fondate le speranze di utilità diretta conseguita per quell’impresa, dimostrando generale il vantaggio d’essa diffuso sui varii prodotti del commercio, come anche su quelli del fisco, cresciuti in ragione dell’aumentata produzione generale, venuta a seguito del cresciuto moto delle persone e degli affari, prova riuscito l’assunto. — Ed aggiungi ancora, che la tenuissima tariffa colà in corso non si sarebbe mai potuta ottenere da privati [p. 93 modifica]speculatori, e quindi che il popolo non avrebbe sentito il beneficio delle nuove vie56.

Tali argomenti potrebbero anche applicarsi, in circostanze consimili, ad altri Stati, e specialmente in quelli dove lo spirito di associazione non abbia tutto il conveniente sviluppo, nè il difetto d'educazione conceda d'ottenerlo; ed in quegli altri ancora ne' quali si tratti di meglio fondere insieme più province successivamente aggregate ad uno stesso dominio, e prima affatto disgiunte, fors’anche separate da nazionali antipatie, dei quali casi abbiamo nella nostra Penisola più d’un esempio.

Premesso questo giudicio dell’ordinamento belgico, e valutata la rispettiva sentenza degli indicati autori, esponiamo ora i fatti principali che lo fondarono.

Due distinte leggi del 1.° maggio 1834 e del 26 maggio pure 1837, stabilirono le basi di quella rete, la quale dal suo centro (la citta di Malines) diramasi verso il mare ai porti d’Anversa e di Ostenda,— giugne alla Germania pel confine verso di questa, che è presso a Verviers; — e si unisce colà alla via ferrata delle province Prusso-Renane, che vi arriva da Colonia e da Aquisgrana; — perviene all'altro confine verso la Francia con due linee da Brusselle per l'Hainaut (Mons); e da Gand a Lilla per Courtray, con diramazione ancora sopra Tournay; — finalmente va a Namur, al Limburgo ed al Lucemburgo, le tre province minori e più appartate del Regno.

Coteste diverse linee, le quali percorrono in più direzioni lo Stato intero, volgendosi ad ogni punto di confine che abbia qualche importanza di relazioni commerciali, crearono di nuova

strada nella 1.° legge kilometri 397,106
nella seconda legge        " 151,976
     In totale kilometri 549,082
ossiano 111 leghe belgiche di 5,000 metri ciascuna.

[p. 94 modifica] Mentre assegnavasi qualche somma parziale della rendita ordinaria dello Stato alle prime opere, comprendendo com’essa rendita non potrebbe forse mai bastare per lungo tempo almeno all’ingente spesa derivante dall'assunta impresa; con altre apposite leggi, e con quelle successive d'ogni annuale bilancio, si aprirono al governo crediti sufficienti a far fronte alla spesa anzidetta, mercè di pubblici prestiti.

Nel breve giro di pochi anni quelle strade furono compiute; attalchè di presente quasi tutta la rete di esse trovasi in esercizio per conto ed opera del governo.

Il governo medesimo ha creato a tal fine un’apposita azienda, con ingegneri, contabili, meccanici ed agenti speciali in gran numero (oltre ai 2,000) e fa procedere quel servizio per ogni tratto con mirabile precisione e prontezza, e con tutte le cautele che possono assicurare da qualsiasi sinistro, e favorire l' aumento, il comodo e l’economia delle relazioni.

Una tariffa tenuissima, dopo alcune variazioni, definitivamente venne adottata. Essa è la meno costosa di tutte quelle in uso, e l’aumento notevolissimo delle riscossioni la prova molto bene intesa al fine ideato nel promulgarla.

Il già citato signor Daru (Des Chemins de fer et de l'application de là loi du juin 1842, etc., pag, 387), ha calcolato la proporzione o ragguaglio delle varie tariffe note tra loro, esprimendola coi seguenti numeri:

Strade Posti
Primi Secondi Terzi
Inglesi " 20. 10. "
Tedesche " 10. 6. 5.
Francesi " 10. 7.5. 5.4.
Belgiche " 7. 5. 3.
Ond’è provato che le ultime servono veramente ad ogni classe di persone anche meno agiate. Ed è vero quel detto di colui che chiamò le strade inglesi fatte pell'aristocrazia soltanto, le belgighe veramente popolari, le altre pel ceto medio. Si viaggia nel Belgio a meno di 15 centesimi per kilometro di via, che la carità legale corrisponde all’indigente. Laonde non torna più a [p. 95 modifica]conto il viaggiare a piedi. Deriva pertanto pell'universale un’economia considerevole sulle spese di viaggio, giunta ad una grande economia di tempo.

Chevalier calcola sui prodotti del 184o il valsente di questa doppia economia, come segue, comprendendovi il risparmio corrispondente al servizio delle merci che allora appena cominciavasi ad ordinare.

Computando pe’ viandanti il risparmio de' 2/3 sulla spesa di trasporto, e de' 4/5 sul tempo, e valutando questo per ogni giornata media di lavoro d’ore 10 a lire 2,25: tenendosi inoltre conto pelle mercia dell’economia d’un terzo sul prezzo del trasporto, non fatto caso di quella di tempo, scorgesi che le vie ferrate del Belgio risparmiarono nel 1840 al pubblico circa undici milioni, cioè:

Economia in danaro sulle persone lire 8,093,900
     "      di tempo valutata    " 2,190,400
     "       in danaro sulle merci    " 644,000
Totale lire 10,928,300

Il quale risparmio, paragonato al numero degli abitanti delle province attraversate dalle strade già eseguite nel 1840, corrispondeva alla economia media di lire 3.64 per ognuno. L’imposta totale essendo colà di 23.50 per testa, l’economia prodotta dall'istituzione delle vie ferrate equivale ad uno sgravio del 1/7 de’ tributi cumulati. (Vedi Chevalier, Cours d'économie politique, vol. 1, 2, 4° leçon, pag. 102-3).

Ora vediamo i resultati dell'assunta impresa.

La violenta separazione del Belgio dall’Olanda, dov’esso avea così grande spaccio de’ suoi prodotti, sì agricoli che manufatti, minacciava i Belgi d'una crise commerciale continua e fatale.

L'ardito concepimento dell’intrapresa costruzione d’una completa rete di strade ferrate ne li salvava; laonde ne derivarono i seguenti vantaggiosi effetti:

Transito commerciale dalla Germania e dalla Francia al mare del Nord, e da esso a quelle contrade, cresciuto a segno di far triplicare il tonnellaggio di que’ due scali marittimi, Anversa e Ostenda, dopo il 1830 ridotti a condizione molto decadente: [p. 96 modifica] Numero dei viandanti lungo le nuove vie fatto sei volte e più maggiore di quello solito a passar prima per que' luoghi:

Accrescimento quintuplo della velocità de’ viaggi, e diminuzione della metà ed anche de’ tre quarti delle spese di trasporto delle persone e delle merci pella via di terra57:

Ricavo d’un prodotto netto, il quale se di poco manca ancora ad agguagliare l’interesse legale delle somme spese, vi si avvicina tuttavia ogni giorno maggiormente:

Raddoppiamento quasi d'alcune delle imposte indirette, attribuito nella massima parte alla maggiore consumazione derivante dal cresciuto moto delle persone specialmente, e delle mèrci:

Accrescimento notevole del valore delle proprietà attraversate dalla strada:

Aumento, invece della temuta diminuzione, degli altri mezzi di trasporto, e de’ pedaggi riscossi sulle antiche vie e sui molti canali ond’è intersecato il Belgio, e specialmente le due Fiandre:

Sviluppo immenso di produzione in ogni ramo d’industria, per cui il prezzo de’ capitali, crescenti in ragione dalla maggiore cumulazione dei profitti, è divenuto minore d’assai:

Economia notevole nelle stesse spese di costruzione e d’esercizio, le quali, fatta anche ragione delle migliori condizioni dei [p. 97 modifica]luoghi risultano ancora minori, ragguagliate a quelle seguite altrove con altri metodi.

Se taluno di que' risultati potevasi ottener pure colà, come fu altrove conseguito col sistema di concessione all’industria privata sussidiata o no; non è dubbio però che il complesso loro, dovuto ad una energia ed efficacia di provvedimenti e di mezzi, difficilmente riuniti in un solo impulso, non si sarebbe egualmente ottenuto dapprima specialmente; e che la più libera azione governativa singolarmente facilitò la consecuzione di tutti que' vantaggi.

Perchè l’esecuzione delle vie ferrate belgiche procedesse con somma attività ed energia d’azione, l’ordinamento amministrativo di essa fu spogliato di qualsiasi complicazione derivante da ripetuti controlli. Cotesto fatto risulta dai già accennati rendiconti del 1840 e 1841. Ivi scorgesi che gli ingegneri Simons e de Ridder, oltre alla facoltà di dare essi medesimi gli appalti a trattativa privata, o con concorrenza e pubblicità, ma senz'altra approvazione, ebbero e praticarono l’arbitrio di far seguire lavori e provviste ad economia (a régie), come loro sembrò più conveniente, senz’altra cautela che di dame poi conto giustificato al ministro dei pubblici lavori, risponsale in faccia alle Camere d’ogni operato.

Cotesto sistema, notiamo però, è men pericoloso in paese d’intera pubblicità governativa, dove cioè il menomo abuso è in mille modi scoperto, fatto noto, fors'anche esagerato; esso non tralascerebbe quindi dall’avere tuttavia qualche inconveniente, ove fosse in così lato senso esteso, con altro ordinamento politico di minore pubblicità; ma anche in questo l’amministrazione deve e può esonerarsi dai ripetuti controlli, e fatta più semplice, ne deriverà ben maggiore attività ed energia, quindi una più grande efficacia.

Siffatti risultati debbonsi ancora presumere di molto maggiore effetto dopoché il governo belgico, vedendo per gli errori del sistema proibitivo, che sgraziatamente prevale ne’ Consigli del governo francese, chiusa in certo modo ai suoi prodotti la Francia: con atto di molto accorta politica si è accostato con [p. 98 modifica]favorevolissime convenzioni all'unione doganale di Germania (Zollverhein); per modo che, quantunque non ne faccia parte, ottenne però ai suoi prodotti ed al suo transito tali favori, che lo scapibio di quelli e l’aumento di questo debbono riuscir d’ora in poi ben maggiori, onde nascerà sicuramente un vieppiù crescente passaggio di persone e di merci sulle vie ferrate belgiche.

Se per gli altri sistemi d’intervento governativo, nella costruzione ed esercizio delle vie ferrate, noi abbiamo creduto di poterci ristringere ad accennarne brevemente le basi fondamentali soltanto, senza entrare nei particolari minuti in cui siamo entrati parlando del sistema belgico, abbiamo creduto però quest’ultimo partito conveniente all'assunto nostro. Questo, difatto, ha essenzialmente per iscopo di provare che, dovunque gravi ostacoli di penuria finanziera e di men solido credito pubblico non impediscono di adottare il sistema suddetto, convenga appigliarvisi di preferenza ad ogni altro; perchè, mentre assicuransi i resultati che vedemmo già conseguiti nel Belgio, mantiensi un paese, dove per buona ventura ancora non sia penetrato il mal seme dell’aggiotaggio, illeso dal medesimo; la qual cosa noi reputiamo somma ventura per uno Stato sì nel rispetto morale che in quello economico.

Chiudendo il discorso sul sistema belgico, ne resta a dire che fin ora non si ha esempio di esso nella nostra Penisola, se si eccettuano gli Stati sardi di terraferma; ne’ quali, se debbe giudicarsi dalle due regie lettere patenti del 18 di luglio 1844 e 13 febbraio 1845, vuolsi conchiuderne dover seguire fra non molto un deciso avviamento al sistema preallegato, almeno per le linee maggiori stabilite colla prima delle dette leggi. E ci confermiamo tanto più in questa opinione al vedere nella seconda d’esse leggi adottato il partito della minore complicazione del buon governo di tali imprese.

Vero è bensì, che per le linee minori, le quali si chiedesse da società private di poter fare per conto proprio, succedendone la concessione, si entrerebbe allora nel sistema misto, di cui nel precedente capitolo 5.°

A questo sistema misto e non a quello belgico finalmente, [p. 99 modifica]come si vedrà nel seguente Discorso al capitolo I.°, appartiene l’ordinamento avviato a Napoli, dove una linea maggiore, come quella da Napoli a Capua, viene eseguita per conto diretto del governo, mentre l’altra minore da Napoli a Castellamare e Nocera è conceduta all'industria privata 58.


CAPITOLO VII.


Riepilogo e conclusioni del Discorso secondo.


Riassunte le cose fin qui dette nel capo che precede, ne emerge il seguente riepilogo a guisa di conclusione. 59 [p. 100 modifica] I. L’utilità della costruzione di vie ferrate, le quali rendano più facili, più pronti e men costosi i trasporti delle persone e delle merci, venne, là dove furono codeste imprese mandate a buon termine, per tal modo riconosciuta evidente, cbe generale n’è derivato il consenso de’ governanti, come de' governati a riconoscere quelle strade d’una ormai ineluttabile necessità per il progresso delle relazioni commerciali fra i varii popoli.

II. Cotesto comune convincimento, specialmente presso i privati, radicavasi per tal modo, che la costruzione preallegata si reputava una speculazione promettitrice di larghi guadagni, comunque venisse intrapresa da una società cui si lasciasse, a compenso della derivante spesa, l’esercizio della strada medesima.

Alcuni esempi succeduti nell’America del Nord, nella gran Brettagna e nel Continente d’Europa, giustificarono codesta opinione, quando però un concorso di ottime circostanze rendeva tenue la spesa, massimo l’avviamento lungo le strade suddette: produssero invece opposto risultamento in condizioni diverse; onde nacquero illusioni, che furono causa di grave pregiudicio ad alcune società fallite per troppa fiducia in mal fondate speranze, soventi volte promosse dagli speculatori che attendono all’aggiotaggio; per cui si consumò la rovina dei creduli azionisti che investivano in quelle società i loro capitali.

III. Però, se alcune di quelle speculazioni fallirono, quanto all’utile privato di coloro che tentarono l'assunto, risultò chiaramente anche ai meno veggenti, che pell’aumento derivato da quelle imprese nel moto delle relazioni commerciali, singolarmente cresciute in importanza ed in buon successo, ne venne alla prosperità dell’universale un così grande beneficio, che ogni [p. 101 modifica]regola di buon governo economico consiglia al pubblico reggimento di promuovere con opportuni ed efficaci soccorsi le imprese medesime, quando per lo migliore partito ancora, esse non si assumono direttamente per conto, opera e cura dei governi medesimi.

IV. I sussidi, ossia l'intervento governativo in coteste imprese, vennero in più modi ordinati, e l'esarne di tali modi ba dimostrato:

1.° Che le sovvenzioni di capitali per parte dell'erario alle società sono men convenienti; perchè, oltre all’essere un grave carico per la finanza pubblica, cui non fruttano adequato compenso, incitano le società a soverchi dispendi, onde riescono più inefficaci al buon esito dell’assunto.

2.° Che i prestiti di capitali conceduti dai governi alle società medesime, con o senza interessi, hanno del pari l’inconveniente di riuscire meno adequati; — d’incitare egualmente a spese soverchie, pella fiducia d’altri prestiti ancora, o del condono di quelli; — di favorire con tale fiducia le speculazioni dell’aggiotaggio, e di condurre l’erario, anche suo malgrado perchè non torni fallito l’assunto, a gravissimi ulteriori impegni, non proporzionati alle sue facoltà ed allo sperato vantaggio dell’opera.

3.° Che l’acquisto delle azioni per parte del governo, fatto membro così delle società intraprenditrici, è fra tutti gli usati modi di sussidio il peggiore; perchè o costringe il governo medesimo a partecipare nella speculazione, con incaglio di quella libera azione che è così necessaria al buon successo delle imprese d’industria privata; o, lasciando questa del tutto indipendente a persone meno interessate al buon regime dell’impresa, ne conseguitano sprechi ed abusi, i quali possono ugualmente farla tornare fallita. — Arroge a questo pericolo, che la partecipazione così regolata può favorire l’aggiotaggio con evidente scapito della moralità, e perciò della dignità e buon credito d’esso govemo.

4.° Che quando considerazioni politiche, strategiche ed economiche non consigliano l’intervento diretto ed esclusivo del governo nell’assunto, come nel più de’ casi pare dover [p. 102 modifica]succedere; ― o quando le facoltà attuali ed il credito della finanza non concedono d’appigliarsi a siffatto partito; l’assicurazione d’un interesse minimo del danaro realmente speso dagli azionisti nelle assunte opere pare, serbate certe cautele atte a prevenire ogni sopruso, il partito più conveniente, perchè proficuo ad un tempo al governo, all’impresa ed al pubblico, adequato ed efficace, non che morale; dacché favorisce la speculazione senza farla cadere nelle illusioni e ne’ danni dell’aggiotaggio.

V. Il concorso diretto del governo nella sistemazione delle prime opere occorrenti sul suolo della strada, e la concessione di poi ristretta a minor tempo alle compagnie speculatrici, del compimento delle opere, della provvista del materiale atto alla locomozione e dell’esercizio privilegiato di questa, mediante il compenso del pedaggio ed il rimborso ad valorem, terminata Timpresa, è, fra tutti gli spedienti ideati, il men economico per l’erario, il più favorevole alle società, il più gravoso ai contribuenti; — e quindi pericoloso come dannoso specialmente in sommo grado per l’incitamento che ha dato all’aggiotaggio, con vero pubblico scandalo, là dove un tal sistema adottavasi.

VI. L’affidamento d'un futuro sussidio all’industria privata, fatta impotente a proseguir nell’impresa, col pericolo della totale sua rovina, e con grave, danno, non solo privato, ma pubblico, è un atto di governo prudente, paterno ed accorto, degno di molta lode verso que’ reggitori che l’usarono od ancora lo praticherebbero in avvenire; perchè nel promettere soltanto di subentrare all’impresa, rimborsandone gli azionisti con cedole fruttanti un adequato interesse, s’impedisce il fallimento dell’impresa medesima; se ne assicurano i vantaggi all’universale; si fa contribuire il pubblico erario in ragione soltanto dell’avverato bisogno e del provato reale dispendio; come s'impone, coll'assunto pagamento de’ frutti delle cedole e successivo riscatto di esse, un carico largamente compensato ai contribuenti, mercè de’ profitti che la produzione generale ritrae dall’opera assunta e mandata a buon termine.

VII. Il sistema misto d’alcune linee maggiori o governative direttamente assunte dalla pubblica azienda a maggiore cautela di [p. 103 modifica]ogni interesse politico, strategico ed economico che vi fosse annesso, colla concessione inoltre delle altre linee minori all'industria privata, senz’altro compenso fuori quello d’un limitato godimento dell’esercizio della strada ed esazione del prezzo de' trasporti, è uno spediente il quale vuolsi, nel più de’ casi, riconoscere riuscito profittevole a preferenza d’ogni altro sussidio governativo conceduto. Perocché, lanciando il governo libero di scegliere le direzioni reputate più convenienti; di tener le tariffe a prezzi molto esigui; di servirsi de’ mezzi di trasporto per ogni occorrenza propria, specialmente delle truppe, delle derrate regali privativamente vendute, e della posta delle lettere; mentre porge al moto generale delle persone e delle cose un impulso il quale frutta all’universale aumento della produzione ed ai privati più d’un guadagno, colle linee maggiori specialmente; per mezzo di quelle minori porge all’industria privata un campo d’oneste speculazioni, presunte facilmente profittevoli, senza che siano quelle speculazioni poi così estese da rendere meno veggenti difficile il poterle giudicare, lasciandole quindi meglio abbandonate agli speculatori di borsa.

VIII. L’ultimo modo d’esercitare l’intervento governativo, onde aver strade ferrate, per mezzo d’apposita azienda, la quale le faccia costruire dai propri ingegneri, ed esercitare da essi e dai contabili, meccanici ed altri agenti che occorrono all’uopo; e ciò per l’intera rete determinata in ragione delle considerazioni politiche, strategiche ed economiche consigliate dall’interesse universale, è, fra tutti, lo spediente che più sembra atto ad assicurare il gran beneficio delle strade medesime, senza l’incontro d’alcuno dei pericoli notati parlando degli altri modi praticati per l’intervento governativo in queste imprese. I resultati conseguiti là dove codesto sistema venne attuato in tutta la sua pienezza di regole, dimostrano troppo evidentemente l'utilità dell’assunto, perchè occorra di tenerne ulteriore discorso.

IX. Le precedute discorse considerazioni ed avvertenze sembrano pertanto consigliare ai governi italiani d’adottare, dovunque la condizione finanziera attuale ed il credito governativo lo concedono, il sistema, di cui al precedente N.° VIII, od almeno [p. 104 modifica]quello descrìtto all’anteriore N.° VII. E quando siffatti partiti, per circostanze particolari del paese o del governo, non possono prendersi (della qual cosa non può farsi giudice quegli che non è sui luoghi, e non trovasi iniziato ai segreti governativi); il pubblico interesse e la moralità del governo richiedono che venga piuttosto adottata l’assicurazione dell'interesse minimo, di cui all’articolo 4.° del N.° IV, tralasciati gli altri spedienti di cui allo stesso N.° IV, come a quello N.° V, impiegate le paterne provvidenze di cui al N.° VI, ove succeda, com'è probabile, il pericolo della rovina delle imprese, concedute senz'altro concorso, oltre a quello di qualche esenzione daziaria all'industria privata libera.

X. Spiegati i princìpi di massima che ci sembrano doversi professare nell’ordinamento delle vie ferrate, e giustificati i princìpi suddetti, occorrendo coll’autorità de' già seguìti esempi, e coll'indicazione degli effetti derivati, accingiamoci ora ad esporre come l'applicazione d’ogni sistema sia o no seguita in Italia, e con qual buono o cattivo successo; come possa esserlo ancora, e come, dall'osservare o no ne’ singoli casi i canoni della scienza fin qui predicati, possano derivare le felicissime conseguenze che desideriamo, od i danni gravissimi, che Dio tenga davvero sempre lontani da qualunque punto della nostra cara patria comune!

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DISCORSO TERZO.


ORDINAMENTO GIÀ ATTUATO, DECRETATO O DIVISATO SOLTANTO NE’ VARII STATI ITALIANI PER LA COSTRUZIONE ED ESERCIZIO DELLE VIE FERRATE. PRESUNTI EFFETTI DI QUESTE. GIUDIZIO SUGLI EMANATI OD IDEATI PROVVEDIMENTI DE’ GOVERNI, E SULLE OFFERTE IMPRESE DE’ PRIVATI.


La nostra italiana penisola è posta in ottima condizione di luogo per l’ordinamento d’una ben intesa rete di strade ferrate ne’ punti principali della sua estensione.

Divisa longitudinalmente dall’Appennino; — circondata dalle Alpi e dal mare; — con un littorale estesissimo; — con lunghe valli che versano al Mediterraneo ed all’Adriatico le acque loro; — posta da una parte in faccia alla Grecia ed alle province slave, che sono a questa vicine; — dall’altra parte situata all’incontro delle rive dell’Africa e dell’Asia Minore, dove una novella civiltà esordisce; — costituita quasi antiguardo d’Europa a quell’Oriente, esso pure chiamato ad una nuova vita morale e materiale: l’Italia ha ne’ suoi porti marittimi altretanti scali atti a stazioni utilissime, a mercati grossi e depositi, non solo pe’ propri navigatori, così idonei alle fatiche di mare, ma per quelli eziandio delle nazioni or più date al traffico.

I passi dell’Alpi e dell’Appennino; — i grandi pianori della Lombardia e della terra-ferma veneta; — i colli facilmente superabili che da que’ monti a luogo a luogo diramansi; — le valli lunghissime per cui si giugne ad alcuno di quegli scali; — le valli minori che ad altri scali mettono, e dalle quali poscia con breve e facil passo si arriva alle successive convalli, d’onde si entra ne’ suddetti pianori: sono altretanti luoghi che la scienza e l’arte dell’ingegnere possono rendere di facilissimo transito, con appropriati mezzi di comunicazione.

Difatti codesti luoghi, opportunamente intersecati da vie ferrate, debbono portare dall’uno all’altro punto più lontano della [p. 106 modifica]Penisola, entro brevissimo termine merci e persone, e posson farlo con somma rapidità, mercè de’ nuovi veicoli ideati; onde nasce un immenso vantaggio delle relazioni di ogni specie che seguir possono tra’ varii popoli, e più particolarmente un grandissimo profitto di quelle commerciali.

E, valga il vero, quando alcune strade ferrate congiungano l’uno coll’altro scalo italiano, abbenchè posti sui due mari; — quando alcune diramazioni di quelle strade pongano le capitali de’ varii Stati della Penisola, dov’è copia maggiore di popolazione agglomerata, in pronto ed immediato contatto colle altre città più popolate di quegli Stati e de’ circonvicini, abbreviando, in certo modo, le distanze che le separano; — quando, col mezzo d’altre diramazioni delle dette vie, si possa più facilmente ed in minor tempo arrivare ai grandi laghi dell’alta Italia, per oltrepassarli ancora, e giugnere ai punti più vicini de’ passi imponenti e difficili di quelle giogaie alpine; — quando, per uno sforzo più ingegnoso ancora della scienza e dell’arte, con una via ferrata si potesse superare inoltre taluno di que’ gioghi; è chiaro, che gli scali maggiori d’Italia sarebbero così posti eziandio in più facile, breve e pronta relazione con quelli della Gran Brettagna, di Francia, Svizzera, Lamagna e delle province slave; — ch’essi arriveran, parimenti in tal guisa a meglio corrispondere cogli emporii maggiori del mare del Nord; — che potranno più facilmente far pervenire a quelle grandi arterie commerciali e naturali oltremontane, che sono il Rodano, la Loira, la Sonna e la Senna; la Schelda, la Mosa, il Reno ed il Danubio; l’Elba e la Vistola, tutte esse pure insieme congiunte da canali e da strade ferrate d’ogni maniera dovunque aperte in gran copia. — Ed è pur chiaro che quelle vie navigabili e ferrate ormai faranno, viepiù moltiplicandosi, dell’Europa intera una sola popolazione più omogenea per tendenze conformi, per interessi eguali, per reciproche convenienze facilissimamente conciliate; ondechè nascerà forse avverato un giorno quel voto d’alcuni buoni, fin qui tacciato di ridicola utopia, d’una vera e permanente universale concordia tra le nazioni.

Ancora; congiungere, mercè delle strade ferrate da aprirsi, i [p. 107 modifica]due mari Mediterraneo ed Adriatico su due punti, l’uno medio, l’altro estremo della Penisola; — risparmiare così ai naviganti che procedono dall’Atlantico il lungo giro dell’Italia intera al di là della Sicilia, od almeno quello dello stretto che separa la detta isola dall’ultima Calabria; — facilitare eziandio le corrispondenze coll’Oriente, la più remota India e la lontanissima Cina; mercè del più facile, più pronto e men costoso trasporto delle merci e delle persone che colà vanno o ne provengono, più agevolmente facendole pervenire alle altre vie consimili oltremonti pure aperte; — rendere in somma ogni distanza minore, abbreviando il tempo prima impiegato a superarla, e riducendo la spesa cui dianzi doveasi sopperire per que’ transiti: sembrano, come sono infatti, benefici immensi, i quali, una volta procurati a questa nostra bella e cara patria, debbono oltremodo accrescerne la prosperità.

Il congiungimento degli scali primari è, a nostro parere, uno de maggiori mezzi che possono condurre a quella prosperità.

Nè solo all’Italia premer debbe di conseguir tal fine, ma agli stessi altri popoli dati al traffico universale ne sembra che debba riuscir vantaggioso. Chè molto erroneo sarebbe, per nostro avviso, quel consiglio il quale, pel gretto timore di perdere qualche avventore dell’interno, o per una mal intesa rivalità di speculazioni consimili, volesse negare facilità e comodo a tali congiungimenti.

Genova a Venezia ed a Trieste congiunta; — Genova istessa e Livorno ad Ancona; — Napoli a Manfredonia, a Brindisi ed anche ad Otranto od a Taranto, non solo non si arrecherebbero danno alcuno, ma grandemente moltiplicherebbero gli scambi loro. Laonde ben presto succederebbe a que’ porti come a quelli di Anversa e di Ostenda nel Belgio, che il tonnellaggio delle navi colà giunte e ripartite, dopo avervi operato alcuno di quegli scambi, coll’accresciuta misura di stazzo dimostrerebbe anche ai meno veggenti un traffico grandemente aumentato.

Infatti questo solo prospera veramente là dove idee larghe e benefiche per l’universale presiedono al suo ordinamento; mentre in vece debbe riuscire stagnante e meschino là dove i gretti pensieri [p. 108 modifica] le invidiose emulazioni, le gelose rivalità per mala ventura giungono a prevalere.

Di questa lamentevole conseguenza la storia del commercio de' popoli in ogni età ci offre ripetuti esempi; e se taluno di essi pur riusciva a vincere il proprio rivale ed a procurarsi un aumento anche notevole di profitti per qualche tempo, traendo quello ad una innegabile decadenza, la durata de’ mal compri vantaggi non tralasciava dall'esser fra non molto seguita dalla comparsa di nuovi rivali sul mercato della concorrenza. Costoro, seguendo lo stesso sistema, riuscivano essi del pari a lor torno a conseguire uguale scopo, finché da altri nuovi rivali ancora essi pure erano soppiantati.

Se invece le somme spese per rovinarsi a vicenda nell'emula gara si fossero consegrate a facilitare le reciproche speculazioni negli scambi rispettivamente più naturali ed appropriati, certamente il comune vantaggio ne sarebbe derivato, senz’alcun danno altrui.

Egli è perciò che, scendendo ad uno de' molti casi pratici attuali che abbiamo sottocchio nella nostra Penisola, noi non possiamo dividere la municipale premura del d’altronde stimabile signor ingegnere toscano Castinelli, il quale in una sua lettera all’ottimo signor Vieusseux, così benemerito però d’ogni ben inteso progresso, affaticasi ad intessere argomenti, onde impegnare i Toscani ad intraprendere la costruzione d’una strada ferrata da Livorno a Parma per Pisa, Lucca, Massa, Sarzana e Pontremoli, onde togliere a Genova (che chiama la superba, quasiché non avesse per le passate sue vicende e pei suoi monumenti diritto a quel titolo) a pro di Livorno qualche avventore60.

La pregiudicata opinione di lui non gli concede appunto d’avvertire ai gravi ostacoli di quell’impresa; al nessun adequato sperabile compenso di essa; allo spreco che perciò ne deriverebbe d’ingenti capitali cui altro impiego tornerebbe per certo ben più proficuo allo stesso scalo, che pur vorrebbe beneficare; le quali asserzioni pigliam fin d’ora l’assunto di giustificare nei vegnenti capitoli 4.° e 6.° [p. 109 modifica] Mal avventurate gare municipali, notisi ancora, le quali, sempre vive da tempo remotissimo nella nostra Italia, accelerarono pur troppo la nostra rovina, e ci fecero in ultimo resultato servi altrui, in que’ frangenti appunto ne’ quali una costante tendenza ad opinioni concordi ci avrebbe invece condotti a quella condizione di ricchezza e di potenza cui la nostra posizione felice, e la gran copia delle nostre facoltà intellettuali e materiali pur sembravano averci chiamati! Laonde par lecito affermare, che se abbiamo due volte perduto l’incontrastabile primato civile e morale, onde fummo padroni, e che ora inutilmente cercheremmo di ricuperare (dovendoci piuttosto restringere a dividerlo almeno colle altre nazioni, cui non può negarsi sia di presente attribuito), ciò si debbe unicamente ripetere dalle nostre discordie! — E se nella presente tendenza commerciale a riprendere le antiche vie del gran traffico, dove abbiamo, la Dio mercè, luogo così opportuno, noi ci ostiniamo ancora in questa, che chiameremo con istraniera espressione già usata, emulazione di campanili; ogni pur fondata speranza di notevoli profitti può considerarsi perduta affatto, e rimarremo pur troppo infingardi e poveri spettatori dell’intelligente ed operosa solerzia de’ trafficanti esteri, i quali c’involeran facilmente i molti vantaggi cui però più di tutti pur potremmo aspirare.

Queste sono le idee fondamentali che ne piace esporre fino dal primo esordio di questo discorso, nella parte d’esso in cui si tratta d’applicare i canoni principali stabiliti nel precedente, poiché ora siamo giunti al segno di trattare l’argomento delle strade ferrate italiane in modo più pratico ed esplicito.

Se coloro cui accadrà di leggere questo nostro povero discorso intendessero adunque di trovarvi per avventura insegnamenti atti a mostrare come per le nuove vie ferrate, che il voto dell’universale così giustamente desidera aperte, possa l’uno all’altro scalo italiano far concorrenza, al fine di nuocersi nel rispettivo traffico; ne dismettano, di grazia, pure il pensiero, e tralascino dal dare attenzione a queste pagine altrimenti che col lodevole divisamente d’acquistare un convincimento opposto, il quale sarà, la Dio mercè, più conforme alle idee di vera patria [p. 110 modifica]carità. — Perocché alla compiuta fusione di tutti noi, che figli pur siamo di madre comune, non alla maggiore separazione d’emoli e discordi fratelli tendono e tenderan sempre gli sforzi delle povere nostre facoltà; ai quali sforzi perciò preghiamo dal cielo quel buon successo che solo può compensare la nostra fatica.

Per meglio procedere in essa, continuamente sorretti da cotest’idea d’una compiuta fusione d’interessi e di speculazioni comuni; la quale fusione può operarsi, lo ripetiamo, intera, senza menomamente ledere all’indipendenza de’ singoli Stati italiani, come non nocque la fusione germanica alla libera azione dei governi di quella contrada: noi prenderemo per primo punto di partenza delle nuove strade in discorso gli scali maggiori di Napoli, Venezia, Trieste, Livorno, Genova ed Ancona. Perocché quanto agli altri scali minori non crediamo il presente nostro assunto richieda di fame altrimenti menzione che di volo, e quando sol possa essane il caso a maggiore illustrazione del nostro discorso.

Cotesti scali minori, sebbene essi pure di qualche importanza, rispetto al traffico interno specialmente, sono: Otranto, Barletta, Brindisi e Manfredonia sull’Adriatico; Taranto sul Jonio; Cività Vecchia, Savona e Nizza sul Mediterraneo.

Noi perciò toccheremo d’essi più brevemente, a scanso di soverchi particolari, i quali ci distraessero dal più essenziale obbietto per cui scriviamo, quello di contribuire colle sebben deboli nostre forze al generoso quanto proficuo proposito di far si che la comune patria nella presente rivoluzione che si prepara al corso de’ commerci, riprenda quella condizione che la sua situazione e le sue facoltà debbono assicurarle.

Premettesi ancora, che allo stesso fine di tendere al più essenziale obbietto preallegato, senza entrare nella specie e nella natura de’ varii traffici d’ogni scalo, e nella somma de’ capitali, che vi sono o possono chiamarvisi quando ne resulti il più utile impiego loro, parleremo principalmente del più o meno facile accesso marittimo; delle stazioni cui servono, e delle strade che ivi metton capo, sì al1’intemo, che all’estero commercio destinate. Cosi basterà all’assunto nostro poter discernere [p. 111 modifica]qual beneficio debba realmente derivare dalle nuove vie ferrate, e nel cercare di conseguire col migliore ordinamento di esse il beneficio medesimo, riusciremo a tenerci lontani da ogni illusione dove altri inciamparono, unicamente mirando alla realtà ed utilità vera delle imprese.

L’ordine del nostro esame sarà dunque:

1.° Le strade ferrate napoletane.

2.° Quelle del regno Lombardo-Veneto.

3.° Le triestine.

4.° Quelle toscane e lucchesi61.

5.° Quelle degli Stati sardi di terra-ferma.

б.° Quelle degli Stati parmensi.

7.° Quelle degli Stati estensi.

8.° Quelle finalmente degli Stati pontifici.


Cominciamo ora siffatto esame62.


CAPITOLO I.


Strade ferrate già attuate o solo ancora divisate nel regno di Napoli.



Il porto di Napoli, capitale di un Regno in cui sono meglio di sei milioni d’abitanti, la Sicilia esclusa, avrebbe certamente in quel numero di consumatori una gran sorgente di traffico, se potesse pretendere a provvederli tutti ed a servire di mercato pello scambio delle produzioni loro con quelle estere; se non che il punto estremo quasi d’una parte del Regno in cui giace; e la facilità che alcuni altri porti di quello offrono maggiore d’assai: rendono tale scambio men conveniente a Napoli, e non [p. 112 modifica]concedono di pensare che una via ferrata qualunque, per entro il Regno longitudinalmente tracciata, oltre alle più vicine province, potesse notevolmente accrescere il mercato partenopeo63.

Questo, difatti, quando serva allo scambio de’ prodotti necessari agli abitanti di quella Dominante, e d’alcuna delle ricche province che l’avvicinano, con i prodotti di esse; — quando serva pure di secura stazione alle navi cui occorresse di colà fermarsi; e quando si consideri qual grato e mirabile ospizio che offrono un bel cielo, una popolazione d’ingegno svegliato, le curiosità naturali, ed i monumenti dell’arti belle che vi si trovano: avrà, a senso nostro, adempiuto a tutto quello scopo cui può naturalmente pretendere.

Cotesto scopo però, affrettiamoci a dichiararlo, non cessa di essere importantissimo in una popolazione così numerosa, nell’immensa incessante frequenza degli arrivi e delle partenze dei viandanti che le maraviglie della natura e dell’arte ivi traggono; e perchè trovasi in situazione molto propizia, onde condurre nell’interno della Penisola pelle vie che da Napoli vengono a Roma.

Molto opportuna fu quindi l’idea che suggerì la costruzione d’una strada ferrata tra Napoli e Capua; la quale, prolungata [p. 113 modifica]insino a Roma ed oltre, sarebbe l’elemento d’una delle principali arterie della Penisola, e mentre servirebbe ai tanti avventori che convengono alle due Dominanti, gioverebbe altresì alle esportazioni ed importazioni de’ due Stati64.

La strada da Napoli a Caserta ed a Capua, costrutta ed esercitata per conto diretto del governo napoletano, è quasi interamente terminata ed in esercizio, e ben tosto arriverà alla città di Capua; d’onde sembra che sarebbe nell’interesse della difesa militare del Regno utile protenderla ancora fino all’antemurale d’esso da quella parte che è Gaeta.

La vicinanza poi di quel punto al confine pontificio sarebbe occasione d’un ulteriore protendimento, il quale vi giugnesse; perchè cessando, come non può mancare di succedere, certe prevenzioni ch’or diconsi esistenti a Roma contro quel maraviglioso mezzo di comunicazione, sorgerà un dì certamente anche l’occasione della continuazione della via in discorso nella direzione di quella capitale del mondo Cristiano.

Malgrado questa evidente utilità, non resulta che il governo napoletano sinora abbia in alcun modo statuito, con provvedimenti amministrativi, nè tampoco legislativi, anche preliminari, intorno alla continuazione da Capua verso Gaeta; molto meno verso il confine pontificio della strada in discorso, se si eccettua l’elezione di una commissione incaricata di qualche lavoro relativo, di cui parleremo nel seguito.

Neppure consta d’alcun provvedimento concernente alla determinazione in altri Stati presa di fissare una rete di strade ferrate, e di prescrivere come quelle si debbano governare in avvenire.

[p. 114 modifica] La strada detta Regia sembra essere stata ideata dapprima, non nell’interesse dell’universale e del commercio, sibbene qual più facile comunicazione tra Napoli e la Real Villa di Caserta, la quale offre una stanza deliziosissima e sopramodo gradita al re ed alla regina.

Nel seguito, comprendendosi come per savie vedute militari potesse convenirne il prolungamento sino a Capua, quello ordinavasi; e le stesse considerazioni consigliandolo ancora, come fu detto, sino a Gaeta, v’ha luogo a credere che si continui pure almeno sino a quel punto, d’onde poco resterà a fare per giugnere poi al preallegato confine pontificio, ove cotesta direzione sia preferita.

Il progetto della strada Regia venne compilato dal cavaliere Clemente Fonseca. Non fu sottoposto al preavviso del Reale Consiglio degl’ingegneri di ponti e strade, il quale a Napoli, come in altri Stati, dee per legge sopravedere a tutti i pubblici lavori; e neppure venne subordinato alle formalità amministrative concernenti alla spesa; perocchè fu cominciata e proseguita l’esecuzione delle opere, come per lavoro relativo alla Reale Villeggiatura, e nulla più.

S. M. il re personalmente soprantendeva all’impresa, commessa al detto cavaliere Fonseca, il quale alla M. S. unicamente dava ragione del suo operato.

Onde nasce che la spesa dell’opera suddetta non si conosce, perchè non ebbe a figurare tra le spese generali dello Stato, sebbene sopperita dal pubblico erario.

L’opera riuscì però, al dire degli intendenti, di grande solidità, e molto onora il paese.

Solo sarebbesi desiderato nell’andamento o direzione di essa scansati alcuni errori, i quali troppo sono evidenti per non essere notati.

Difatti, osservano, essersi la via condotta ed incominciata per punti dove non sarebbe stato mestieri di condurla, onde ne vennero ostacoli, i quali debbono aver fatto crescere notevolmente il dispendio per superarli; locché non sarebbe forse succeduto se più accurati studi geodetici avessero preceduto la compilazione [p. 115 modifica]del progetto, e non si avessero dovuto correggere durante l’esecuzione de’ lavori quegli errori, che i detti studi avrebbero somministrato il mezzo di prevedere e quindi di scansare.

La necessità di rimediare ad alcuni dei detti errori, e il desiderio di toccar varii punti distanti dalla direzione più naturale e più breve, condussero ad un altro inconveniente da notarsi pare, quello del soverchio prolungamento della strada.

Difatto da Napoli a Caserta ci ha miglia 13 per la strada consolare, e per la strada ferrata se ne hanno a percorrere 18. Da Napoli a Capua per altra strada diretta, anche consolare, ci ha miglia 16; e per la strada ferrata invece ce ne ha 24.

Da quella soverchia lunghezza della strada ferrata Regia deriva l’inconveniente, che i mezzi di trasporto delle vie ordinarie fanno una gran concorrenza alla detta strada ferrata; tanto più che, oltre al piccol prezzo con cui si trasportano viandanti e merci sulle dette strade consolari, sopra di queste camminasi con celerità quasi uguale, in ragione di tempo, grazie al velocissimo corso cui sono avvezzi i magri e piccoli, ma agili e snelli cavalli del Regno.

Accadde perciò, che la tariffa de’ trasporti de’ viaggiatori sulla strada ferrata Regia Capuana (poiché ancora non vi si fa trasporto di mercanzie) debba essere molto mite; e tuttochè sì mite, spesse volte la gente preferisce di condursi sulle vie consolari, mentre l’opera della strada ferrata non trae profitto quanto sarebbe necessario, non che a porger guadagno netto, ma a rifarsi, delle spese di esercizio: le quali perciò non si possono per questa strada presumere, come pel più delle altre, ascendenti alla sola metà circa del prodotto lordo del prezzo de’ trasporti.

La strada Regia venne incominciata nel 1840. Nel dicembre del 1843 fa aperta al pubblico, con un solo corso di ruotaie da Napoli per le stazioni intermedie di Casal Nuovo, Accerra, Cancello e Maddaloni a Caserta, nella lunghezza di miglia 18. In giugno 1844 venne aperto altro tratto di sei miglia da Caserta per la stazione intermedia di Santa Maria a Capua.

Sebbene per ora costrutta ad un solo binario di ruotaie, [p. 116 modifica]l’apertura del suolo è disposta in modo a potere stabilire il doppio corso di esse.

Non essendo fatto di pubblica ragione il prodotto della via, ignorasi il numero de’ viandanti trasportati lungo di essa in un dato tempo, come suolsi d’ordinario per le altre strade registrare 65.

Ogni opera venne eseguita e diretta da’ militari, ai quali pure resta affidato in parte il governo della sua manutenzione ed esercizio, controllato, quanto agli introiti, da un uffiziale dell’amministrazione delle contribuzioni indirette.

Sono promulgati certi regolamenti pel servizio attribuito agli agenti minori; i quali regolamenti però non si considerano che come provvisionali ed a mo’ d’esperimento, nè vennero finora preventivamente discussi ne’ Consigli governativi.

I viaggi quotidiani sogliono essere quattro o cinque di andata ed altretanti di ritorno. Ma per esservi frequenti le gite della real corte, ed un solo il corso delle ruotaie, sovente è variata l’ora de’ viaggi aperti al pubblico, sicché meno esatta riesce l’ora delle partenze e degli arrivi.

Vuolsi che quando sia stabilito il doppio corso delle ruotaie e venga la strada interamente prolungata e terminata, sarà la medesima definitivamente assegnata a pubblico servigio; e fatto caso degli sperimenti lungo di essa fatti, si promulgheranno, riducendola a regia azienda, ordini definitivi per la medesima, come infatti pare utile ed opportuno.

Cotesta condizione di cose fin qui narrata, se impedisce di [p. 117 modifica]conoscere maggiori particolari, in altre strade noti; porge però argomento a credere, che il costo dell’opera superò quello cui potea altrimenti ascendere, e che il prodotto dell’esercizio è ben lontano dal riuscire adequato alla spesa.

Nè può credersi, che tale prodotto possa mai ascendere ad un frutto adequato; perocché la soverchia estensione già notata della via, e la circostanza del percorrere la medesima luoghi popolati bensì, ma non popolatissimi, di gente d’altronde esclusivamente data all’industria agraria, quando non venisse prolungata in regioni più popolate di gente data al traffico, non è a sperare che aumenti gran fatto il numero de’ viaggiatori sur essa strada condotti.

Il materiale della strada regia consiste in sei macchine locomotive inglesi di Stephenson e di Longridge, oltre ad una americana del Norris. Ha carrozze solidamente costrutte negli arsenali militari. Coloro che vi ebbero stanza non le trovano però di sufficiente ampiezza. Sono di tre classi o specie, in ragione de’ prezzi de’ posti. Due sono coperte, la terza, con scanni, a cielo scoperto.

Le macchine e vetture sono, all’uopo, ristaurate al grande opificio meccanico-pirotecnico, detto, di Pietra-Arsa, dalla contrada ove trovasi, appartenente al Genio militare; onde nasce che, quand’anche volesse sapersi al giusto la spesa della costruzione di parte del detto materiale e manutenzione dell’esercizio, sarebbe difficilissimo, atteso il concorso dell’opera e de’ materiali, cui da altre amministrazioni si sopperisce, non tenendosi conto speciale e separato di tal concorso.

Non è possibile pertanto istituire alcun calcolo comparativo della spesa di questa strada con altre; bastando il dire che l’esercizio diretto, così com’è governato, sarebbe, essendolo altrimenti, suscettivo forse di più adeguata rendita, che non debbe esserlo di presente, regolato com’è in modo affatto temporaneo.

Dalla stazione di Cancello ora si apre la traccia d’un’altra liaea costrutta nell’interesse militare, per condurre a Nola, stanza principele dell’esercito napoletano ch’ivi tiensi raccolto. L’opera è cominciata collo stesso sistema. Non può contendersi [p. 118 modifica]l'utilità politica e strategica di cotesta linea, mercè della quale, avendosi materiale sufficiente, in tempo brevissimo può condursi alla capitale un numero ragguardevole di regia truppa.

Quantunque fin ora i resultati della strada io discorso non possano chiamarsi gran fatto soddisfacenti, per quanto concerne al servizio dell’universale ed alla somma de’ prodotti; e quantunque in alcune parti dell’amministrazione del Regno siasi notata scarsa tendenza a favorire cotali imprese: l’evidenza però dell’utilità di esse gradatamente sembra migliorare nell’opinione de’ governanti, come de’ governati. E la strada regia sarà, comunque ordinata in origine, un utilissimo benefico addentellato, pel progresso del Regno in questa materia. E vuolsi ad onore e riconoscenza verso la maestà del re notare: come l’opinione della M. S. preceda ogni altra al proposito, essendo noto che, malgrado qualche opposizione d’idee men progressive in alcuni de’ suoi consiglieri, quel principe illuminato recentemente istituì una commissione d’ingegneri, posta sotto gli ordini diretti della M. S., affidandole l’incarico «di riconoscere l’andamento più facile da darsi a un prolungamento della regia strada ferrata di Capua, sia per Ceprano verso il confine romano e gli Abruzzi, sia per la Puglia e Molise».

Sebbene fin qui non sia nota alcuna determinazione od idea relativa, cotesta regola dell’assegnato mandato sembrerebbe escludere il divisamento d’una proluùgazione verso il confine romano nell’indicata direzione di Gaeta e Paludi Pontine; e preferito in vece l’altro, quantunque forse men facile e più costoso, ma più utile però nel rispetto dell’accesso che porgerebbe a contrade più salubri e più popolate, e ad una provincia tra le più ragguardevoli del Regno.

Dall’altra parte poi là direzione verso la Puglia e Molise avrebbe ugualmente lo stesso oggetto: attalchè può dirsi che quella determinazione sovrana indica il largo e liberale pensiero d’estendere il sistema di vie ferrate a tutti que’ punti del Regno dove potrà resultarne profittevole l’applicazione. Per la qual cosa, siccome il governo napoletano può fondatamente vantarsi di aver pel primo in Italia accordata la concessione di costrur vie [p. 119 modifica]ferrate, come si dirà di quella di cui stiamo per pariare; così noi nutriamo fiducia che continuerà l’assunto coll’illuminato discernimento che lo distingue, a singolar beneficio de’ popoli commessi alle cure di lui.

Se non che stimiamo ci sia lecito osservare, come sarebbe per ogni verso conveniente, che, studiata prima ed imparzialmente discussa la rispettiva condizione economica delle varie province, e determinati i diversi bisogni di esse, si stabilisse, fatto caso delle attuali e future possibili relazioni delle dette province, una ben intesa rete di quelle nuove strade, da farsi successivamente in ragione dei mezzi de’ quali è dato disporre, sì del governo, che dell’industria privata compensata da onesto lucro in ragione del beneficio ch’essa procura.

La cosa così ordinata in modo normale e ben ponderato, oltre al riuscir men costosa forse che altrimenti fatta, avrebbe molte altre cautele di più certo buon esito, che ognuno di leggeri comprende, senza che occorra perciò entrare in ulteriore discorso. Epperò, tacendo della strada Regia e dell’estensione da darsi alle sue diramazioni, ne occorre trattare di quella che l’ha preceduta, e di cui abbiamo aspettato a parlare dopo di essa, perchè possiamo tenerne ragionamento con maggiore estensione di dati statistici raccolti, esponendone gli ottimi resultamenti: i quali, mercè della savia protezione conceduta da S. M. il re Ferdinando delle due Sicilie, potranno un giorno forse accrescersi ancora con beneficio ragguardevole del Regno.

Se la strada tra Napoli e Capua, prolungata a Gaeta ed a Roma, può tornare utilissima ai due Stati, al traffico di tutta Italia, e specialmente del Regno: debb’essere molto profittevole quella già in parte costrutta ed esercitata da Napoli a Nocera ed a Castellamare, conceduta alla compagnia francese Bayard. Cotesta strada, estesa sino a Nocera de’ Pagani, debb’esserlo ancora sino a Manfredonia o ad altro porto ravvisato più conveniente ancora sull’Adriatico, così congiunto al Mediterraneo.

Ecco la storia de’ fatti che la riguardano desunta da sicura fonte: «Ne’ primi giorni dell’anno 1836 un ingegnere francese, [p. 120 modifica]signor Armando Bayard de la Vingtrie, venuto in Napoli con progetto di costruire una strada con ruotaie di ferro, dimandò ampia concessione di aprirla tra Napoli e Nocera, a patto ch’egli, insieme ad una sua compagnia, farebbe l’opera a proprie spese e rischi, e la dirigerebbe a suo talento. In frutto delle sue fatiche e del danaro da spendere chiedeva poi gli si lasciasse per anni novantanove l’usufrutto della strada; la quale da quel tempo innanzi diverrebbe proprietà dello Stato. Molti patti di rilievo minore si pretendevano dal Bayard, che qui non accade di riferire.

Gradiva il re che l’opportunità si presentasse di recare ne’ suoi domìni una nuova maniera di comunicazioni interne, senza che s’arrischiasse, in dubbiezza dell’evento, il denaro dello Stato: commetteva però al ministro degli affari interi, cavalier don Nicola Santangelo, trattasse dell’affare. Questi non mettendo tempo in mezzo, e presto ponderate le cose, ragguagliava il re: essere quella la prima volta in Napoli che il governo darebbe privilegio o concessione ad una privata persona o compagnia di far lavori pubblici a spese, rischi e benefici di lei medesima; dichiarava ad esempio d’altri potenti e civili Stati aversi a preferire talvolta che una grand’opera di pubblica utilità s’imprendesse per mezzo di simiglianti concessioni, quando, o quella fosse d’insecura riuscita, o non vi si potesse tostamente spendere gran somma di denaro del pubblico erario; stimava dunque si accettasse la domanda del Bayard, e si negoziasse con lui amichevolmente de’ patti, dappoichè per la novità della cosa era miglior prudenza escludere le gare all’asta pubblica. Quindi il ministro a parte a parte discuteva innanzi al re quanti più minuti patti e condizioni fossero da accordare, negare o richiedere pella convenienza e sicurtà dell’impresa.

Accolse il re di grato animo le gravi e giuste osservazioni secondo le quali, senza più dimandare altrui consiglio, volle poi con un suo decreto del 19 giugno dell’anno 1836 dare al Bayard la chiesta facoltà di far la strada, ma con limitazioni assai più strette di quelle che il Francese avrebbe voluto: indi con altro posterior decreto de’ 3 di febbraio dell’anno 1838, in parte [p. 121 modifica]allargò ed in parte anco ristrinse i termini della prima concessione in seguito di rimostranzee fattegli dal ministro degli affari interni, e col consentimento ancora del Bayard, secondo che l’esperienza avea consigliato per lo miglior bene e fine dell’opera.

Adunque la somma principale delle cose concesse fu: permettersi ad Armando Bayard de la Vingtrie, che a sue spese e rischi facesse una strada ferrata dalla parte orientale di questa città (Napoli) fino a Nocera in provincia di Principato Citeriore, passando pe’ comuni di San Giovanni, a Teduccio, Portici, Resina, Torre del Greco e Torre dell’Annunziata, dal qual comune avrebbe dilungato un altro ramo di essa strada per giungere sino alla città di Castellamare. Il cammino ferrato venne statuito non occuperebbe mai parte delle antiche vie comuni; e dove si incrocicchiasse con queste, prowederebbesi pe’ passaggi delle ruotaie di ferro o a livello, o di sotto o di sopra delle strade istesse, di maniera da non disturbarne il commercio pubblico. Obbligavasi il Bayard di condurre la nuova via accosto alla città di Pompei, ma non la traverserebbe, rispettando il terreno dove s’ammirano disseppellite, o dove giacciono tuttavia sepolte le sue ruine, venerande reliquie dell’antichità. Per non impedire che il fiume Sarno potesse mai restituirsi navigabile, siccom’era in tempi remoti, getterebbe sopra di esso o un ponte girante, ovvero un ponte fabbricato con alto arco.

Questi lavori tutti tra sei anni dover essere compiti. In sicurtà di che il ministro degli affari interni torrebbe al Bayard la somma di ducati centomila, prima di permettergli di porre mano all’opera; e terrebbela in suo potere come deposito, per confiscarla ove mai dentro il tempo stabilito e sotto le sancite condizioni non s’adempissero le promesse da lui fatte. Davasi eziandio al Bayard facoltà di poter diramare la detta strada fino a Salerno e ad Avellino; a patto che desse mano ai lavori almeno in tutto un anno dopo i sei, ne’ quali dovea compir la via sino a Nocera ed a Castellamare.

Due altri ampi privilegi davansi poi in suo favore: il primo che, dichiarata opera d’utilità pubblica la nuova strada ferrata, que’ terreni o edifizi che il Bayard scontrasse sul cammino, e gli [p. 122 modifica]fosse forza occuparli, acquisterebbe col sussidio di que’ procedimenti sicuri ed abbreviati, che le nostre leggi (del regno di Napoli) consentono per affrettare l’eseguimento de’ lavori pubblici; intantochè, a garantire pienissimamente ogni proprietà de’ cittadini, statuivasi per precetto solenne, che dal Bayard si pagasse prima di fatto in danaro (tacendone deposito legale nella cassa di provincia per soddisfarne poi il reale creditore) il compensamento de’ danni che recherebbe alle altrui possessioni; indi si permetterebbe a lui di porre i ferri in terra. L’altro privilegio fu: potere il Bayard trarre dallo straniero il ferro, i materiali, gli strumenti, le macchine ed i carri, e tutte le altre cose necessarie a costruire la strada di ferro e a mantenervi quindi il commercio, senza che il tesoro pubblico riscuotesse dazio alcuno alla loro entrata nel Regno.

"Riserbava a sè il re, in vista de’ disegni che gli sarebbero presentati, dare poi la sua definitiva approvazione perchè si cominciasse l’opera e continuassesi, sempre diretta, per talento e cura del solo Bayard: e se in questo suo regio atto imporrebbe altri obblighi troppo gravi a costui, lasciava pure a di lui scelta, di ricusare tutta la concessione già ottenuta, riprendendo il denaro dato in sicurtà.

"Fu quindi stabilito, perchè fosse magnifica la strada e capace d’ogni concorso, farebbesi con doppio corso o con quattro file di ruotaie, per dar luogo ai trasporti di andare e venire in un tempo stesso, fatta eccezione di qualche punto, ove difficilissimo riuscir potesse di costruire così larga la via. Le locomotrici la trascorrerebbero per dar luogo a quel desiderato e si pronto traffico, senza vietare che in altre ore si traessero altri carri dalle bestie da traino.

"Inoltre fu determinata una tariffa, secondo la quale il Bayard esigerebbe dai passeggeri o negozianti il nolo di un posto o delle mercanzie, derrate, bestiami ed altro da trasportare, permettendosegli ancora di diminuire i prezzi stabiliti col sentimento dell’autorità superiore. Della convenienza della quale tariffa in beneficio del commercio basti solo qui dire che il nolo delle merci per ogni cantaio e per un miglio di via è stabilito non [p. 123 modifica]maggiore di un grano e 2/10 mentre che il nostro esercito pe’ trasporti militari paga bene un grano e 8/10 66. Da ultimo dicasi che l’usufrutto della concessione fu limitato pel Bayard a soli anni ottanta; nel qual tempo sotto la tutela e vigilanza della potestà regia, egli o la compagnia, e chi altri stesse in sua vece, terrebbe la via con obbligo di far che con sicurtà ed esattesza vi si potesse trafficare quotidianamente su carri da lui fabbricati, mantenuti e tirati da sue locomotrici, o dai suoi cavalli. Venuto il qual termine del privilegio, colui, che allora rappresenterà la persona del Bayard, consegnerebbe la strada in buono stato al governo del Regno, che terrebbela come sua libera possessione per l’avvenire. Laddove poi la detta strada fosse stata cominciata e non finita dentro il periodo di anni sei, provvederebbe il [p. 124 modifica]governo regio che presto si menasse a compimento da altri, e che vi si esercitasse commercio. Nè si trasandò di determinare con che modo sarebbesi mantenuto continuo traffico su pe’ varii tratti o prolungamenti di strade ferrate, che, costruiti da altre compagnie, mettessero capo in qualunque punto del cammino aperto da Napoli per a Nocera e a Castellamare 67.

» Ottenuta la regia concessione, Armando Bayard de la Vingtrie rendeala comune per atto autentico di notaio a sè e a due suoi fratelli, ed al signor De Vergès di Francia. I quali, preso accordo tra loro di unirsi in società che chiamano in nome collettivo, e di far eglino stessi l’opera a cottimo; attendevano intanto a formare una compagnia e società in accomandita, siccome pur la nomina il Codice delle leggi Commerciali (di Napoli), di persone, le quali dessero i loro capitali per mandare a fine l’impresa. Solo vicario o gerente, come ora il dicono, di tutta la compagnia, e primo ingegnere a dirigere i lavori rimaneva Armando Bayard in Napoli; mentre che i suoi fratelli e il De Vergès, con titolo pur di gerenti, si dimoravano in Francia, dove fu stabilita la sede sociale.

» Laonde presentaronsi tosto da Armando al ministro degli affari interni i disegni definitivi de’ due primi tratti di strada da farsi tra Napoli ed il porto del Granattello nel comune di Portici, e di là per Resina a Torre del Greco e quindi delle successive tratte. Il nostro direttore generale di ponti e strade fu eletto a presedere un’assemblea di tre ingegneri regii e di un capitano [p. 125 modifica]ingegnere militare a fine di esaminare il progetto, e dire se per esso salvi rimaneano gli interessi dello Stato secondo la regia concessione; quindi fu che il re appresso il costoro avviso e il rapporto del ministro degli affari interni; permise di darsi principio ai lavori68 ».

Ci siamo espressamente serviti della lunga citazione che precede d’una pubblicatone officiale concernente alla strada in discorso per meglio tenerci ne’ più esatti confini del vero, volendo narrare la storia prima di quella impresa, la quale, come vedremo ne’ seguenti particolari, ebbe un felice resultamento.

Ora aggiungiamo:

I.° La strada da Napoli a Nocera ed a Castellamare è interamente compiuta, anche nella costruzione de’ casamenti accessorii, i quali sono molti ed assai bene intesi per comodo servizio, specialmente nelle tre stazioni principali di Napoli, Nocera e Castellamare..

2.° Da Napoli la strada procede sempre sulla riva del mare sino a Castellamare, ed ha le seguenti stazioni intermedie. Da Napoli a Portici, che ne dista quattro miglia e mezzo; a Torre del Greco, un miglio e tre quarti; a Torre dell’Annunziata, quattro miglia.

3.° A cotesto punto la strada dividesi in due tronchi, ambo a due corsi di ruotaie. Il tronco a Mezzodì e Levante per poco più di quattro miglia raggiunge Castellamare; l’altro tronco, che va tautto a Levante e per quasi dieci miglia raggiunge Nocera detta de’Pagani; contiene lungo il medesimo una stazione per ogni luogo di cui segue l’indicazione: i.° L’antica Pompei; 2.0 Scafati; 3.° Angri; 4.° Pagani, d’onde a Nocera.

4.° Da principio si divisava di fare in altri punti le stazioni; anzi presso Napoli se ne fece un maggior numero; e più verso Nocera voleasene fare un numero minore; poi migliori convenienze persuasero a stabilire ed attuare soltanto quelle prima indicate. [p. 126 modifica] 5.° Tutta codesta strada adunque è in totale circa miglia 24; e misurata consta esattamente di metri N.° 43,350.

6.° È per ora incerto se quella strada sarà prolungata; il diritto di farlo verso Salerno ed Avellino riservato ai concessionari sembra scaduto; nuovi patti potrebbero farlo rivivere e sarebbero convenienti, a quel che pare, sì nell’interesse pubblico, che della società, la quale nella numerosa popolazione di que’ luoghi troverebbe larga copia di avventori, onde ne sarebbero cresciuti i proventi.

7.° La strada, compreso il materiale tutto di esercizio, costa alla compagnia 12,500,000 lire, essendo stata fatta a cottimo dall’ingegnere direttore in compagnia degli altri soci gerenti sopra indicati69.

8.° Le stazioni sono in numero di dieci. Le locomotrici sono al numero di quindici, col corrispondente necessario numero di carrozze, waggons e carri. I convogli sono da 9 a 15 al giorno, ed altretanti di ritorno, in ragione delle stagioni e delle giornata di maggiore o di minore concorso. Cinque motori sono sempre accesi; la velocità ordinaria di essi consta di 28 a 3o kilometri l’ora.

9.° I concessionari-gerenti, terminata l’opera, e collaudata sì dal governo che dai delegati della società, hanno rimessa la strada a questa che ora la governa per proprio conto, esercitandola per mezzo d’appositi agenti ed amministratori, come scorgesi da documenti a stampa pubblicatisi intorno ad essa, che abbiam sott’occhio70.

10.° Già s’è veduto il massimo delle tariffe. Nel fatto la compagnia ora solo riscuote pel trasporto delle persone e per ogni kilometro: pegli ultimi posti stando in piedi, ma coperti, [p. 127 modifica]centesimi di franco 2.6; pe’ secondi 5.8; pei primi 8.4. La tariffa delle merci per ogni kilometro e per ogni tonnellata, è dai 10 ai 12 centesimi, secondo la natura e la quantità del genere.

11.° Nel 1844 si sono trasportati sulla detta strada

viandanti ......... N.° 1,117,713
i quali produssero la somma di ...... lire 806,972
e di mercanzie ..... cantaie 344,813
colla rendita di ..... lire 100,000
compresi i bagagli dei viaggiatori, piccoli colli, ec. Vuolsi notare però, che il ramo di quasi 10 miglia (16 kilometri) da Torre dell’Annunziata a Nocera non venne aperto al traffico che al 19 maggio 1844.

12.° Gli azionisti pella strada da Napoli a Nocera ed a Castellamare ebbero pel 1.° settembre del 1844 un utile netto a ragione del 5 per % l’anno. Pel 2.° semestre un utile in ragione del 5 ¼ per %; nell’anno presumesi almeno del 6 per %.

13.° Non si può dare esatto conto della spesa dell’esercizio nel detto anno, perchè non ebbe luogo sulla strada intera, che per sette mesi; e gl’interessi pei primi cinque mesi non vennero attribui ti all’intero capitale, ma solo a lire 6,900,000, cioè pro poporzionalmente al solo tratto di strada allora costrutto fra Napoli e Castellamare.

14.° Le azioni della società francese non sono tassate alla Borsa di Napoli, possedute come sono quasi tutte da residenti in Francia. In vendite private a Napoli, come in altre a Parigi, voglionsi pagate anche col 10 per % di premio. Nè vuolsene muover dubbio o stupore; perocché l’ultimo rendiconto sociale sopra indicato dimostra la rendita netta dell’impresa ormai superiore al frutto legale del danaro a Napoli non solo, ma in tutta Italia ed oltre l’Alpi, e il mare, superiore ancora al frutto comune dei capitali71. [p. 128 modifica] 15.° Cotesto provento della strada in discorso debbesi fondatamente presumere crescente, specialmente se verrà prolungata nelle indicate direzioni, e perchè appena ora incominciasi dal pubblico a gustare il pregio di quel nuovo veicolo.

16.° La concessione della strada, come già si è detto, è per anni ottanta, compiti i quali, essa diventa proprietà del governo o dello Stato, senza compenso, eccettochè pel materiale mobile ed approvvisionamenti, il cui acquisto è riservato all’erario pubblico ove li voglia.

17.° Il capitale dell’impresa è di 12,500,000 franchi di Francia, divisi in tante azioni da 1,000 franchi ciascuna. I fondatori della società, costruttori come si è veduto della strada a cottimo (a forfait), per conto della compagnia, ebbero lire 11,500,000

[p. 129 modifica]in danaro, e 1,000 azioni beneficiarie, stimate lire 1,000,000. Le dette azioni beneficiarie però non possono toccare alcun frutto od interesse insino a che le altre, cioè il fondo reale dell’impresa, abbiano conseguita la rendita dell’8 per %. Attalchè per ora i fondatori suddetti non ricavano profitto del capitale assegnato loro, ma per opinione comune poco tarderanno ad ottenerlo, atteso il presunto aumento degli utili.

18.° Finalmente, le azioni suddette finora non furono, la Dio mercè, occasione ad alcun aggiotaggio, a Napoli segnatamente, dove, come si è detto, non se ne fa commercio attivo alla Borsa, e neanche in Francia. Perocché le azioni medesime essendosi fin sulle prime ripartite fra genti serie e molto attinenti dei fondatori loro compaesani, non si fece di esse gran clamore alla borsa di Parigi; la fiducia nei fondatori preallegati consigliando i possessori d’esse a conservarle, finché, attuata appieno l’impresa, se ne conseguissero gli annunciati vantaggi; de quali già alcuni sonosi verificati, e gli altri possono fondatamente or più che mai presumersi72.

Noi ci siamo lungamente fermati a ragionare di cotesta strada:

1.° Perchè, essendo la prima e la sola finora che in Italia siasi ordinata e compita, almeno nel principale suo divisamento con buon successo, dovea necessariamente occuparci di preferenza.

2.° Perchè il detto suo ordinamento essendosi così bene inteso da non presentare gl’inconvenienti economici notati in altre [p. 130 modifica]imprese di tale natura diversamente regolate: ci parve un esempio proficuo da proporre all’imitazione altrui, quando sorgessero circostanze affatto consimili.

In prova d’imparzialità, e non già col fine di molesta o di men riverente censura, vuolsi qui notare però, che se ricavansi dai documenti pubblicati i descritti riscontri; d’altra parte, per testimonianza di persone degne di fede, le quali percorsero le principali strade ferrate d’Europa, e poterono istituire il necessario confronto, ne consta: la costruzione della strada ferrata in discorso benché collaudata dagli ingegneri governativi e dai commissari della società intraprenditrice mpstrari tuttavia, anche ai meno veggenti, fatta dai Bayard e soci con molta economia e con pregiudicio della sua solidità, durata e comodo de’ viandanti. Il collocamento delle ruotaie e dei travicelli specialmente allegasi fatto con sì poca esattezza, che assai incomodo riesce il corso dei convogli. Ancora, le vetture sono disagevoli e meno eleganti. Il materiale scorgesi in generale donzinalmente fatto, e prevedesi bisognevole di prossimo rinnovamento. Insomma, vuolsi che fra le strade d’Europa quella da Napoli a Castellamare sia la meno comoda e buona, come la meno solidamente costrutta. Noi, che non la vedemmo, consegniamo questo giudizio di persone reputate meritevoli di credito, perchè doveasi notare, senza però volerlo guarentire, contenti come saremmo, che fosse meno esatto, perciò chiamato troppo severo.

3.° Siccome nel Discorso II mostrammo dubitare assai che alcuna impresa di vie ferrate in siffatta guisa ordinata, senza sussidio governativo, potesse riuscire a buon fine, tranne qualche rarissima eccezione, così al fine di non mostrarci contradicenti alle bandite dottrine, debbonsi notare coteste eccezioni là dove si presentano, e spiegare per qual motivo abbiasi in tai casi resultati dissimili da quelli generali, preveduti pel maggior numero delle imprese suddette, quando alla sola industria privata si concedono.

Abbiamo detto al preallegato Discorso II ripetutamente, che le speculazioni di strade ferrate concedute all’industria privata libera, senza alcun sussidio governativo, erano da noi credute [p. 131 modifica]dover riuscire per lo più così poco profittevoli da correre grave pericolo di fallimento, nell’Italia nostra specialmente, dove la necessità di far venire dall’estero ruotaie, macchine, operai ed il combustibile che serve ad alimentare le locomotive, debbe naturalmente rendere assai più costose le imprese, sì per quanto concerne alla costruzione, che per rispetto al successivo esercizio delle strade medesime.

11 fatto opposto seguito in Napoli dovendosi ora spiegare, occorre notar per esso, che seguiva in luogo difficile a trovarsi altrove nella Penisola in condizioni consimili.

Una strada che porge accesso ad una città popolatissima d’oltre 400,000 abitanti, lungo una riva di mare amenissima per situazione, da innumerevoli forestieri sempre visitata per la delizia de’ luoghi, pel clima ridente e salubre, per le mirabili curiosità della natura e dell’arte: non si troverebbe certamente a fare in circostanze pari altrove, e sicuramente quand’elle esistessero ne sarebbe uguale l’effetto.

Così vedremo la strada tra Padova e Venezia, due gran centri di popolazione posti a contatto col nuovo mezzo, produrre, se non uguali, certo approssimative conseguenze.

Così del pari ne siegue tra Livorno e Pisa, come succederà da Firenze a Pisa ed a Pistoia; quando quella linea sarà terminata. Così pure ne succederà alle linee che scorreranno tra Genova e Torino, e tra Genova e Milano, come fra Milano e Torino, fors’anche sull’intera linea da Milano a Venezia, come su quella da Bologna ad Ancona, perchè tutte quelle linee sono e saranno poste frammezzo a contrade popolatissime.

Sempre quando pertanto la tratta sia breve, la popolazione agglomerata e molta, e le condizioni di relazioni facili per nessuna interruzione di linee daziarie, o di altri ostacoli, non è a dubitare che l’impresa d’una strada ferrata si potrà assumere da una società privata industriale con fiducia di profitto.

Ma siccome, perchè grande sia rispetto all’universale il vantaggio di quelle vie, importa che le linee d’esse sieno lunghe assai, ed abbraccino lontane relazioni di traffico, allora la grave spesa e la non adequata rendita che ne derivano tosto dimostrano [p. 132 modifica]vero il canone da noi fondato della necessità d’un intervento governativo, o per mezzo d’efficace sussidio agli imprenditori che assumon l’opera, o per il fatto del governo istesso che la eseguisce per cura e conto proprio.

Il caso di Napoli adunque, ed anche altri all’incirca consimili, non distruggono la verità delle bandite dottrine; e se quello merita lode verso coloro che idearono l’impresa, e con molta prudenza ed abilità non comune la governarono; come vuolsi encomiare il pubblico reggimento che la favoriva e la proteggeva, non ne avviene però che un tal caso si debba ripetere in altri luoghi senza il concorso di circostanze uguali.

Il protendimento poi di detta linea da Nocera sino alla riva dell’Adriatico, e quello verso Avellino e Salerno, avranno un diverso resultato.

Quello verso l’Adriatico giovando al commercio universale, ma necessitando una spesa non adeguata al presunto più scarso frutto, non si potrà forse attuare senza il concorso del sussidio governativo. Tuttavia sarebbe utilissimo concederlo, quando consenta ad onesti patti, alla società medesima, la quale può meglio condurre l’impresa di qualsiasi altra.

Quanto all’altro protendimento poi, trattandosi di tratta più breve, che mette capo a contrade popolatissime, potrà forse ancora compiersi come i precedenti senz’altro concorso.

Cotesti pensieri, che la sola vista della carta corografica de’ luoghi, e le notizie statistiche del Regno destano in noi, si saranno certamente affacciati alla mente de’ reggitori napoletani; ond’è che noi abbiamo lusinga ch’essi li manderanno ad effetto quando che sia possibile, e ne deriverà certamente ad essi fama d’esperti ed accorti governanti.

Difatti quanto al congiungimento de’ due mari al punto prima accennato di Manfredonia od altro, ognuno di leggeri comprende che la comunicazione fin qui descritta avvicina la Grecia all’Italia, ed agli arrivi che di colà a questa convengono sulle rive del Mediterraneo sino al punto di Napoli; — che, attraversandosi in que’ luoghi la Penisola, risparmiasi un lungo giro a chiunque abbisogni di prontamente giugnere alla Grecia, quindi al [p. 133 modifica]Levante, o voglia andarne a Venezia, a Trieste, o viceversa; — che grandemente possono quindi esserne attivate le relazioni reciproche tra Napoli, i porti greci e del Levante, come con quelli di Sinigaglia, Ancona, Venezia e Trieste; — che lo stesso traffico germanico e slavo, a questo porto più convergente, come sarà detto di poi, può riceverne non indifferente vantaggio; perocché ne’ traffici tutti più sono moltiplicate, avvicinate e facilitate le comunicazioni, più crescono le speculazioni, per quella legge di equilibrio che cerca diffondere le transazioni dovunque meglio può giungere l’umano commercio.

Nè ci si venga dire per avventura:

1.° Il porto di Cività Vecchia essere l’emporio naturale degli scambi dello Stato pontificio per quella parte; escludere perciò la convenienza di protendere la via ferrata napoletana da Gaeta a Roma, perchè piuttosto un’altra linea converrebbe dal detto porto alla città Santa, che meglio concilierebbe l’interesse di quello Stato.

2.° Il giro in mare fino al punto estremo della Penisola dal Mediterraneo all’Adriatico essere scarso incomodo e tenue aumento di spesa a confronto dell’incomodo e della spesa nascente dallo scarico e dal carico delle merci, che dovessero per scansarlo passare lungo la via ferrata destinata a congiugnere que’ due mari.

Conciossiachè sembra a noi potersi a siffatte eccezioni rispondere:

1.° Una strada ferrata lunga le cinquanta miglia romane circa, che distano da Cività Vecchia a Roma, essere tale una spesa, che non sarebbe certo compensata dal prodotto di scarsi transiti.— Bastare al trasporto di merci e di persone da quel porto a Roma e viceversa le presenti vie terrestre ordinaria e fluviale pel Tevere, se non preme l’impiego del tempo. — Preferirsi per le dette merci e persone, cui premerebbe invece un pronto arrivo, la proposta via ferrata tra Napoli e Roma, come quella che, servendo di punto d’arrivo e di partenza a due capitali, ambo gran centri di numerosa popolazione, e d’un gran numero di viaggiatori, in poche ore farebbe lor fare quel cammino ch’ora costa, se tutto per [p. 134 modifica]terra, parecchi giorni, e se per mare in parte, tuttavia ancora una giornata ed una notte intera. — Doversi perciò aumentar grandemente le relazioni tra le due città, ed accrescersi così notevolmente il rispettivo commercio di esse colla proposta via ferrata da Gaeta a Roma.

Se si valutano 1.° le incertezze del tempo in mare; 2.° il tempo delle fermate dei battelli a vapore in ogni scalo; 3.° la non sempre sicura e pronta partenza dagli scali marittimi alle città dell’interno della Penisola, scorgesi notevolmente ridotto il preteso beneficio del risparmio del tempo ne’ viaggi fatti lungo la Penisola coi detti battelli a vapore. I corrieri che vanno sulle strade ordinarie solitamente mettono un tempo di poco maggiore, e di più han sempre la certezza dell’arrivo, perchè non esposti, come i battelli, alle fortune di mare.

Questo è forse il motivo per cui le amministrazioni postali non si servono di que’ battelli pel trasporto de’ dispacci.

Quando pertanto una strada ferrata da Napoli portasse a Roma in poche ore, certochè nessuno che viaggi con premura andrebbe col battello a Cività Vecchia per ugual fine; perocché consumerebbe almeno un tempo triplo, con maggior pericolo e più grave incomodo.

2.° Sta benissimo che il giro del punto estremo della Penisola, per le navi che vanno o vengono dall’Oceano a Trieste e Venezia, è valutato scarso aumento di tempo e di nolo; ma non cosi, a nostro parere, può dirsi di quelle che dai porti del Mediterraneo a quelli sopra indicati dell’Adriatico dovessero andarne o venirne, specialmente quando si tratti di merci e di persone cui prema un pronto arrivo, e per le quali resulti prezioso il tempo da impiegarsi nel tragitto; segnatamente quando la via ferrata attraversante il Regno dal Mediterraneo all’Adriatico partisse ed arrivasse a due mercati di qualche importanza, dove i carichi di ritorno potrebbero trovarsi.

Nell’aumento pertanto delle relazioni commerciali tra i varii popoli, noi crediamo il sistema fin qui adottato per le strade ferrate del regno di Napoli singolarmente atto a facilitare coteste relazioni, ed a crescere perciò la civiltà e la prosperità materiale del Regno medesimo. [p. 135 modifica]Egli è forse diretto da questi pensieri che un nostro amico degnissimo, il chiarissimo signor commendatore Ferdinando de Luca, pubblicava nelle Ore solitarie, giornale napoletano, alcune sue idee sulla estensione più conveniente da darsi alle strade ferrate del Regno.

Il dotto matematico prese a dimostrare, che la strada divisata da Napoli a Manfredonia, per avviso di lui, dovea piuttosto rivolgersi altrove. Poiché quella città essendo in un punto segregato e nel gomito meridionale che fa il monte Gargano, sarebbero escluse dalla strada ferrata per essa diretta tutta la provincia della Capitanata settentrionale, quella di Molise ed i tre Abruzzi.

Invece dimostrò che la strada dovea piuttosto avere un tronco da Napoli a Troia, prolungando la strada attuale per la valle del Calore, d’onde doveasi poi bifurcare in due rami; l’uno da Troia a Termoli, in mezzo a popolatissime città, l’altro da Troia a Barletta, scalo principale del commercio de’ cereali esportati dal Regno. Questo secondo ramo vorrebbe diretto per Foggia tra Civignate ed Ascoli.

Termoli merita, per avviso del De Luca, la preferenza, perchè quello scalo ha clima più salubre di Manfredonia, e perchè mette ai tre Abruzzi, de’ quali può dirsi la porta.

Volendosi poi una più compiuta comunicazione tra l’Adriatico ed il Jonio col Mediterraneo, proponeva altresì il De Luca un terzo ramo da Napoli a Taranto, collo stesso scopo probabilmente, che altri propone la direzione d’Otranto ancora più avanzata, come diremo fra non molto.

I suggerimenti del chiarissimo professore ci sembrano invero, dovendosi giudicare, degni della più seria attenzione. Perocché, quando venissero mandati ad effetto, non può contendersi che sarebbero atti a dare molto impulso e nuova vita al traffico di que’ luoghi, coll’esecuzione delle proposte linee; se non che pare a noi che la spesa occorrente per esse non conseguirebbe forse tutto l’adequato prodotto necessario a porgere un sufficiente frutto del capitale che vi dovrebb’essere impiegato.

Sarebbero pertanto coteste linee da annoverare tra quelle che molto conviene tentare nell’interesse dell’universale, senzachè vi [p. 136 modifica]sia contemporaneamente quello diretto d’una speculazione privata, che possa incitare alcuno a tentarla saenz’altro concorso. Il perchè allora, ripetiamolo ancora, gli è il caso dell’intervento governativo diretto od indiretto, praticato in uno degli accennati modi; e noi non dubitiamo che il governo napoletano saprà, diretto com’è da un principe illuminato, prendere quel partito, che un accurato esame della vera condizione de’ luoghi e delle presunte emergenze del traffico in essi sapran consigliare a coloro che dovran decidere la quistione, e vorran farlo guidandosi colle norme di economica liberalità sinora predicate.

Ancora; un chiarissimo nostro concittadino ed amico carissimo, in alcune pagine recentemente scritte, le quali rifulgono per logica verità in ordine ai vantaggi delle strade ferrate italiane, celebrando con irrecusabili argomenti e con dati statistici, che reputiamo fondati, il beneficio risultante dalle pronte e dirette relazioni così create lungo la Penisola, e per essa da tutta Europa coll’Oriente, estende le linee da noi proposte fino ad Otranto, scalo estremo di qualche importanza commerciale che al detto Oriente conduce.

Cotesto sistema essendo alquanto diverso dal nostro più lievitato come si è veduto, e ristretto alla comunicazione tra Napoli e Manfredonia o Termoli, vuol essere pure qui da noi brevemente discusso 73.

Non può contendersi che il beneficio del più pronto e più [p. 137 modifica]facile arrivo allo scalo suddetto d’Otranto, c quindi pel mare ai varii scali più essenziali della Grecia e del Levante, sarebbe così a tutta Europa assicurato, e che perciò ne avverrebbe, se non di merci, di persone un andirivieni ragguardevolissimo, anche atto a fornire notevoli prodotti.

Se poi cotesti prodotti sarebbero sufficienti a compensare una società, la quale assumesse senz’altro l’impresa, non assistita da governativi sussidi, osiamo dubitarne assai; perocchè la molta estensione della linea, e la non agglomerata popolazione di varii fra’ luoghi in cui essa dovrebbe passare sono motivo di credere che i passaggeri regnicoli non porgerebbero grande guadagno.

Ordinare le strade a intero carico governativo, come quella per Caserta e Capua, sarebbe forse impresa eccedente le facoltà del pubblico erario, e non adeguata alle proporzioni segnate al credito di lui.

Forse l’assicurazione d’un interesse minimo, conceduta dal governo ad una compagnia, sarebbe atto a risolverla a tentare l’assunto, e se pei primi anni potrebbe nascere un peso pell’erario suddetto, ne’ successivi quel peso sarebbe certamente compensato da altri proventi indiretti pel fisco, in conseguenza dell’accresciuto moto delle persone, delle cose e dei valori a queste attribuiti, in ragione dell’aumentata utilità di esse; fors’anche cesserebbe poi il carico diretto istesso pel crescente prodotto de’ trasporti.

Comunque sia, noi giudicammo doverci ristringere a quelle direzioni che ci parvero di più probabile esecuzione e di men dubbio presunto utile per ora.

Ma ciò non toglie che, se si potessero per avventura vincere gli ostacoli che ci fecero esitare ad indicare nel nostro sistema la maggiore estensione suggerita dal nostro concittadino, d’arrivare, cioè, fino ad Otranto o ad altro punto, quella estensione maggiore si lodi pelle addotte cause. Chè certamente, ripetesi, quanto più sarà la nostra Penisola intersecata in vario senso da vie ferrate incominciate e terminate (non a solo pretesto di speculazioni d’aggiotaggio intraprese), tanto più ne deriverà immenso vantaggio alle sue relazioni commerciali e civili, perciò al suo progresso.

Cotesta terra italiana, stata due volte per decreto benefico della [p. 138 modifica]Divina Provvidenza fregiata d’un incontrastabile primato civile e morale, che ad altri Stati (confessiamolo pure ancora con intera imparzialità) ora compete, ha tuttavia sempre in essa un fecondo elemento di risorgimento.

Lo spirito positivo, diretto all’utilità vera, dei suoi abitanti, in certe determinate condizioni di tempo e di luogo prudentemente incitato, sicuramente saprà trarre da quelle condizioni medesime tutto il possibile partito.

Solo debbono gl’Italiani, ripetiamolo pure ancora, e non mai abbastanza, rinunciare alle grette rivalità, le quali sempre furono causa principale del decadimento loro; chè se, educati una volta a vera e maschia virtù, essi concordi invece al solo unico assunto tenderanno di fare della Penisola una sola famiglia, col proposto scalo che tenda all’estremo Oriente, cui porga più facile e più sicuro accesso, deriverà certo l’intera consecuzione del bello ed utile scopo di viepiù accrescere la nostra potenza, la nostra ricchezza, la nostra civiltà!

Terminando il nostro discorso sulle strade ferrate del Regno, ci resta a dire, non conoscersi, per quanto accertano persone informate, se il governo pontificio vorrà consentire ad una comunicazione colle linee di Napoli, come pur sarebbe desiderabile.

Noteremo, finalmente, rispetto all’isola di Sicilia, che finora non ci ha strade ferrate. Solo un avvocato napoletano ricorse, tempo fa, onde ottenere la concessione di costruirne una tra Palermo e Termini (lunga 24 miglia circa) a totale suo rischio e pericolo. Allegava essergli possibile di trarre d’Inghilterra e di Francia i capitali occorrenti; ma non avendo provate sussistenti le allegazioni di lui, temendosi a ragione di qualche speculazione d’aggiotaggio, venne la sua domanda reietta.

Riepilogando ora il fin qui detto relativamente alle strade ferrate già attuate ed ancora ideate nel regno delle Due Sicilie, sembra resultarne:

1.° Che la strada, detta Regia, da Napoli a Caserta, con diramazioni a Capua ed a Nola, costrutta a tutte spese dell’erario, e per suo conto esercitata, è un’opera lodevole quanto all’esecuzione de’ lavori, ed all’oggetto cui già serve di porgere adito [p. 139 modifica]alla Villa Reale ed a due stazioni militari di molta importanza, da una delle quali, Capua, potrebbe collo stesso scopo condursi al’antemurale del Regno, che è Gaeta, e quindi al confine pontificio.

2.° Solo doversi lamentare che, per difetto di sufficienti studi, siasi quella strada soverchiamente prolungata, attalchè cotesto errore, giunto alla relativamente troppo cara tariffa, è causa che la strada ordinaria sia ancora preferita, e non si ottenga dall’esercizio di quella Regia un prodotto adeguato alla spesa presunta d’essa; la quale spesa tuttavia non è nota per non essersi compresa ne’ conti del pubblico erario.

3.° Che la strada da Napoli per Castellamare a Nocera de’ Pagani, conceduta alla società Bayard e compagni, la prima che siasi in Italia eseguita, fu ordinata in modo conveniente sì nell’interesse pubblico, che de’ concessionari; i quali fecero un’ottima speculazione, da cui ritraggono un adeguato profitto, che promette ancora di crescere quando quella linea sia prolungata fino a Manfredonia, com’è pensiero, o ad altro porto dell’Adriatico, onde operare così l’utilissimo congiungimento de’ due mari.

4.° Che però alcune persone assai versate nella materia pretendono i lavori e provviste fatte dal Bayard essere men solidi e duraturi, e specialmente i veicoli ed il suolo stradale riuscire incomodi ai viandanti; e doversi certamente fra non molto gli uni e gli altri rinnovare: alla qual cosa sono indubitatamente tenuti i concessionari, che il governo saprà certamente costringere all’osservanza dei patti stipulati.

5.° Che il prolungamento di quella strada verso l’Adriatico e le ubertose e popolate province che avvicinano la capitale, come la sua direzione alle altre più lontane, quali sarebbero gli Abruzzi e le Calabrie, non sembra poter promettere un adequato compenso alla società che ne otterrebbe la concessione, quando questa si volesse regolare colle condizioni stipulate dal Bayard. Tuttavia, attesa la somma utilità dell’impresa, essere appunto il caso de’ sussidi governativi applicati col sistema da noi preferito della garanzia dell’interesse minimo, quando la condizione [p. 140 modifica]dell’erario napoletano non conceda che il governo, come fece pella strada Regia, assuma egli stesso direttamente l’opera.

6.° Che quanto alle direzioni da darsi a due linee, conducenti l’una a Termoli, l’altra a Barletta, dal commendatore Ferdinando De Luca preferite ad una linea diretta su Manfredonia da Nocera, sembrano assai fondati i riflessi che mossero quell’insigne scienziato a consigliarle, come sarebbe certamente utilissima l’altra diramazione, da esso pure proposta insino a Taranto, onde giugnere così ad uno scalo che metta più avanti verso all’Oriente, come potrebbe anch’esserlo quello di Brindisi, già emporio del traffico antico.

7.° Che cotesto pensiero d’utilità europea, il quale può far dell’Italia intera la strada per all’Oriente, più ancora sarebbe mandato ad effetto quando si conducesse una linea sino al punto estremo d’Otranto, da dove la Grecia e l’Egitto sarebbero grandemente avvicinati. La quale idea, esposta non ha molto da uno scrittore chiarissimo, cui ogni bene d’Italia muove a singolar premura, noi abbiamo creduto dover riferire, perchè non andasse per avventura perduta; e sebbene temasi difficile l’esito di tal impresa, non già rispetto all’arte, ma quanto all’ordinamento de’ mezzi, non abbiamo voluto tralasciare dall’encomiarne l’utilità.

8.° Che quantunque l’Italia centrale abbia il massimo interesse a congiungersi colle vie napoletane, finora non resultano appiccate pratiche al proposito, e vuolsi temere possano ancora tardare assai le relative intelligenze, per certe sfavorevoli prevenzioni che suppongonsi allignare in alcuni governanti; i quali però, ove seriamente meditassero sull’argomento, senza opinioni preconcepite, tosto si convincerebbero, che le obbiezioni poste in campo non possono reggere ad una discussione seria e leale, mossa da retti fini, i quali possano farsi palesi.

9.° Ch’egli è probabilmente col fine d’invitare il governo limitrofo ad un convegno, che a Napoli si nominò una commissione per istudiare i punti di contatto sul confine, che sarebbe più spediente di scegliere; ed è a desiderare che, fatto noto il lavoro della detta commissione, vengano tosto intavolate le occorrenti pratiche onde conseguire il divisato congiungimento. [p. 141 modifica] 10.° Finalmente, che nell’isola di Sicilia finora non trattasi di far strade ferrate, sebbene siasi altre volte presentata una domanda di concessione relativa, poi non accolta pel fondato timore che servisse d’occasione a speculazioni d’ aggiotaggio.

Coteste diverse indicazioni e resultanze provano: che il regno delle Due Sicilie debbe occupar un luogo assai ragguardevole nell’ordinamento della rete di strade ferrate nella Penisola.

Che il governo d’esso si mostrò il primo in Italia favorevole a tali imprese, sia accordando la prima concessione, e sia intraprendendo egli stesso altre imprese direttamente.

Ch’esso non sembra alieno, anzi mostrasi favorevole ad ulteriori protendimenti, de’ quali fa intanto studiare le convenienze nel rispetto strategico, politico ed economico. — Laonde questi fatti sono un’arra non dubbia del liberale concorso del governo preallegato nell’impresa tutta italiana da noi esposta e studiata per viemeglio promuoverla.


CAPITOLO II.


Strade ferrate già attuate, decretate od ideate soltanto nel regno Lombardo-Veneto.


Venezia fu altre volte regina del commercio coll’Oriente ed, insieme a Genova, dominatrice de’ mari che vi conducono; i quali spesso erano campo di sanguinose contese tra le due signorie rivali. Ma Venezia, come Genova, successivamente pure decadde, dopo che, mancata al suo governo ogni energia pei cessati traffici e per le guerre infelici, si trovò ridotta a perdere colle consunte ricchezze anche la nazionale indipendenza, primo tra i beni di un popolo.74 [p. 142 modifica]Lo squallore e la miseria dell’antica Vinegia erano così crescenti or son pochi anni, che i suoi palagi monumentali, abbandonati, rovinavano per difetto de’ necessari ristauri, o demolivansi da possessori inetti ad abitarli, onde trarre almeno partita de’ preziosi materiali con cui erano fabbricati ed ornati per soccorrersi nell’inopia che li opprimeva.

Le ricche manifatture chiuse e rovinate, la popolazione decrescente ridotta all’estrema indigenza, accusavano una condizione infelicissima, che i cinque porti dell’estuario, ormai colmati dalle sabbie, rendevano tuttodì peggiore pei traffici di mare.

Quantunque il governo austriaco, divenuto signore delle venete province, continuasse non perciò a curare il progresso dello [p. 143 modifica]scalo di Trieste, da esso in certo modo creato, e lo rendesse fioritissimo: tuttavia non tardò a persuadersi come premesse agli interessi ed all’onore della novella signoria di tentare il risorgimento dell’infelice Venezia, e come l’uno e l’altro scalo non più rivali, ma concordi, potessero giovare al traffico generale del vasto impero.

Consolata pertanto Venezia dapprima colla concessione d’un Porto Franco, anni sono accordata (rimedio di poi provatosi inefficace), provvide il governo austriaco ad assicurarvi la navigazione col dar opera alla conservazione ed al miglioramento dei porti; favorì ancora singolarmente la maravigliosa opera del ponte sulla laguna; il qual ponte sarà il primo scalo della grande linea di strada ferrata detta Ferdinandea, conducente da Venezia a Milano75 [p. 144 modifica] Codesta opera promette alla regina dell’Adriatico il maggiore risorgimento che per essa potesse sperarsi mai. Ancora, l’elemento di vita che può presumersi dalla detta strada, diffuso su tutte le province che debbe percorrere,giudicasi da noi così importante per la prosperità dell’intera Penisola, che stimiamo essere pregio dell’opera nostra d’esporre i principali particolari di quest’impresa, le sue vicissitudini ed i soccorsi ad essa apprestati.

I progettisti dell’impresa di costruire una strada ferrata da Venezia a Milano furono i signori Sebastiano Wagner e Francesco Varè.

Con ricorso presentato nel settembre dell’anno 1835 cotestoro chiedevano alla camera di Commercio di Venezia, che ottenesse ad essi la facoltà di fondare a tal’uopo una società in accomandita.

Il governo rispose alla Camera, che avea favorito la domanda del di lei voto conforme: non occorrere alcuna speciale licenza per la fondazione divisata; desiderare però d’essere successivamente informato del corso di cotesta pratica, la quale non esitò a dichiarare interessantissima.

La Camera, professando un’opinione consimile, nominò una commissione particolare di cinque suoi membri, onde studiasse il progetto, sentito il signor Varè, uno de’ suoi autori, posciachè l’altro, il signor Wagner, erasi reso defunto nel frattempo.

La commissione tosto si accinse ai relativi studi: ma credette necessario, anche prima di meglio compirli, che fosse invocato dal governo un privilegio pell’opera con essi divisata, onde l’impresa non fosse prevenuta da altri progettisti di quella o dì altre strade ferrate che si volessero ideare nel Regno.

E perchè il privilegio non fosse personale, ma comune a [p. 145 modifica]coloro che si volessero dedicare all’assunto, procurò che il primo progettista rinunciasse a domandar solo il privilegio suddetto, promettendogli in compenso azioni beneficiarie, le quali, non essendo state poi permesse, furono commutate in un premio in danaro.

Il governo, ricevuta la domanda d’un privilegio collettivo, non l’accolse, ravvisandola intempestiva; però promise di secondarla quando si fosse costituita una rappresentanza morale dell’ideata società, la quale rappresentanza prendesse direttamente parte nel progetto, assumendone all’uopo il carico.

La commissione della Camera in fatti non avea ricevuto altro mandato che di studiare quel concetto, siccome essa fece appunto, esponendo in accurata relazione le proprie indagini ed opinioni; e proponendo alla Camera istessa che fosse eletta una nuova commissione coll’incarico di promuovere l’esecuzione dell’impresa in concorso dei Milanesi.

Cotesta proposta venne accolta, e la Camera di commercio di Venezia invitò quella di Milano ad operar con essa d’accordo acciò fosse conseguìto il divisato fine.

Dopo molte discussioni rispettivamente seguite, i due corpi collegiali vennero in questa sentenza: che l’intervento loro nella pratica, d’altronde degna di somma cura, altro però non potea essere che di protezione.

Frattanto la prima commissione sollecitò ed ottenne dalla Camera l’elezione d’una commissione di dieci notabili, la quale assumer dovesse l’incarico d’aprire una sottoscrizione di lire 60 mila austriache, onde far fronte alle prime spese del progetto, con dichiarazione d’ammettere per la metà di quella somma i sovventori milanesi.

La nuova commissione veneta dei dieci, temendo pregiudicarsi col menomo ritardo nell’insinuare le occorrenti domande del privilegio, non solo assunse l’impegno delle lire 30 mila preallegate, ma tosto spedì a Vienna due deputati per le opportune sollecitazioni nell’aprile del 1836.

Contemporaneamente la Camera di commercio di Milano partecipava a quella di Venezia, che ventiquattro principali [p. 146 modifica]negozanti lombardi, accogliendo la proposta impresa, assumevano l’impegno delle altre lire 30 mila, ritenendosi coi dieci sovventori veneti tutti come Soci Fondatori, e tali dichiarandosi nelle forme legali richieste per la costituzione delle società in accomandita.

Graditasi a Venezia la dichiarazione, si convenne che dieci dei ventiquattro soscrittori lombardi si costituissero pure in commissione; sicché le due commissioni veneta e lombarda procedessero concordi nel proposto assunto, intitolandosi Commissioni Fondatrici.

Un primo convocato delle due commissioni seguì a Verona al finire di maggio del 1836.

I due governi di Milano e di Venezia riconobbero le due commissioni .

S. M. l’imperatore, secondando le istanze dei deputati spediti a Vienna, come già si è detto, con sovrana risoluzione del 25 febbraio 1837 si degnò di permettere la formazione d’una società di azionisti per la costruzione d’na strada ferrata da Venezia a Milano, promettendo anticipatamente per essa un apposito privilegio alle ulteriori condizioni da prescriversi per norma dell’impresa.

Nell’aulico dispaccio del 15 aprile 1837, partecipato con decreto del governo del 10 maggio successivo, col quale si comunicò la detta risoluzione sovrana, scriveasi: "alla società che finora si è privatamente formata, si permette che possa costituirsi in pubblica società di azionisti regolarmente autorizzata. Essa però non potrà pubblicamente entrare in attività, se prima non abbia documentata la sottoscrizione di almeno un milione di fiorini (3 milioni di lire austriache), in modo da non lasciar dubbio sulla solidità delle firme; e se non abbia presentato gli statuti della Società, ed ottenutane, previo esame, l’approvazione sovrana76.

Gli statuti sociali furono presentati il 20 giugno 1837, e la garanzia fu prestata il successivo giorno 8 luglio. [p. 147 modifica] I soci fondatori veneti e milanesi, riunitisi in conferenza a Venezia intanto, stabilirono sino dal giorno 8 maggio precedente di quell’anno 1837 il numero delle azioni paganti al novero, di 50 mila, ed al prezzo effettivo fissato di lire Austriache 1,000 ciascuna, attribuendone

ai fondatori veneti ..... N.° 28,000
ai fondatori lombardi ..... " 22,000
Di coteste azioni ..... " 50,000
ne furono distribuite ..... " 27,000
al pari; cioè a Venezia ..... " 22,000
a Milano ..... " 5,000

I fondatori veneti (10) si distribuirono fra di loro inoltre 600 azioni cadauno. I fondatori milanesi (24) se ne assegnarono ciascuno N.° 708.

I possessori de’ primi certificati interinali (promesse d’azioni) furono invitati al primo versamento del 6 per % da farsi prima del 31 luglio 1837, e codesto versamento in quel primo fervore fu da tutti eseguito, sicché vennero versati i primi 3,000,000 di lire austriache, sulle quali debbe decorrere il frutto stabilito del 4 per %

Il 21 agosto 1837, i possessori suddetti dei certificati interinali furono convocati in Venezia, dove accettarono gli statuti ad essi presentati per l’approvazione dai soci fondatori, e nominarono la Direzione della Società, composta di dieci membri, e divisa in due sezioni, l’una veneta, l’altra lombarda, di cinque direttori ciascuna.

Approvati in quel convocato gli atti de’ soci fondatori, costoro tosto cessarono d’esercitare le proprie incumbenze, le quali restarono quindi affidate alla direzione preallegata.

Alla compilazione del progetto, come alla direzione de’ lavori, fu assunto ingegnere-capo l’ingegnere Giovanni Milani di Verona. Egli tosto s’accinse al progetto sommario o di massima, il quale, cominciato nel giugno del 1837, con mirabile diligenza compiuto, venne rassegnato ai primi giorni di settembre del 1838 a S. M. I. e R., che si trovava allora in Milano.

Il giorno 15 ottobre dello stesso anno 1838 S. M. I. e R. si [p. 148 modifica]degnò d’approvare gli statuti; e nel dì 7 aprile del 1840, approvando il progetto tecnico, concedeva alla società il privilegio definitivo per la costruzione della strada ferrata da Venezia a Milano, prefiggendo per la compiuta esecuzione di essa il termine d’anni 10, decorrendi dalla data della patente di privilegio, firmata da S. M. il 27 ottobre 1840.

Il 30 luglio dello stesso anno era seguito a Venezia il primo congresso generale degli azionisti, il quale deliberò l’incominciamento dei lavori dal lato veneto. Allora nacque la troppo nota controversia tra i Bergamaschi e gli altri interessati lombardi, controversia stata così fatale al processo dell’impresa nella parte lombarda. Pretendevano i primi che la nuova strada toccasse da Milano lungo il piè dei monti direttamente l’abitato di Bergamo a piè di essi pure situato, quindi andasse a Brescia sempre a piè dei monti; volevano gli altri che pel sottoposto piano invece andasse a Treviglio, ed oltre sino a Brescia e Verona; però, promettevano ai Bergamaschi il compenso di far loro una particolare diramazione da Bergamo a Treviglio.77 [p. 149 modifica] Nel principio del 1841 si pose mano alla costruzione della tratta da Padova alla laguna della lunghezza di metri 33,100, e tanta fu la diligenza del lavoro, che essa fu aperta al pubblico il 12 dicembre 1842.

Nel giorno di san Marco, 25 aprile 1841, S. A. I. e S. il vice-re arciduca Raineri avea posto la prima pietra di fondazione [p. 150 modifica]del gran ponte sulla laguna, il quale debb’essere terminato con tutto l’anno 1845.

Intanto, cessato il primo calore della speculazione, sopragiunte acerbe contestazioni fra gl’interessati, seguito il solito rigiro dell’aggiotaggio, succedeva l’ordinaria conseguenza di esso, la crisi commerciale o mercantile; sicché gli azionisti, i [p. 151 modifica]quali erano nella massima parte speculatori di azioni, si rifiutarono, vedendo queste venute di nessun valore alle borse, a soddisfare agli ulteriori versamenti, laonde a termine dello statuto, grandissimo era il numero delle azioni perente.

In siffatta critica condizione di cose, ond’era minacciata seriamente l’esistenza futura della società, la direzione molto opportunamente pensò di supplicare S. M., perchè il sovrano [p. 152 modifica]favore venisse in suo soccorso, mercè specialmente dell’addomandata garanzia d’una rendita, corrispondente al frutto del capitale impiegato nell’acquisto delle azioni.

Ma il presidente della Camera Aulica (ministro delle Finanze Imperiali) col suo dispaccio del 14 luglio 1841 dichiarò illegale la domanda della direzione, perchè quando la pubblica amministrazione si risolvesse per avventura a concedere qualsiasi [p. 153 modifica]soccorso alla periclitante impresa, onde nell’interesse dell’universale non tornasse fallita; si richiederebbero sempre gli estremi di preventiva prova, ai quali la direzione non poteva sola assoggettarsi, richiedendo l’articolo 27 dello statuto sociale altre giustificazioni dell’allegata critica condizione.

Per la qual cosa, soggiungeva quel ministro, allora soltanto che la società medesima si rivolgesse nelle vie regolari all’amministrazione delle Finanze, destinando a tal uopo alcuni rappresentanti con illimitata procura, si potrebbero prendere in esame le pretese della società, accertato che fosse il vero stato di essa, onde poter proporre di poi a S. M. I. e R. il modo e le condizioni dell’eventuale assistenza, che potrebbe tornar spediente ed opportuno di concedere a carico dello Stato.

Nel congresso degli azionisti tenutosi il 12 agosto 1841 doveasi deliberare su codesto argomento; ma il congresso fu sciolto, perchè parecchi azionisti avendo richiesta la verificazione dei poteri degli intervenuti al convocato, alla quale domanda erasi fatta viva opposizione da altri, il commissario imperiale governativo, incaricato di soprantendere alle discussioni, non permise quel dibattimento.

Recata la quistione a notizia di S.A.I. e S. l’arciduca vicere, sempre mostratosi caldo quanto illuminato protettore della bella ed utile impresa, l’A.S., conosciuta l’emergenza, con dispaccio del 17 settembre del 1841 si degnò di prescrivete le norme per la legale rappresentanza degli azionisti, ed ordinò che fosse prontamente convocato un nuovo congresso, il quale venne fissato pel dì 17 febbraio 1842.

In cotesto frattempo emanarono le sovrane risoluzioni del 19 dicembre 1841 e 3 gennaio 1842, concernenti alle strade ferrate dell’Impero, ed al migliore e più cauto ordinamento di esse.

La prima risoluzione promulgò la creazione delle strade ferrate dello Stato, tra le quali annoverasi la linea d’esse da Venezia al lago di Como, passando per Milano, al quale riguardo il sovrano provvedimento così si esprime: «Per quelle strade di ferro che fossero dichiarate strade di Stato, e sulle quali delle private imprese avessero conseguito [p. 154 modifica]un privilegio, saranno le società trattate a norma dei privilegi loro concessi, con questo però, che qualora le società non fossero in grado di mandare a compimento l’opera della strada, sarà la strada compita a spese del governo.

Coll’altra risoluzione del 3 gennaio 1842, sopra citata, S.M.I. e R. degnavasi di ordinare.

"Che venga eccitata la società degli azionisti per la strada ferrata Lombardo-Veneta a dare una precisa e ben fondata dichiarazione sul punto se trovasi essa in grado di portare a compimento l’opera della strada medesima da Venezia a Milano nel tempo e lungo le linee che furono designate colle condizioni dell’accordato privilegio".

La convocazione degli azionisti, chiamata pel 17 febbraio di quell’anno 1842, fu prorogata al 28 di aprile; ed il congresso, convocato in quel giorno come in quello successivo del 4 di maggio, deliberò di nominare una commissione di nove azionisti, alla quale venne imposto il mandato di studiare la vera condizione attuale della società, con farne relazione all’adunanza generale, proponendo le deliberazioni che ravviserebbe più adequate al caso.

Disimpegnata l’incumbenza, il Congresso deliberò di rispondere alla sovrana domanda sopra indicata: "La società trovarsi in grado di portare a compimento la strada nel tempo, lungo la linea, e colle condizioni del proprio privilegio".

Ma S.M.I. e R. più avvedutamente, per quanto sembra, giudicò l’emergenza; perocché con sovrana risoluzione del 10 di luglio 1842, "riconoscendo non soddisfacenti le illustrazioni ottenute sullo stato della società per la strada ferrata Lombardo-Veneta, e non possibile alla medesima di conseguire lo scopo senza i sussidi del governo, ordinava che fossero chiamati presso il signor presidente della Camera Aulica in Vienna i delegati della società (i quali erano due direttori scelti, uno per ciascheduna delle sezioni; un membro della commissione che era stata eletta per la revisione dello statuto, ed un membro scelto fra i proprietari delle azioni cadute in difetto di [p. 155 modifica]pagamento, ch’erano allora in numero di 33,000 circa su 50,000); e ciò a fine di conoscere i desidèri, anche circa al modo onde avessero a prestarsi i sussidi".

I delegati andarono a Vienna nell’ottobre del 1842, e comunicarono colla presidenza della Camera Aulica, sulle proposte della quale S.M.I. e R. degnavasi di promulgare, il di 22 dicembre del detto anno 1842, le definitive sue determinazioni sovrane.

Le concessioni di S.M. e le corrispettive condizioni intese ci vennero, per favore di persona informatissima della pratica, cui partecipava sebbene in modo indiretto, come segue riepilogate:

"1.° Il governo rinunciò al dritto che si era riservato, concedendo il privilegio il 27 novembre 1840, di dichiarare la caducità del privilegio medesimo, quando la strada non fosse ultimata nel termine assegnato di 10 anni.

"2.° La società ebbe l’affidamento, che se i mezzi che possiede o quelli che si procurerebbe nel seguito, fossero esauriti, senza che essa potesse compiere l’assunto con terminare la strada, questa verrà ultimata a spese del governo, riservata ad esso però la proprietà dei tronchi costruiti.

"3.° Entro il periodo d’anni due dall’epoca dell’ultimazione della intera strada da Venezia a Milano (se questa verrà realmente compiuta coi mezzi della società) o dei soli tronchi da essa costrutti, qualora la società medesima intendesse di rinunciare al privilegio della proprietà della strada, pel tempo residuo che quello ancora dovrebbe durare, verrebbe ammessa a suo favore la facoltà di cedere allo Stato la strada suddetta, mentre per tutte le azioni che furono interamente pagate, la pubblica amministrazione rilascerebbe a compenso dei possessori d’esse obbligazioni dello Stato fruttanti il 4 per % per l’intero valore capitale delle dette azioni, con decorrenza de’ frutti dal giorno della consegna della strada al governo, divenuto questo in tal caso pieno proprietario della medesima".

Perchè l’evenienza delle prevedute circostanze fosse assicurata colle opportune cautele, si convenne inoltre: [p. 156 modifica]"1.° Che ad ognuna delle due sezioni della direzione veneta e lombarda verrebbe aggiunto, sì per la durata della costruzione, che per due anni posteriori al termine de’ lavori e dell’incominciato esercizio, un ufficiale amministrativo, incaricato dal governo di soprantendere alla gestione dell’amministrazione sociale, ed un ingegnere del governo, coll’incumbenza di sopravedere alla parte tecnica, il quale dipenderà immediatamente dalla direzione generale delle strade ferrate dello Stato, e dovrà invigilare onde ogni lavoro venga eseguito nel modo che è, o sarà prescritto per le dette strade.

"2.° Che sarebbe fatta facoltà alla società di lavorare contemporaneamente da Milano verso Venezia, e da Venezia verso Milano; ma, se non si ultimasse poi da essa l’intera strada, che è riservato al governo il dritto di permutare i tronchi intermedii che verrebbero da lui costrutti contro altri tronchi di eguale lunghezza, i quali partissero da uno dei punti estremi, senz’alcun compenso, eccettuato quello del rimborso del casamento delle stazioni. Se però la società venisse a trovarsi in grado d’acquistare i detti tronchi costrutti dal governo, ed intendesse di ciò fare, quelli verrebbero ad essa ceduti, previo rimborso della spesa incontrata dal pubblico erario per la costruzione loro, si e come verrebbe calcolata e liquidata ne’ suoi uffici di contabilità, compreso anche il frutto del capitale al 4 per % pel tempo che questo sarebbe stato impiegato.

"3.° Che le costruzioni si dovrebbero ripartire in annate distinte ed eseguire nel tempo che verrebbe assegnato.

"4.° Che i pagamenti degli azionisti ancora da farsi si dovrebbero distribuire in tante rate semestrali, e quelli morosi sarebbero riabilitati dall’incorsa decadenza, conche versassero incontanente le quote arretrate.

"5.° Che ogni proposta relativa al buon governo dell’impresa spetterebbe sempre alla direzione sociale; ma dovrebbe sottoporsi alla decisione favorevole, contraria o modificata della presidenza della Camera Aulica".

Per l’accettazione di queste concessioni e condizioni fu convocata un’adunanza straordinaria degli azionisti, la quale seguì [p. 157 modifica]a Venezia il giorno 24 aprile 1843. In essa i patti surriferiti vennero accolti con grato animo senz’alcuna restrizione o riserva, come appunto era spediente ed opportuno d’accoglierli.

Un versamento del 10 per % fu chiamato agli azionisti pel giorno 10 maggio del detto anno 1843, e quello fu dichiarato obbligatorio anche pegli azionisti morosi che volessero essere riabilitati nel modo prima detto.

L’universale d’essi corrispose all’appello; perocché sopra le

le . . . . . azioni 50,000
si versarono le quote di . . . . . " 49,445
onde solo eran petente . . . . . " 555

le quali a mente dello statuto poteansi ad altri vendere.

La società pertanto della strada ferrata Lombardo-Veneta, la quale assunse l’onorevolissimo titolo di strada Ferdinandea, fregiandosi così del nome del principe che soccorreva prudentemente alle sue peripezie, tornò per le narrate provvisioni a vita novella. — Le sue azioni, prima così decadute in credito, che dopo gli esagerati aumenti del loro valore al corso più non aveano prezzo alcuno, non trovandosi nella crise che le travagliava acquisitore effettivo d’esse, tornarono tosto al pari, ed in breve risalirono fino al 130 per %. — I lavori che le seguite controversie non aveano mai lasciato intraprendere ancora sulla sezione lombarda, vennero finalmente in essa pare cominciati nell’agosto dello stesso anno 1843; mentre quelli della sezione veneta, con maggiore fortuna, se non altro, governati, non solo mai non vennero interrotti, ma, con nnova alacrità procedendo, porgono fondata lusinga di potersi compiere ancora nell’epoca prima assegnata, la qual cosa forse non potrebbe dirsi fondatamente della tratta lombarda.

I riscontri pubblicati di poi c’informano che nel giorno 10 giugno 1844 ebbe luogo in Milano l’annua ordinaria adunanza degli azionisti, a’ quali fu presentato il rendiconto relativo all’amministrazione del 1° aprile 1842 a tutto marzo 1843; il qual conto, molto chiaramente intavolato ed esposto, venne dal congresso approvato. Si provvide, inoltre, da quel consesso alle azioni perente. Queste erano al 10 maggio 1843, come abbiamo [p. 158 modifica]

detto, in . . . . N.° 555
Si accrebbero ancora d’altre . . . . 137

fino al 31 gennaio 1844 pel tardo pagamento del 6 per % mandato a conto agli azionisti.

Laonde erano perente azioni N.° 692. Ma la direzione avendo proposto che per casi speciali fossero riabilitati 242 certificati d’azione, atteso il fatto deposito delle rate arretrate, si ordinò dal congresso la sola emissione di certificati N.° 450 nuovi, dichiarate definitivamente perente le prime azioni relative.

La direzione venne pure autorizzata a ricever ne’ casi previsti e spiegati il versamento di tutte le rate maturande dagli azionisti che ne facessero la domanda.

In quell’adunanza il congresso fu ragguagliato dello stato delle opere a quell’epoca, e del presunto termine d’alcune fra di esse78.

Dalla notizia pubblicatasi consta: che sul territorio lombardo i lavori, troppo tardi cominciati, tuttavia, avuto riguardo al breve tempo trascorso, progredirono con notevole alacrità e buon successo. Attalchè, essendo anche molto avviate le provviste del materiale fatte all’estero, speravasi allora vedere nel 1845 aperta al pubblico ed esercitata la linea da Milano a Treviglio, della lunghezza di metri N.° 31,674, mentre erano già molto avanzati i tracciamenti della linea tra Treviglio e Brescia. [p. 159 modifica] Sul territorio veneto, oltre la strada fra Venezia e Padova attuata fino dal 13 dicembre 1842, erano in pien corso d’esecuzione i lavori di costruzione del gran ponte sulla laguna, ormai giunto allora ai due terzi del totale suo compimento:— si era cominciata la sezione di strada da Padova a Vicenza: — erano in corso le espropriazioni ed approvati i compartimenti della stazione di Venezia, e si lavorava al tracciamento ed ai progetti esecutivi della strada da Vicenza a Verona, della quale dovea nel 1845 cominciare la costruzione, mentre sarebbe nel detto anno aperta al pubblico la linea da Vicenza a Padova 79 [p. 160 modifica] L’esercizio già attuato tra Padova e la laguna da due anni e più, dimostra proventi assai notevoli, atti non solo a compensare il frutto meritato per la spesa fatta per la sistemazione ed esercizio di quella strada, ma a porgere altresì un’eccedenza in premio. Cotesti proventi sembrano dover crescere ancora, terminato che sia il gran ponte ed estesa la linea verso Vicenza ed oltre, specialmente quando al trasporto delle persone sarà aggiunto quello delle merci, non ancora attuato su quella linea.80

Altri più recenti riscontri ancora ne informano che nel Veneto i lavori progredirono ancora più attivamente, sicché l’attuazione dell’intera linea da Venezia a Vicenza può sperarsi [p. 161 modifica]sicura nel 1845, od, al più tardi, al principiare del 1846. I progetti particolarizzati delle linee che da quella città verranno a Verona, sono compiti o prossimi ad esserlo, ed indi a non molto approvati.

In Lombardia resultavano date nel 1844 le disposizioni più energiche pella prosecuzione attiva de’ lavori e delle provviste da Milano a Treviglio; — per la continuazione sollecita de’ progetti particolareggiati da Treviglio a Chiari ed a Brescia; ma sia pel ritardato principio de’ lavori, sia pel grandissimo numero d’opere d’arte occorrenti su quella tratta non era certa ancora l’epoca di sua apertura.

A tutto gennaio 1845 i lavori del ponte sulla laguna erano terminati pei 74/100 attalchè speravasi vicino il termine nel resto dell’anno.

Mentre codesti resultati faceano sperare che nuove peripezie non venissero più a turbare il corso de’ lavori, e lasciavano ancora qualche fondata lusinga che l’intera linea da Venezia a Milano si potesse compiere, com’era stato divisato, fra tutto l’anno 1849 egli è con sommo rammarico che udivansi nuovamente insorte dissidenze, per cui si rallentava il corso de’lavori sulla tratta lombarda.

Fattosi il programma delle materie da sottoporsi all’annuale congresso del 1845 da tenersi a Venezia, sorgevano contr’esso opposizioni degli azionisti esteri, che sono il maggior numero.

Voleano le direzioni, a quanto affermasi;— che, oltre all’esame del conto annuale ed all’elezione dei due direttori che debbon succedere a quelli uscenti, si deliberasse 1.° Sulle azioni perente; 2.° sull’emissione di nuove azioni di lire 500 cadauna pei 25 milioni, che mancherebbero a compiere la strada; 3.° perchè i direttori potessero anche sciegliersi fra i possessori di 10 azioni, dacché in Italia i soli direttori attuali possiedono le 50 azioni richieste dallo statuto.— Ma il presidente della Camera Aulica fece conoscere per mezzo de’ rispettivi governi avere in vece il più gran numero degli azionisti che sono a Vienna, fatta istanza perchè la direzione dell’impresa sia assunta dalla pubblica amministrazione, onde quella sia più presto mandata al termine [p. 162 modifica]desiderato; doversi perciò deliberare su questo punto di preferenza ad ogni altro, perciò non ammesso. — A questa intimazione, che mostra poco probabile la continuazione dell’impresa privata, supponevasi replicata la prima domanda in via subordinata pel caso in cui la proposta degli azionisti viennesi non vincesse il partito.

Ma convien credere che non venisse accolta la nuova istanza. Perocché nel programma pubblicato dal foglio ufficiale la domanda degli azionisti viennesi vedesi compiutamente accolta, nè fatto parola delle altre.81 [p. 163 modifica]Aggiungeremo supporsi al momento in cui scriviamo (giugno 1845) dall’opinione più comune degli intendenti; che la proposta di affidare all’amministrazione pubblica la gestione dell’impresa, senza distruggere però la società, possa riunire il voto della maggiorità.

La domanda degli azionisti viennesi; sebben possano avere qualche fondato motivo di farla, è però da lamentare per gl’italiani; poiché tende, in fin di conto, a dichiarare interdetta la società, e ad abbandonare la gestione del patrimonio sociale alla pubblica amministrazione, senza alcuna cautela di controllo o condizione, rinunciando così alle concessioni del privilegio, con lesione dei benefici resultamenti della sovrana concessione successiva del 22 dicembre 1842.

Vuolsi che l’istanza degli azionisti preallegati sia fondata alle seguenti ragioni da essi addotte:

[p. 164 modifica] "Nel regno Lombardo-Veneto, dicon essi, non vi sono più di 4 o 5,000 azioni, se pur vi sono; le altre 45,000 sono a Vienna82.

"In Italia l’arte di costruire strade ferrate è ancora troppo imperfetta, e gl’ingegneri che vi attendono non provaron sin qui sufficiente perizia in tal bisogna. Gli amministratori ridotti a pochissimi possidenti di 50 azioni (i soli che siano eligibili all’ufficio di direttore) ossia perchè sempre confermati non si curassero più di attender con premura al detto ufficio loro; ossia per altra causa, non si mostrarono diligenti ed attivi, come pur era mestieri.

"La direzione, non potendosi concentrare a Vienna, perchè troppo lontana dai luoghi dove si eseguiscono i lavori, ed il maggior numero degli interessati però essendo nella capitale dell’impero, dove si debbon d’altronde mandare i progetti per [p. 165 modifica]esservi approvati dalla direzione suprema delle strade di Stato, ne segue che si perde un tempo infinito dalla compilazione all’approvazione. Epperò è naturale, che dai detti maggiori interessati (poiché non vi è a Milano ed a Venezia chi sappia o possa curare a dovere gl’interessi loro), si desideri che il capitale della società venga affidato alla gestione del governo, sulla di cui integrità e benefiche intenzioni non è lecito muover dubbio; tanto più che il governo medesimo mostra la massima premura pel più pronto compimento delle opere; le quali, pel maggiore impulso dell’azione governativa, e pel minor tempo impiegato nella compilazione ed approvazione dei progetti, saran così più presto mandate al lor termine".

Noi, nell’atto che siamo pienamente convinti delle benefiche intenzioni del governo, al postutto troppo chiaramente fatte palesi dai provvedimenti sin qui da esso dati; e mentre dobbiamo, sebbene con grande nostro rammarico, riconoscer pure che il buon governo dell’impresa, specialmente in Lombardia, non procedette fin qui colla desiderabile e possibile attività, ci asterremo però dal dichiarare, se le imputazioni degli azionisti siano fondate, segnatamente quelle concernenti a scarsa perizia ed a men buona volontà.

Noteremo, tuttavia, molta essere la fama degli ingegneri italiani, alcuni de’quali sono impiegati dalla direzione suprema delle strade di Stato, capo d’essi vedendosi il già indicato [p. 166 modifica]ingegnere Francesconi; nè meno riputata pur essere l’amministrazione de’ Lombardo-Veneti, i quali come sempre tutti gl’italiani provansi peritissimi nel buon governo di qualsiasi impresa.

Ne conchiuderemo adunque, che allo speciale concorso di qualche altra malaugurata circostanza debbesi attribuire il men felice successo dell’assunto finora, e che se un maggior numero d’italiani avesse preso parte al medesimo, se non vi si fosse intromessa quella disgraziata solita nostra tendenza esclusiva ed emulatrice del municipalismo, antico nostro malanno, certo non mancherebber tra noi uomini di largo, avveduto e generoso proposito, i quali farebbero attivamente e bene procedere l’assunto medesimo.

Quali deliberazioni siano per derivare dalla proposta, tanto per parte del convocato generale degli azionisti; i quali, per essere, come si è detto, in maggiorità favorevoli forse l’accoglieranno; quanto per parte del governo imperiale, noi non possiamo per ora dichiararlo.

Sembra però naturale ed ovvio, in quanto a questo, che poco si mostri arrendevole ad accogliere la proposta tal quale è formolata; perocché accettandola, il governo in certo modo si costituirebbe l’agente di una società privata, la qual cosa non sembra nel suo interesse, come nel suo decoro.

Però, ammettendosi dall’immensa maggiorità degl’interessati, che l’impresa non procede col desiderabile buon successo; ed essendo perciò avvenuto il caso preveduto dall’ultimo provvedimento emanato a favore della società, ch’essa si riconosce in certo modo non atta a proseguire e terminare l’impresa medesima, pare a noi potersi prevedere probabile una decisione conforme a quella di cui fu dato l’affidamento nella provvisione preallegata, cioè, che il governo riceva la strada tal quale trovasi, ne assuma il compimento per opera diretta a cura dei propri ufficiali, e liquidate le spese già fatte per essa, quelle compensi, rimborsandole con obbligazioni dello Stato fruttanti il 4 per cento.

Cotesto provvedimento, in sostanza, allo stato attuale dell’impresa e nell’infelice concorso di circostanze che la travagliano, ed ostano a che ella sia, come pur avrebbe dovuto essere; una [p. 167 modifica]speculazione italiana, alla quale il paese, ricco com’è, ripetiamolo, il regno Lombardo-Veneto, avrebbe potuto largamente far fronte, è forse quello solo che sia ora più conveniente ed utile. Perocché per esso sarà più prontamente ed ugualmente assicurato il vantaggio che debbe derivare all’universale dall’ideata comunicazione83 [p. 168 modifica]Premessa la particolareggiata istoria delle vicende occorse alla strada Ferdinandea, or ne resta a dare l’indicazióne speciale della direzione e sviluppo della medesima, servendoci della descrizione datane dal riputato geografo Adriano Balbi, il quale n’ebbe i particolari elementi dallo stesso ingegnere Milani, autore, come già abbiamo notato, del progetto di massima, e deputato fin ora a sopr’intendere ai progetti particolareggiati, ed a dirigere i lavori e le provviste 84

[p. 169 modifica]La lunghezza della strada da Milano a Venezia sarà di kilometri 271.

Le stazioni principali saran dodici: Milano — Treviglio — Chiari — Brescia — Castiglione delle Stiviere — Verona — Villanuova — Sei Vie — Vicenza — Padova — Mestre e Venezia.

Vi saranno inoltre molte altre stazioni minori o secondarie.

Le pendenze, sopra più della metà della linea, non arriveranno all’uno per mille.

Nelle altre parti, varieranno dal 2 al 3 per 1,000.

In soli tre 0 quattro punti, al passo de’ fiumi Oglio ed Adige, il massimo delle dette pendenze sarà del 4 o 5 per 1,000.

La larghezza della strada sarò di metri 10 in totale.

Più tardi avrà due vie di ruotaie onde non seguano incontri nel cambio delle direzioni (disposizione questa indispensabile appena sarà attuata la più gran parte della linea, attesa la frequenza delle corse, resa necessaria dal maggiore concorso); per ora se ne porrà una sola.

Il calcolo della spesa ascende alla somma di lire

austriache ... 64,500,000

e così per kilometro a ... 238,000

La qual somma noi non crediamo errare nell’ affermare insufficiente; perocché, anche non tenuto conto dello straordinario dispendio, a poche strade ferrate occorso, d’un ponte come quello della laguna, il quale per kilometri 3,600 costerà oltre ai

ai ... 5,000,000,

Non fatto caso della stazione di Venezia, la quale costerà, come

si è detto, .... 2,000,000.

Non avuto anche riguardo al gran numero di ponti, viedotti, acquedotti ed altri edifizi occorrenti in luoghi dove ad ogni


[p. 170 modifica]passo incontransi fiumi, torrenti, canali, roggie e strade, che la via ferrata dovrà intersecare; posta che sia la doppia ruotaia, certo non sarà inferiore alla spesa media d’ogni kilometro più comunemente, calcolata in franchi o lire 3oo,ooo.

Ora pei kilometri 271
Occorrerebbero invece franchi 81,300,000
pari a lire austriache 936,448,273
onde si vede una fondata presunta eccedenza di 28,948,273

Laonde resulta ben vera la risposta che vedemmo data dal governo alla società quando affermava bastare i mezzi di lei al proprio assunto: non credere cotali mezzi sufficienti all’uopo. Quindi più manifesta rendesi la necessità di pensare ad un provvedimento, il quale assicuri l’esecuzione de’ lavori ed il termine di essi; al cui fine gioverà pertanto lo spediente da noi preveduto, che sarà più probabilmente adottato dal governo imperiale.

Sono comprese tra le spese calcolate quelle del materiale pel trasporto de' viaggiatori.

Questi sono calcolati annualmente al numero di 325,000 dal Balbi; noi crediamo che cotesto numero sarà molto oltrepassato, avuto riguardo alla gran popolazione agglomerata lungo la detta via; e l’occorso soltanto sulla tratta da Padova a Venezia prima ancora che sia compiuto il gran ponte sulla laguna, prova vera cotesta nostra opinione 85

Vero è che il Balbi vorrebbe giustificare il calcolo preventivo del Milani, allegando la tratta da Padova al ciglio della laguna aver costato per kilometro solo lire austriache 215,090, ma nè ivi è compresa la spesa del ponte e della stazione di Venezia, che vedemmo tra ambo ascendere oltre ai 7,000,000, nè quella della doppia ruotaia, come prima notavasi; ondechè ne deduciamo doversi quel calcolo di lire 238,000 per kilometro notevolmente aumentare.

I principali lavori d’arte sono tre gallerie (tunnel), delle quali [p. 171 modifica]una sotto il torrente Guà, e le altre due nelle alture presso a Vicenza, conosciute sotto il nome di Colli Berici, e molti ponti in cotto ed in pietra da taglio sui fiumi.

I principali di questi sono l’Adda; — il Serio; — l'Oglio; — il Mella; — il Chiese; — il Mincio; — l'Adige; — il Bacchiglione; — la Brenta, e finalmente il portentoso, più volte già citato, viedotto che attraversa la laguna; il quale è l'opera più colossale fattasi nella Penisola ed anche altrove a' di nostri86

I due punti estremi di quel ponte sono Venezia e la sponda della laguna, là dove, prima di giungere da Venezia a Mestre, sorge il forte di Malghera, sur una lunghezza già indicata di metri N.° 3,600.

Cotesta immensa linea è divisa in sei sezioni da cinque isolotti artefatti per servire di piazzali. Quello del mezzo, più grande, ha la lunghezza di metri 136

sopra la larghezza di metri 40
in mezzo ed alle due estremità " 18
I quattro altri sono ciascuno lunghi " 100
sopra la larghezza di " 18
La parti del viedotto fra le isole hanno uno sviluppo di " 600
supportate da 37 arcate di " 10
[p. 172 modifica]di corda, divise in sette sezioni, con pile di maggiore dimensione di quelle degli archi ordinari intermedii.

La larghezza del viedotto è di metri 9, ed oltre allo spazio necessario alla via ferrata, avrà pei pedoni un marcia-piedi, e servirà anche ad un acquedotto che porterà in tubi di ferro fuso, murati entro il ponte, un’ottima acqua potabile condotta così dalla terra-ferma a Venezia, la quale spesso or n’ha difetto87.

Cotesta opera portentosi sarà compita nel corrente anno 1845, come già s’è detto; ed essendo nell’anno pure terminata la tratta tra Padova e Vicenza, si avranno da Vicenza a Padova kilometri ... 29

da Padova a Mestre 23
da Mestre a Venezia 8
________
Totale in esercizio nel 1845 kilometri 60
Da Milano a Treviglio essendovi " 31
________
sarebbero " 91

di strada ferrata, circa 1/3 della totale lunghezza che potrebbe aversi finiti nel corrente anno se i lavori di quest’ultima tratta fossero spinti attivamente. Speravasi, quando scrivea il Balbi, [p. 173 modifica] arrivare nel 1846 da una parte a Brescia, dall’altra a Verona, e nel 1848 aver compiuta l’intera linea. Ora si vedrà se i temperamenti che saranno adottati conseguiranno o no uguale resultato88.

Esposte le vicende e gli sperati vantaggi della strada Ferdinandea, or ne tocca parlare d’altra via ferrata, che debbe compiere la linea decretata da Venezia a Como passando per Milano, e narrar pure i fatti per essa seguiti.

S. M. l’imperatore d’Austria con sovrana patente del 28 luglio 1837 accordò al nobile signor Zanino Volta ed all’ingegnere Bruschetti il privilegio di costruire una strada di ferro da Milano a Como. Successivamente l’ingegnere Bruschetti cedette la sua parte di quel privilegio al nobile signor De Putzer, dal quale la comperò lo stesso signor Volta, divenuto così l’unico proprietario della concessione, e per tale riconosciuto dal governo di Lombardia con decreto del 17 giugno 1839.

A tenore del progetto tecnico, compilato dal defunto [p. 174 modifica] ingegnere Nicodemo Gatti, e presentato il 14 dicembre 1840, la strada da Milano a Como dovrebbe essere della lunghezza

di metri 39,121,70
e costare, compreso il materiale d’esercizio, lire austriache 8,526,00089

Questo progetto fu approvato dal governo di Lombardia con dispaccio del 24 marzo 1841.

Il Volta fece costrurre a sue spese un miglio metrico della novella strada (tra Camnago e Lentate) nel termine prescritto dalla patente di privilegio, e questa costruzione venne riconosciuta ed approvata dal governo di Milano col dispaccio del 18 luglio.

[p. 175 modifica] L’intera strada da Milano a Como debbe essere compiuta entro dodici anni dalla data del privilegio, cioè al 28 luglio 1849, sotto pena di estinzione del medesimo.

Onde raccogliere i mezzi pecuniari occorrenti pér sopperire alla spesa di costruzione della strada il Volta combinò nel 1840 una società in accommandita; ma avendo la costituzione di questa trovato ostacoli presso l'autorità; essa venne nell’anno suddetto disciolta.

Ebbe quindi il signor Volta ricorso a S. M. impetrando la concessione preliminare per la formazione d’una società anonima divisa in azioni, concessione ch'egli ottenne dalla sovrana grazia colla risoluzione del 29 gennaio 1843.

Le condizioni per la formazione di codesta società possono riassumersi nelle seguenti:

1.° Il capitale d’essa è fissato a lire austriache 10,500,000 diviso in 7,000 azioni di lire 1,500 cadauna.

2.° I sottoscrittori delle azioni sono obbligati ad anticipare il 25 per % dell’importo dell'azione, e versarlo in una^cassa dello Stato a garanzia dell’impresa, e seguito il pagamento debbon esser loro rilasciate le cedole interinali ammesse quindi alla libera circolazione.

3.° Entro sei mesi dopo compiuta la sottoscrizione pel capitale fondiario, dovrà essere versato un altro 15 per % del montare d’ogni azione ed i successivi versamenti si faranno a termini dello statuto.

4.° Non potendosi nello spazio di sei mesi compiere la sottoscrizione, saranno restituite ai possessori delle cedole interinali le somme per essi o loro autori depositate.

5.° Compiuta in vece la detta sottoscrizione, saran convocati i possessori delle cedole in una prima adunanza, nella quale si sottoporrà all’approvazione loro lo statuto già preparato dal Volta ed acconsentito dalla pubblica amministrazione, per esser quindi rassegnato alla suprema sanzione di S. M., ottenuta la quale, la società verrà proclamata come legalmente e pubblicamente costituita, ed il danaro versato nelle casse del governo sarà restituito alla cassa sociale. [p. 176 modifica] 6.° Ad istruzione del pubblico, invitato a sottoscrivere le azioni, sarà fatto noto: che la linea per la di cui esecuzione viene formata la società non è ancora stata dichiarata parte di quella strada ferrata dello Stato, la quale, a tenore della sovrana risoluzione del 19 dicembre 184«, dev’essere condotta da Venezia al lago di Como passando per Milano; e che quindi la Società non è autorizzata nè a sperare una sovvenzione dal pubblico erario, nè ad opporsi ad altra linea che con diversa direzione fosse quindi condotta al detto lago di Como.

Perchè il signor Volta potesse pubblicare il programma d’associazione occorreva che il governo indicasse la cassa dello Stato in cui doveasi versare l’anticipazione preallegata del 25 per %, e determinasse le modalità del deposito e della restituzione. Il governo di Lombardia pertanto, con dispaccio del 6 luglio 1844, comunicò al Volta un estratto di nota di S. E. il presidente della Camera Aulica a S. A. I. e R. il vice re arciduca, nel quale sono prescritte queste regole: 1.° Il versamento del detto 25 per % d’ogni azione a cautela dell’impresa sarà investito nella cassa di deposito del fondo d’ammortizzazione dell’I. R. monte del regno Lombardo-Veneto.

2.° Eseguito il pagamento dagli associati, verrà loro dal cassiere rimesso il certificato interinale, ad essi intestato, colla ricevuta del fondo versato, presente il signor Volta o suo procuratore.

3.° Il signor Volta dovrà provvedere prima quella cassa dei detti certificati, da lui sottoscritti, onde siano come sopra rimessi all'atto del versamento.

4.° Per la legittimazione delle parti, il signor Volta rimetterà loro degli assegni corrispondenti alle indicazioni dei detti certificati, coi quali assegni si presenteranno i soscrittori alla cassa pel versamento, onde avere il certificato.

5.° La forma degli assegni è ad arbitrio del signor Volta, tenuto però ad indicarvi il numero del certificato corrispondente, il nome dell’azionista, il termine fissato alla durata dell’assegno.

Questa indicazione ultima è necessaria, perchè gli associati non ritardino troppo lungamente il pagamento. [p. 177 modifica]

6.° La cassa, coll’osservanza delle cautele prescritte, accorderà l’interesse del 3 per % sulle somme depositate, in ragione d’anno, dal dì del fatto deposito sino a quello della seguita restituzione.

7.° Rispetto a questa, due possono essere i casi: — I.° Quello in cui l’associazione abbia riuscito per intero, e quindi siasi la società anonima costituita; — 2.° Quello opposto. — In ambo i casi la restituzione avrà luogo un mese dopo il seguito diffidamento dell’occorso evento.

8.° Nel primo caso, la restituzione sarà fatta alla società, in ragione di lire 100,000 per ogni settimana successivamente; e così di lire 400,000 al mese sino al fine.

9.° Nel secondo caso, sarà fatta ad una deputazione, eletta a tal fine dagli interessati, contro ricevuta e restituzione del certificato in ragione di lire 150.000 per settimana, e così di lire 600,000 al mese sino al fine. La deputazione dovrà poi distribuire agli interessati suddetti il danaro restituitole dalla cassa, sì in capitale, che in interessi.

Col sopra citato dispaccio governativo del 6 luglio 1844 il signor Volta fu invitato a presentare il programma per la sottoscrizione delle azioni, con un modulo delle cedole interinali, in cui fossero comprese le accennate indicazioni, ed il governo si riservi» di provvedere per l'approvazione. Conformossi il Volta al precetto nel successivo agosto ma il governo diffidò il concessionario, che non sarebbe dato corso alla pratica se prima non veniva decisa la causa pendente davanti ai tribunali civili tra esso Volta ed il signor Antonio Grassi intorno alla competenza dell'ottenuto privilegio del 28 luglio 1837.

In fatto nell’intervallo dei prima narrati casi il signor Volta avea pensato che, profittando dell’approvazione del progetto esecutivo già ottenuto, avrebbe potuto principiare i lavori, se avesse l'occorrente fondo. Però ai primi di gennaio 1844 gli si era presentato il signor Antonio Grassi suddetto di Milano, richiedendolo della cessione del privilegio. Volta accettò la proposta, e rilasciò al Grassi una lettera del 12 detto mese di gennaio, colla quale impegnavasi in proposito. Nacque quistione se codesta [p. 178 modifica]lettera obbligasse definitivamente il Volta, e sulla contemporanea prestazione del convenuto corrispettivo. Una sentenza del Tribunale d'Appello, confermata dal supremo Senato di Giustizia nel gennaio 1845, risolvette la pendenza ne' seguenti termini, che sono quelli identici della lettera del Volta già citata, del 12 gennaio 1844.

"Essere tenuto il Volta a consegnare al Grassi l’originale partente di privilegio del 27 luglio 1837, con tutti i vantaggi, oneri e dritti del privilegio medesimo; il tronco di essa strada già eseguito; non che gli accessorii descritti nella lettera, e ciò contro il simultaneo pagamento per parte del Grassi da farsi nell'atto della consegna, come sopra, della somma di lire austriache 550,000, e contro l’offerta e corrispondente obbligo del Grassi di concorrere all’atto medesimo col Volta, al relativo istromento da rogarsi da un notaio al Volta beneviso, a norma e di conformità al suddetto contratto di compra e vendita risultante dall'accennata lettera 12 gennaio 1844; non che contro l’obbligo di concorrere all’atto medesimo col Volta a combinare, per mezzo di detto notaio, i patti che assicurino la più pronta e lodevole costruzione della strada, e le indennizzazioni da farsi ai proprietari dei terreni ed acque che venissero danneggiati colla strada medesima; mantenendo esso Grassi la linea approvata dal governo, salvo però tutto quanto nell’interesse del pubblico, o privato trovasse l’autorità medesima di esigere, ordinare o concedere, variare, modificare, o come meglio; riservati al Volta gli onori che siano inerenti alla strada stessa, e che non riescano in pregiudizio del Grassi; non che (pel caso che per cessioni o convenzioni con altro, la detta linea venisse allungata più d'un miglio e mezzo) il guadagno» che da tale cessione o convenzione si ricavasse; e riservata al Volta, stabilita che il Grassi avrà la società, la facoltà, pel termine di tre mesi successivi all’emissione delle azioni, di averne tante quante ammontino al complessivo valore di lire austriache 2,200,000 da conteggiare al pari, non che tanto quante ammontino al complessivo valore di simili lire austriache 300,000 al 5 per % di premio, cogli oneri e dritti degli [p. 179 modifica]altri azionisti di tale società; e ciò tutto nel senso della succitata lettera contrattuale del 12 gennaio 1844 90".

Il Grassi domandò l’esecuzione della sentenza, ritenendo obbligatoria la consegna del privilegio contro il simultaneo pagamento delle lire austriache 550,000, rimandando ad accordi futuri la prestazione degli altri corrispettivi. Il tribunale di Como rispinse la domanda del Grassi, perchè non appoggiata alla cosa giudicata; ed egli, reputandosi gravato, ricorse al tribunale d'appello, indi al supremo senato, i quali mantennero la prima sentenza di questo. E siccome nelle condizioni non sono d’accordo le partì, si fa nuova lite per stabilir quelle; ondechè rimane sospesa ancora la costruzione della divisata strada.

Queste erano le notizie raccolte a Milano da persone bene informate, che ce le favorivano, a tutto maggio scorso; e certo è a desiderare di veder risolta prontamente la vertenza, onde non sia ulteriormente protratta un’opera che debbe risultare così profittevole il commercio della Lombardia colla Svizzera e colla Germania.

Vuolsi che il signor Grassi non sia che il mandatario della ditta Arnestein-Escheles di Vienna, proprietari della strada da Milano a Monza, i quali acquistarono il privilegio del Volta al solo oggetto di prolungare la loro strada da Monza a Como.

Ora ne rimane a discorrere pure delle vicende della detta strada da Milano a Monza, la prima che siasi posta in esercizio nel Regno Lombardo-Veneto, onde compire la serie delle notizie da noi raccolte su tale argomento.

Il privilegio per la costruzione, di quella strada fu conceduto alla ditta Holzamer e comp. di Bolzano, rappresentata dal nobile signor De-Putzer: il permesso d’eseguire gli studi è del 26 aprile 1838.

Le spese di costruzione e del materiale d’esercizio furono preventivamente calcolate nella somma di lire austriache 1,680,000.

La strada è lunga metri 12,870. 70.

Il signor de Putzer ne appaltò la costruzione e l’allestimento, [p. 180 modifica]all'ingegnere milanese Giulio Sarti per la somma, tra essi convenuta, di lire austriache 2,000,000. Poi vendette la strada ed il materiale d’esercizio alla ditta Arnestein-Escheles di Vienna per la somma di lire austriache 2,600,000; e questa dovette inoltre spendere altre lire 400,000 nel materiale d’esercizio, il quale era insufficiente. Cotesta ditta, come si è già detto, pose in commercio 1,200 azioni da lire 3,000 cadauna, eguali a lire austriache 3,600,000, e le dette azioni nell’aprile del 1840 furono spinte sino al 240 per% per speculazioni di aggiotaggio. Ma il governo intervenne, e costrinse, come già si è detto pure, la ditta preallegata a ritirar quelle azioni, perchè non ne era stata permessa l’emissione; in oltre sempre rifiutò d’annuire alla domanda d’istituire una società anonima, a cui venisse ceduta la proprietà della strada ed il relativo privilegio.

La strada di Monza venne aperta a pubblico servizio il dì 18 agosto 1840. Essa appartiene tuttora alla ditta suddetta Ernestein-Escheles.

L’annua rendita lorda d’essa strada è di lire austriache 360,000. Sono ignote le spese d’esercizio, essendone l’amministrazione affatto privata.

Paragonando questa strada ad un solo corso di ruotaie, sufficiente, attesa la sua brevità, a quelle vedute fuori d’Italia, scorgesi assai male eseguita, e molto incomoda pei continui risalti provenienti dall’inesatta armatura; ed inoltre notansi assai disagevoli le vetture, sicché giova sperare che non serva d'esempio alle future strade ferrate italiane.

Assai tardo inoltre resulta il corso de’ convogli lungo detta via, per modo che, a confronto degli altri da noi veduti, neppur direbbersi mossi da locomotive; la qual cosa però vuolsi che sia prescritta per cautela di sicurezza.

Esposte le vicende e le condizioni delle tre strade già concedute nel regno Lombardo-Veneto, ci rimane ora a far parola delle estensioni ch’esse potrebbero ancora ricevere; delle modificazioni che potrebbero ancora farsi alle direzioni di quelle tratte che non sono eseguite, e degli effetti che possono presumersi da tali variazioni. [p. 181 modifica] Nel progetto di massima della strada Ferdinandea dall’ingegnere Milani compilato, approvato dalla Direzione della società lombardo-veneta, come dall’autorità superiore governativa, la linea che scorrer debbe tra Brescia e Verona, invece di volgere, come la strada regia ordinaria, direttamente a questa città, toccando Lonato, Desenzano e Peschiera, sulle sponde del lago di Garda, in siti ameni e popolatissimi d’uomini attivi ed industriosi; devia per Castiglione delle Stiviere e Villafranca, onde correre, a quel che pare, in siti più piani, è per avvicinarsi forse maggiormente alla città di Mantova, fortezza importante, dalla quale così più poco dista 91

Nel rispetto della sua popolazione e del suo traffico, come forse per motivo strategico, certo conveniva che la strada medesima avesse una, se non diretta, almeno prossima relazione colla detta città.

Codeste considerazioni assai gravi sembrano però potersi ugualmente rispettare, senza allontanarsi dalle sponde del detto lago. Perocché la navigazione a vapore, ivi già stabilita, porterebbe un più gran numero d’avventori e di merci alla nuova strada, dalle fiorenti sponde del lago medesimo, e dalla vicina strada del Tirolo, mentre la linea condotta su quelle rive a Peschiera, [p. 182 modifica]Desenzano e Lonato fino a Brescia, da dove in vece vorrebbe farsi deviare, poi sino a Chiari, continuerebbe per Treviglio a Milano nella proposta direzione.

Dal detto luogo di Chiari inoltre si vorrebbe deviare un’altra linea diretta a Lecco sul Lario, intersecando ad angolo retto la linea che da Monza si vorrebbe pure protendere sino a Bergamo.

Questa città poi, in vece di raggiungere la via Ferdinandea verso Treviglio, come vuolsi divisato, la raggiungerebbe a Chiari, con il predetto tronco particolare, il quale verrebbe al suddetto punto d'intersecazione, sicché da una parte per Monza si andrebbe a Milano, dall'altra per Caprino a Lecco, e dall’ultima a Chiari.

La maggior spesa di cotesta nuova linea aggiunta sarebbe certo abbondantemente compensata dalla minore distanza che vi sarebbe da Venezia a Lecco, dove trovasi la gran strada, che va a Riva ed a Chiavenna, onde alle alpi dello Spluga, per cui il transito dall’Adriatico alla Svizzera ed alla Germania meridionale sarebbe assai vantaggiato da una maggiore brevità.92 [p. 183 modifica]Cotesto progetto ci sembra d’una utilità così evidente, nel rispetto economico, che noi non esitiamo ad approvarlo, sembrandocene opportuno il momento. Perocché, siccome si stanno ancora compilando e discutendo i progetti particolareggiati da Chiari a Brescia, fintanto che ottengasi la decisione dell'autorità superiore cui essi furono rassegnati, è possibile introdurre nel progetto di massima la discorsa variazione.

Un’altra ancora ne venne proposta, la (quale a noi pare egualmente utilissima, perchè raggiunge lo scopo che si avea forse in mira col deviare da Brescia, per Castiglione delle Stiviere e Villafranca, la strada Ferdinandea: d’avvicinarsi cioè a Mantova; e sarebbe di derivare da Peschiera un’altra linea, la quale venisse per Roverbella a quella città direttamente 93.

[p. 184 modifica] L'aumento di spesa che ne resulterebbe ci sembra pure doversi compensare forse colla maggiore concorrenza di persone e di merci che potrebbero per detta linea particolare venire alla strada Ferdinandea, verso la quale le popolazioni ed i prodotti del Modenese, del Parmigiano e del Piacentino, come delle province lombarde, in quella direzione situate, arriverebbero più facilmente convenendo a Mantova, dove troverebbero l'anzidetto tronco conducente a Peschiera.

Ancora; un’altra giunta o ramo sarebbesi ideato nelle province lombarde, vogliamo dir quello che dal passo del Po a Piacenza, ove terminerebbe la linea di cui parleremo nel seguito ai capitoli 6.°, 7.° e 8.°, proveniente da Ancona per l'Emilia, il Bolognese, gli Stati estensi e parmensi, arriverebbe per Casalpusterlengo, Lodi e Melegnano alla città di Milano, la quale avrebbe così due grandi linee da essa dirette verso l'Adriatico ai punti di Venezia ed Ancona. L’una, tutta interna, senza uscire dal Regno Lombardo-Veneto; l’altra, per gl’indicati Stati di Parma; Modena e pontificio, chiamati così ad ancora più attive relazioni coll’operosa e ricca capitale insubre 94.

Cotesta linea avrebbe un ostacolo grave assai, nel rispetto però più della spesa che dell’arte. Intendiamo di accennare il ponte da farsi in tal caso sul Po a Piacenza, il qual ponte, costrutto [p. 185 modifica]in modo a lasciar libera la navigazione, dovrebbe certamente costare una ragguardevole somma.

Questa difficoltà dapprima costringerebbe forse ad una interruzione della linea al detto passo del Po, con istabilire due servizi separati, di cui l’uno solo venisse a quel punto; l'altro da Piacenza procedesse oltre pe' tre Stati preallegati, coi necessari concerti e cautele di cui faremo nel seguito parola.

L'interruzione sarebbe forse men dannosa quando si adottasse un Porto natante con ruotaie, atto a ricevere i treni disgiunti dalla locomotiva, che li avrebbe sino, alla sponda condotti; e mosso il detto porto, o da una macchina a vapore con esso natante, o da una macchina, pure a vapore od anche idraulica, ma fissa su l'una di esse sponde.

Malgrado questo notevole miglioramento all'attual modo di passare quel fiume, e molti altri non muniti di ponti fissi, vuolsi riconoscere tuttavia, che la mancanza d'uno di questi sul Po a Piacenza, per congiungere le due linee, torrebbe a queste un gran pregio, sia pel maggior tempo occorrente, e sia pure nel rispetto economico della maggior spesa che forse ne deriverebbe ai viandanti ed alle merci; ondechè meriterebbe gran lode quello sforzo e concerto che farebbe superare l’ostacolo, mercè della costruzione d’un ponte stabile sul fiume Po.

Tolta una tale difficoltà, la linea da Milano agli Stati parmensi, estensi e pontifici, i quali hanno frequentissime attuali corrispondenze di persone e di merci con la detta Milano, sarebbe grandemente utile, e perciò può presumersi dover essere forse, se non produttiva quanto la strada Ferdinandea, almeno d’una rendita approssimativamente adequata. Perocché i luoghi per cui passerebbe, tutti assai popolati, e le varie città importanti che essa porrebbe in più pronta continua relazione, somministrerebbero alla divisata via un gran numero di viandanti, e fors'anche un ragguardevole trasporto di merci.

Noi, riservandoci di parlarne ancora più diffusamente al relativo capitolo 8.°, facciamo intanto fin d’ora voti sinceri acciò, superati gli ostacoli, che pur troppo non ci dissimuliamo gravissimi, fors'anche per ora invincibili, finché non prevalgano idee più [p. 186 modifica]larghe e progressive, in senso ben inteso però (e senza la menoma lesione de’principi conservatori che ci vantiamo quant’altri di professare), la detta linea possa una volta essa pure attuarsi nella nostra Penisola, la quale avrebbe così nelle sue parti più popolale e più ubertose una compiutissima rete delle nuove comunicazioni.

In tal guisa Milano, cui non può contendersi nell’alta Italia un primato ragguardevole per grandi ricchezze, popolazione ed attività già somma di relazioni personali e di traffico, vedrebbe codesto primato notevolmente crescere ancora in breve, mercè delle indicate varie linee che dalla capitale lombarda partirebbero per scorrere l’intera Penisola.

Siffatto aumento sarebbe poi tanto più grande, se le vie ferrate del subalpino Stato sardo, delle quali parleremo al capitolo 5.°, venissero, com’è spediente, a congiungersi ai varii punti che indicheremo, onde stabilire non interrotte comunicazioni tra Genova, Torino e Milano.

I punti di partenza pertanto da questa città, ommessi per ora quelli provenienti dagli Stati sardi preallegati, di cui parleremo altrove, sarebbero, a parer nostro, i seguenti:

Il primo della gran via Ferdinandea per Treviglio, Chiari, Brescia, Lonato, Desenzano e Peschiera a Verona; indi per Vicenza, Padova e Mestre a Venezia; la qual via avrebbe lungo di essa le due proposte deviazioni; una, recedente da Chiari per andare a Lecco; e da Trezzo poi procedente con altra deviazione per arrivare a Bergamo; — l’altra da Peschiera su Mantova.

L’altro punto di partenza da Milano, per la già fatta strada di Monza, ivi si devierebbe a sinistra verso Como, ed a destra per l’accennato punto di Trezzo, andrebbe a Bergamo, intersecando la suddetta nuova linea proposta da Chiari a Lecco.

Il terzo punto di partenza sarebbe quello diretto per Melegnano, Lodi e Casal-pusterlengo al Po verso il Piacentino, a fine di arrivare alla divisata via degli Stati parmensi, estensi e pontifici.

Le stazioni di partenza e d'arrivo, una già fatta a Porta Nuova, continuerebbe a servire per Monza ed altre delle direzioni sopra indicate. — L’altra già ideata fuori a Porta Tosa, tra essa [p. 187 modifica]e l'Orientale, ma non ancora costrutta, servirebbe unicamente alla via Ferdinandea. — L'ultima, per la strada di Melegnano, Lodi e Casal-pusterlengo, potrebbe idearsi e costrursi a Porta Romana.

Questo triplice concetto di separate partenze nelle indicate direzioni pare a noi ad ogni altro suggerito preferibile.

Il secondo specialmente migliorerebbe le attuali condizioni, che diconsi poco prospere della linea esercitata da Milano a Monza.

Senza allungare poi di molto il cammino per Como, avrebbe il vantaggio di ridurre notevolmente la spesa della via per colà decretata, risparmiando circa un terzo della nuova strada da farsi; poiché la tratta da Milano a Monza, cui basterebbe aggiungere una seconda via di ruotaie pello scambio delle direzioni, supplirebbe al detto terzo risparmiato.

Cotesto ordinamento delle suddette linee farebbe inoltre cessare ogni malcontento de’ Bergamaschi, i quali avrebbero, per venire a Milano, una diretta linea; mentre per andare a Brescia ed oltre, avrebbero l’indicata deviazione di Chiari, che per quel punto li porterebbe alla Ferdinandea; e per andare al lago, a Como ed oltre pure., avrebbero anche l’accennato tronco tendente a Lecco, e quello da Monza a Como. Per tal modo l’attiva e così industriosa popolazione di Bergamo e delle sue valli avrebbe un facile, comodo e profittevole sfogo ai molti suoi prodotti.

Quanto al tronco veneto della ridetta strada Ferdinandea, notiamo che di alcune sue diramazioni già venne chiesta la concessione, ed anche, per quanto recenti notizie affermano, questa venne accordata per una linea verso il Tirolo.

Quella da Padova per Monselice e Rovigo andrebbe a Ponte Lago Scuro, dov’è il confine del regno Lombardo-Veneto verso lo Stato pontificio; ivi, passato il Po cogli attuali mezzi, ovvero con quello migliorato, che già indicammo anche pel passo del Po a Piacenza (posciachè ivi non può pensarsi ad un ponte stabile); si verrebbe ad incontrare colla linea che da Ferrara potrebb’essere diretta a Bologna, della qual linea sarà fatta parola al capitolo 8.° [p. 188 modifica]Un’altra linea, partendo da Mestre, potrebb’essere diretta su Treviso, dal qual punto potrebbe poi essere rivolta a Trieste.

Finalmente, migliorato che fosse il Porto di Chioggia, com’è possibile, una linea ferrata che da esso partisse, e per Cavarzeri ed Adria venisse ad uno dei bracci più navigabili del Po, sarebbe molto profittevole al traffico avviato per quella via.

La navigazione a vapore stabilita lungo il fiume da Torino a Ferrara, non sarebbe impossibile, quando s’eseguissero alcune opere d’incanalamento che occorrono, specialmente da Torino a Casale, per mantenere il fiume libero da ogni ostacolo sì nelle basse che nelle piene acque; ed immenso beneficio quello sarebbe pel traffico italiano, il quale certamente se ne servirebbe per tutte le merci di gran peso, e delle quali non preme il più pronto recapito. Cosi, per esempio, la canape, il riso ed il cacio lombardo, che prendon la via di Trieste, potrebbero dai varii scali del Po scendere il fiume, e portarsi a Ferrara ed a Goro con facilità ed economia di spesa, per esser quindi condotti all’indicato scalo triestino.

Codesto sistema veneto aggiunto alla già approvata via Ferdinandea, la quale tanto è più avanzata nella sua linea veneta di quella lombarda, andata sgraziatamente soggetta, alle narrate vicissitudini, ci pare molto pregevole e degno d’essere accolto dall’illuminato governo austriaco, con quegli ordini e cautele che esso governo stimerebbe di fissare.

La linea verso Treviso per Trieste essendo parte di quella che già notammo volersi probabilmente avere anche nel rispetto strategico dal governo medesimo, non sembra dover trovare in questo alcuna difficoltà.

E quanto alle altre due linee da Padova a Ponte Lago-Scuro, e da Chioggia al Po, malgrado il dubbio di veder per ora protratta poi la prima nello Stato pontificio, attesa l’ivi notata ripugnanza ad accogliere il nuovo sistema di comunicazioni, pare a noi tuttavia che sarebbe convenientissima, sia perchè quella linea avvicina contrade popolatissime, sia perchè, ambo mettendo al Po, debbon dar vita alla navigazione su quella grande arteria italiana, della quale, come già notammo, ora non traesi tutto il possibile partito. [p. 189 modifica]Riepilogando ora il sin qui detto rispetto alle strade ferrate già attuate, ed ancora decretate od ideate soltanto nel regno Lombardo-Veneto, ne emergono queste più sommarie indicazioni ed avvertenze.

1.° Venezia, grandemente decaduta dal primiero splendore, e fatta, da ricca, misera del tutto, venne dal nuovo suo governo e dall'illuminato patriottismo d’alcuni suoi cittadini richiamata a vita novella. Il porto franco concedutole restituiva qualche attività al traffico di mare. L’opera grandiosa della diga marmorea di Malamocco meglio assicura il ricovero degli approdanti. La colossale opera del ponte sulla laguna, congiungendo Venezia alla terra-ferma, compierà il pieno suo risorgimento, Perocché la detta unione faciliterà ogni speculazione di commercio sì interno, che estero allo scalo veneto.

2.° Milano e la Lombardia, dopo aver avuto altre volte fiorente industria sì agricola che commerciale, durante il dominio spagnuolo, non d’altro occupato che di smungere quelle terre ubertose, opprimendone le svegliate ed attive popolazioni, esse pure decaddero a segno, che al finire del secolo XVII ed al principiare del XVIII la terra lombarda, da guerre incessanti d’altronde desolata, come dalle pestilenze e dalle epidemie, presentava l’aspetto della più estrema miseria. Ma cessato, la Dio mercè, quel dominio letale, e succedutone un altro più castigato e paterno, sebbene pur forestiero, fino dal principiare del secolo scorso esse altresì risorgevano; se non che la prima soltanto di quelle due industrie fioriva, mentre l’altra appena dall’esordio del corrente secolo prese un notevole avviamento. E certo questo debbesi in gran parte all’ottima sistemazione delle strade ordinarie, le quali da abilissimi ingegneri fatte costruire e mantenute, nel cessato regno d’Italia, come dopo il tornato dominio austriaco, da cui costituivasi il regno Lombardo-Veneto, potevano e possono altrui servire d’esempio.

3.° La novella maniera d’ordinare le comunicazioni, mercè delle vie ferrate, dovea naturalmente mostrarsi applicabile al regno suddetto, specialmente collo scopo d’avvicinate il primo scalo marittimo, e la seconda città d’esso regno alla sua prima [p. 190 modifica]capitale, comprendendosi come Milano e Venezia, congiunte con poche ore di cammino, avrebbero dovuto grandemente-vantaggiare i rispettivi traffici a vicenda.

4.° Se i primi autori del divisamento d’aprire una via ferrata tra Venezia e Milano furono certamente mossi dal pensiero, altrove mandato con buon successo ad effetto, di tentare una profittevole speculazione bancaria, non è men vero però, che l’idea loro trovò favore nell'universale, perchè la coscienza del maggior numero sentiva l'utilità dell’assunto.

5.° Quindi è che, non solo le autorità municipali assentivano al progetto; ma le stesse autorità superiori cui appartiene conoscerne e giudicarne si mostrarono ad esso propense; nè, dopo avere studiato l'affare, denegarono quella protezione efficace, che sola potea farlo procedere a seconda del bisogno.

6.° Compilato da valente ingegnere il progetto di massima, e costituitasi la società, da alcuni notabili fondatori, perchè potesse la società medesima operare legalmente, ricorrevasi all'approvatone governativa, la quale dalla sovrana autorità con premura venne conceduta.

7.° È da lamentare però, che fin dal primo esordio l’impresa, da pochi considerata come un assunto italiano di pubblica utilità, fu dal maggior numero de' partecipanti riguardata come una speculazione di Borsa da tentarsi utilmente, atteso il preveduto aumento del valore al corso delle azioni.

8.° Quindi gli scandali dell’aggiotaggio e del giuoco che lo alimenta; quindi le sempre succedenti crisi di quelle operazioni di credito più fittizio che reale; quindi lo scoraggiamento dei perdenti al giuoco, onde il discredito ed il grave pericolo di veder tornare fallita l’impresa, con immenso pubblico danno, con disdoro del paese.

9.° Il governo, veduti gl’inconvenienti della speculazione privata, in cui s’era troppo insinuato il giuoco, saviamente arrivava a comprendere che difficilmente essa avrebbe potuto riuscire nelle imprese di grandi linee di vie ferrate, e che per conseguirne gl’incontrastabili vantaggi, era spediente ed opportuno il soccorso e l’opera del pubblico erario e de' suoi ufficiali. [p. 191 modifica]10.° Quindi con provvedimento legale il principe decretava le linee di Stato, il maggior numero delle quali assumeva di far eseguire a carico d’esso, mentre per le altre, concedute a forma di privilegio attribuito a' privati od a società, riservavasi di farle terminare a proprie spese, quando per difetto di mezzi non avessero i concessionari potuto compierle, salvo a rimborsar loro le spese prime.

11.° La società della via Ferdinandea non tardava ad avere necessità dell'applicazione a suo riguardo del provvido e paterno decreto. Chiamato il sussidio governativo, se ne concedeva il benefico affidamento; questo solo bastava a far risorgere il credito dell'impresa; ma le azioni d’essa, nuovamente poste al giuoco, tornate in pregio con largo premio, uscivano quasi tutte d’Italia.

12.° Allora in vece gl’italiani avrebbero dovuto procurare di conservare nella Penisola le azioni; e, postochè le medesime presentavano in fin di conto un sicuro e discreto collocamento, non avrebbero più dovuto cederle ai banchieri esteri, ed, unicamente occupati di mandare a termine l’opera, avrebbero dovuto cercare di sollecitare la pronta compilazione de’ progetti definitivi e l'approvazione loro per tosto curarne l’esecuzione.

13.° Nella sezione veneta questo scopo era in parte raggiunto; in quella lombarda sgraziatamente non ne succedeva altretanto; ossia che lo spirito di municipalismo vi fomentasse le seguite gare, o sia che lo scarso numero degli azionisti poca premura potesse aver per l’impresa, o sia che il concorso di varie circostanze la rendessero sempre tarda ed anche periclitante; fatto sta, che la gestione d’essa non procedeva con quell’attività ed energia di provvisioni, che pur era necessaria all’uopo.

14.° Allora il maggior numero degli interessati esteri ricorreva al governo, perchè con un più diretto suo intervento soccorresse all’assunto, onde mandarlo a termine; procurando cosi di renderlo produttivo per coloro che vi avevano investiti i propri capitali.

15.° Se debbesi lamentare che l’impresa, probabilmente a seguito di tal domanda disciolta, cessi dall’essere, come pur avrebbe [p. 192 modifica]dovuto una speculazione italiana, nell’interesse dell'universale, poiché gli è quello l’unico spediente atto a compir l’assunto, è forza desiderare che venga L’istanza, d’altronde all’equità non contraria, accolta.

16.° Fin qui della via Ferdinandea; un’altra pure ideata da Milano a Como, e conceduta ad un privato, benché di più facile esecuzione, non era più felice. Le contestazioni litigiose insorte tra il primo concessionario ed il suo rilevatario, faceano sospender l’opera, e l’ordinamento istesso della società che l’avrebbe dovuto assumere; sin visto l’esito della vertenza, la quale tuttora pende avanti i tribunali. E lecito sperare che, composta la lite o definitivamente risolta da ultimo giudicato, possan gli uni o gli altri attuare l’impresa.

17.° Un’altra concessione fu accordata ed attuata da Milano a Monza, e sebbene dapprima essa venisse valutata a somma di cui si poteva sperare frutto adequato, cresciuto il valore ideale dell’impresa, questa di poi cedevasi ad un prezzo cui si suppone non sia la rendita adequata. Codesta speculazione men buona adunque si potrà tuttavia migliorare quando estesa quella linea verso Bergamo e verso Como nel modo accennato, si potrà così procurarle un ben maggior numero d’avventori.

18.° Quantunque debbasi lamentare il ritardo frapposto alla compilazione ed approvazione de’ progetti particolareggiati; tuttavia, postochè esso è seguito, trovasi un compenso nell'opportunità di rettificare mercè di alcune varianti ed aggiunte, la linea proposta dall’ingegnere Milani nel suo progetto di massima. Queste varianti ed aggiunte sembrano consigliate dal pensiero:

1.° Di meglio far corrispondere l’intera linea inferiormente a Chiari, e specialmente dallo scalo veneto, col lago di Como, d’onde alla Svizzera ed alla Germania meridionale sarà facilitato il transito.

2.° D’assicurare alla città di Bergamo, così importante pe’suoi traffici, una più facile e più diretta corrispondenza con Milano e colla linea Ferdinandea intera, inferiormente al detto punto di Chiari.

3.° Di meglio accostarsi al lago di Garda colla proposta [p. 193 modifica]variante di direzione da Brescia a Verona, onde accrescere il numero degli avventori, che certo, da quelle rive e dalla vicina strada del Tirolo verrebbero.

4.° Di procurare, colla giunta proposta da Peschiera a Mantova, una più diretta comunicazione di quella fortezza colla via Ferdinandea, con profitto altresì -delle altre province che ne sarebbero più lontane verso quella parte.

5.° Di congiungere il termine di quella linea (Mestre) collo scalo di Trieste, onde assicurare così le comunicazioni in modo non interrotto da Vienna a Milano.

6.° Di congiungere ugualmente la detta linea via Ferdinandea collo Stato pontificio da Padova a Ferrara, ed atteso lo sperabile vantaggio della navigazione sul Po, non solo di procurare che la linea da Padova a Bologna intersechi a Ferrara il gran fiume, ma con altra breve tratta aggiunta da Chioggia alle foci meglio navigabili del Po verso Ferrara, pure accrescere il concorso delle merci a quel punto.

7.° Finalmente di porre Milano in relazione diretta colla via che pegli Stati parmensi, estensi e pontifici debbe condurre allo scalo d’Ancona, e col tempo fors’anche da esso; o frattanto da Bologna alla Toscana, a Roma ed a Napoli; congiungendo altresì le partenze da Milano per le direzioni finora accennate con altre linee che toccassero a quelle degli Stati.

Mercè di questi divisamenti e di quelli di cui sarà fatto parola al cap. 5.°, concernente agli Stati sardi, non vi ha dubbio che il traffico sì estero, che interno del regno Lombardo-Veneto avrebbe un notevolissimo incremento, il quale tutto intero tornerebbe a suo profitto, e dell'universale interesse della Penisola. Nè, conoscendosi come sia illuminata l'amministrazione austriaca, è lecito dubitare ch'essa concorra coi potenti mezzi de' quali può disporre, a meglio facilitare il buon esito del proposto assunto, e certamente essa vi è pure interessata, poiché, accrescendo viepiù la prosperità di quelle più ricche province dell’impero, aggiugne alla potenza di questo forza maggiore. [p. 194 modifica]

CAPITOLO III.


Strade ferrate già decretate ed in corso d'esecuzione da Trieste a Vienna d'Austria ed al regno Lombardo-Veneto.


Trieste, modesto borgo or ha poco più d'un secolo, fatto già di presente ricchissimo emporio del commercio europeo, credesi per le strade ferrate esso pure chiamato ad un’ancora crescente prosperità. Nè per la risorgente fortuna dell’antica Vinegia ci sembra correre alcun pericolo quello scalo, come vollero insinuare alcuni gretti pensatori.

Le rispettive speculazioni cui possono, attendere i due scali, veneto, e triestino, ci paiono infatti così distinte, che, lungi dal nuocersi l’un l'altro, debbono a vicenda giovarsi, con facilitare le relazioni che dall'Oriente per l’alta e bassa Italia alla settentrionale Germania ed alle province slave possono viepiù avviarsi, mercè del più facile scambio dei reciproci prodotti.

La Strada Ferdinandea Lombardo-Veneta, che mette a Venezia, e la breve tratta marittima che separa i due porti, superata colle navi a vapore in poche ore, assicurano all’emporio triestino più facili, più sicure e men costose relazioni tra i suoi trafficanti e quelli dell'alta, come della bassa Italia e del Levante.

La strada poi ora in costruzione, entro a pochi anni compiuta, fra Trieste e Vienna d’Austria, promette al detto porto una gran somma di relazioni, commerciali dirette non solo con tutta la Germania, cui le altre strade austriache porgono facile accesso, ma ben anche colle province slave anzidette, mercè delle altre vie ferrate boeme, ungare e polacche, dal governo austriaco fatte costrutte per conto proprio o concedute a società private con un'alacrità ed un ardire illuminato veramente lodevole.

Posto così in immediata e diretta relazione cogli empori più ragguardevoli che giacciono sul mare del Nord, e colla grande arteria germanica del Danubio, chiamata essa pure a così, attive future relazioni coll'Oriente, il porto di Trieste si vedrà fatto [p. 195 modifica]centro d'un traffico ben più esteso di quello attuale, che pure già è ragguardevolissimo.

Nè può nascere, ripetesi, alcun timore che gli altri porti italiani, crescendo in prosperità, mai vengano pur essi a pregiudicarlo. Perocché anzi le crescenti speculazioni degli uni e degli altri a tutti daranno nuovo e progressivo elaterio, dal quale per certo deriverà la comune ricchezza.

E così debb’essere infatti d’ogni scalo della Penisola intera, ripetiamolo pure ancora; poiché, come già si è più volte notato, il commercio tende a riprendere le antiche, sue vie, e l’Italia un'altra volta debbe tornare ad esser centro e primo scalo al gran traffico, ch’erasene dipartito, se i suoi reggitori ed i suoi abitanti sapranno coglierne l’occasione.

Le presenti condizioni del commercio di Trieste col Levante, ordinate con un navilio nazionale che attivamente concorre, con quelli esteri, già salirono a notevole prosperità. I nuovi mezzi di comunicazione sopra indicati singolarmente abbreviando le distanze agevoleranno ogni speculazione, e quello scalo sarà fra non molto costituito il primo emporio dove l’Europa settentrionale trafficherà ooll’universale.

Vuolsi per anco notare che la posizione di Trieste, oltre ad essere felicissima pel commercio dell’Oriente colla detta parte d’Europa, mercé delle agevolate comunicazioni provenienti da essa, lo sarà del pari pel commercio di lei colle Antiglie e col continente americano meridionale, quando le ideate intersecazioni dell'italiana penisola concederanno di giugnere più-brevemente dall'Adriatico al Mediterraneo, ed ai punti di questo più vicini all'Oceano, onde si va a quella parte del nuovo Mondo.

Trieste, unito cosi, per le vie di Venezia, de1 Po e d’Ancona agli scali di Livorno e di Genova, come spiegheremo nel seguito, avrà prontissime relazioni coi principali emporii dove segue il maggior trafficò, che il nuovo mondo è chiamato a conservare, non ostante l’accennata rivoluzione, per cui ritorna il commercio orientale alla primiera sua direzione.

Sarà quindi quell’emporio fatto centro dove convergeranno, quante alla settentrionale Europa, le speculazioni del nuovo e dell’antico commercio. [p. 196 modifica]Rispetto al congiungere la strada ferrata da Vienna a Trieste con quella Ferdinandea Lombardo-Veneta, in altro modo che colla navigazione del trattò di mare ond’è separata la laguna dallo scalo dell’Istria, e ciò mercè della diramazione d’una linea che scorra da Padova-a Trieste per Treviso: se si eseguisse da una speculazione privata soltanto, forse ne sarebbe dubbia la convenienza. Ma questa ci pare siavi intera pel governo austriaco nell'aspetto politico e strategico. Per la qual cosa presumesi che quell'illuminato governo non tarderà ad attuare egualmente siffatta comunicazione, come quella che da Vienna d’Austria per una linea non interrotta di vie ferrate brevissimamente condurrà alla ricca ed importante Milano, la quale può chiamarsi la seconda città dell’Impero austriaco.

Le accorte disposizioni che già vedemmo date dal governo imperiale per dotare lo Stato intero d’una compita rete di strade ferrate, assicurano che non sarà ommesso il congiungimento delle due linee preallegate, quantunque questo possa già seguire colla detta brevissima navigazione di poche ore. Perocché questa, sebbene sia più sovente facile ed economica; attese le frequenti fortune di mare del golfo triestino, potrebb tuttavia talvolta ancora presentare l'inconveniente d’un ritardo e di qualche pericolo nelle relazioni tra Vienna e Milano95.

La natura delle speculazioni commerciali cui è chiamato l’emporio triestino è, come facilmente comprendesi, quella d’un immenso traffico di commissione, mercè del quale ivi s'opereranno gli scambi de’ prodotti delle une con quelli delle altre contrade aventi relazioni per detta via. E niuno ignora di quali ingenti e sicuri profitti sia perenne sorgente siffatto traffico, purchè [p. 197 modifica]venga regolato con norme illuminate e facili a praticarsi, non ommesso il sussidio di larghe poste di capitali; onde i trafficanti siano in grado di operare le convenienti anticipazioni, le quali, fatte a tempo, rendono profittevoli le! speculazioni: e quando non sia trascurato del pari il soccorso d’un navilio nazionale che possa coll'estero concorrere, mercè d'abbondanti ed economici trasporti.

Coteste diverse esigenze sembrano essere a Trieste ormai assicurate.

Ivi difatti, oltre ad una numerosa quantità di navi ordinarie, vediamo la società del Lloyd austriaco avere più di venti battelli a vapore i quali assicurano prontissime le relazioni coll'Oriente, e sono preferiti, come già vedemmo, agli stessi battelli francesi ed inglesi pella maggiore rapidità di quelle relazioni in certe direzioni.

Cotesta rapidità ben intese disposizioni delle leggi sanitarie rendono viepiù assicurata, senza menomamente esporre la pubblica salute, premunita ugualmente dalle provenienze sospette col non protrarre oltre modo le cautele necessarie al proposito.

Tutte le facilitazioni sono procurate al commercio di transito, il quale tanto arricchisce i luoghi dove segue, coi salari ed altri utili delle anticipazioni fatte dagli speditori.

Capitali ingentissimi vengono tuttodì impiegati nell’assicurare il cauto ricovero d’ogni merce o derrata, cui tocchi d'ivi aspettare opportuno ed utile scambio.

Dritti minimi sono, imposti per le spese d’ostellaggio, di deposito, di camallaggio ed altre; alle quali spese è noto come i trafficanti debbano avvertire ne' cómputi loro quando ad essi occorre di speculare sopra qualche spedizione.

Le discipline doganali, sebbene in gran parte ancora regolate nell*austriaco impero col sistema di protezione esagerata, soventi volte eguale alla proibizione, sembrano gradatamente volgersi, però a più liberali principi alla quale nuova tendenza certamente riuscirà di grande vantaggio al traffico sì locale, che di tutto l’impero; perchè meglio faciliterà lo scambio delle sue produzioni superflue, dacchè tale scambio prospera là solo dove è più libera la concorrenza. [p. 198 modifica]

Questa vuolsi presumere grandemente cresciuta quando l’Impero medesimo venga pure aggregato alla lega doganale germanica, come succederà forse col tempo, tanta pur n’è la rispettiva convenienza. Perocchè non è difficile comprendere come sarebbe ai traffici vantaggioso il poter percorrere; tutta l’immensa distanza che separa Trieste da Danzica e da Amburgo, esso pure un dì o l’altro allo Zollwereinh riunito.

Finalmente, scuole eccellenti di navigazione e di commercoo vengono a Trieste aperte, dove si educano abili navigatori ed illuminati negozianti, i quali saranno la maggiore cautela alla prosperità viepiù crescente di quell’emporio,

In somma, stringendo in più brevi parole il nostro discorso rispetto all’emporio suddetto, può dirsi ch’esso già è di presente ad ottima condizione avviato; e che questa condizione presumesi viepiù chiamata a smisurato incremento, mercè delle più facili, più pronte e meno costose relazioni, che assicureran fra non molto le vie ferrate già decretate ed in corso d’esecuzione, come quelle altre che il governò solerte ed illuminato non ometterà per certo di aprire ancora onde rendere compiuta l’opera sua.


CAPITOLO IV.


Strade ferrate già attuate, in corso esecuzione, decretate, o divisate soltanto in Toscana ed a Lucca.


La Toscana fu ricca altre volte di capitali accumulati dai numerosi suoi speculatori e dagli industri suoi manifatturieri, dapprima all’arte della lana, più tardi anche a quella della seta specialmente applicati.

Codesta contrada vide nel medio evo le sue navi portare oltre mare dal Porto Pisano i prodotti de’ suoi opifici, scambiati colle ricche produzioni dell’Oriente.

Pisa e Firenze avevano allora in ogni parte d’Europa fondachi e fattorie, dove trafficavamo i capitalisti ed i fabbricanti loro.

Ma le intestine discordie surte in ogni città, le ire municipali [p. 199 modifica]che l'una contro l’altra muoveano a guerre incessanti; le rivalità sanguinose con Genova e con Venezia successivamente impoverirono la Toscana intera, fatta poi serva d’un suo cittadino, il quale a tutti soprastava per ricchezza e per artificiosa politica.

La caduta delle toscane repubbliche era contemporanea della cessazione d’ogni traffico in esse; laonde i capitali fuggirono ed alla primiera operosità mercantile succedettero l’ozio improduttivo e molta miseria.

Intanto aggravavasi siffatta lamentevole condizione di cose dal mal esempio de’ vizi che quei principi porgevano ai sudditi; chè se la stirpe medicea d’ogni bell’arte e delle scienze come delle lettere fu illuminata proteggitrice, non fu certamente maestra d'alcuna virtù.

Uno di que' prìncipi tuttavia esperto nella scienza di governo, senti come fosse necessario a quello Stato un altro scalo marittimo più atto a farvi rinascere qualche traffico.

Livorno, prima modesto, villaggio peschereccio, era da lui creato Porto-Franco ed i molti privilegi concedutigli tosto vi chiamarono trafficanti d’ogni nazione,.

Successivamente viepiù favorito, quell'emporio cresceva in estensione, in popolazione ed in ricchezza specialmente, quando, per somma ventura della Toscana, un’altra stirpe di principi di specchiata virtù succedeva ai Medici, per opposte tendenze affatto degeneri.

Il gran Leopoldo chiamò la Toscana a nuova prosperità morale e materiale, con farvisi promotore d’ogni onesta ed utile disciplina. Praticandole vere dottrine della scuola economica italiana, esso fondò il proprio governo sui savi principi d’una tolleranza illuminata e della vera libertà civile e commerciale.

Livorno, dove questi principi erano applicati al commercio generale, singolarmente viepiù cresceva i propri traffici; e quantunque mancassero nella Toscana gli antichi capitali, tuttavia quelli esteri sopragiunti colà favorivano nuovamente la produzione.

Durante l’invasione straniera e la guerra continentale, che desolò l’Europa al principio del secolo, Livorno vide esso pure, com’ogni altro scalo marittimo, deserto il proprio porto. [p. 200 modifica]Lo squallore e la miseria, da una letale pestilenza ancora aggravati (la febbre gialla del 1804), minacciavano quella città d’intera rovina; perocché gli speculatori esteri colà andati a trafficarvi o eransi rovinati, o fuggivano portando seco ogni loro avere.

Ma tornati nel 1814 all’avito dominio gli ottimi principi e confermati a Livorno gli antichi favori, risorgevano in quell'emporio le utili speculazioni, ed il traffico col Levante in ispecie fruttava molti guadagni.

Quando prendevano avviamento le strade ferrate, gli speculatori toscani, tosto sentirono come fosse necessario a Livorno il servire di scalo ad una di esse, onde meglio potessero colà avviarsi e riceversi gli scambi de’ prodotti della Toscana, non che della Penisola intera con quelli che d*oltre mare derivano.

Se non che era grave ostacolo all’assunto il difetto di capitali; laonde per molti anni l'utile idea fu ristretta ad tino sterile voto, e nulla più.

Intervennero finalmente gli esteri capitalisti, incitando alcuni speculatori toscani ad assumere, da essi assistiti, l’impresa d'una strada ferrata da Livorno a Firenze.

Le due case bancarie Pietro Senn e Comp. di Livorno ed Emmanuele Fenzi di Firenze, ricorsero separatamente prima, poi di concerto, onde ottenere insieme unite la concessione di detta strada, esponendo aver mandato da varii negozianti esteri di prendere interesse per un capitale in complesso di più milioni di lire in una società anonima per la costruzione quella via.

Le due case predette ottennero una sovrana risoluzione del 14 aprile 1838, mercè della quale la domanda loro venne accolta a queste condizioni:

I.° Che nel termine d’un anno, al più di mesi diciotto, decorrendi dal I.° maggio allor prossimo, fatti, a tutto lor carico, rischio e spesa gli studi occorrenti, rassegnerebbero al regio governo un completo e ben dettagliato progetto descrittivo ed estimativo della strada suddetta, con indicazione degli ideati modi d’esecuzione, si nel pubblico, che nel privato interesse.

2.° Che quando piacesse al principe accogliere quel progetto, [p. 201 modifica]facessero fede d’aver raccolte in sufficiente numero azioni di società anonima per eseguirlo, riservando 1/6 di esse pei nazionali che volessero acquistarle, lasciati gli altri 5/6 agli speculatori esteri. 3.° Che nel caso di denegata approvazione a quel progetto che darebbe presentato, le spese d’esso cadessero a carico dei postulanti, senz’alcuna pretesa a carico del governo.

4.° Che le due case bancarie fossero direttamente responsabili di faccia ai terzi delle anticipazioni che esigerebbero a cautela dell’adempimento delle sottoscrizioni; ed il governo solo lo fosse di faccia ad esse case bancarie quando ricevessero, le sue casse alcuna parte di quelle anticipazioni.

Ottenuta la concessione, i fondatori della divisata impresa, con pubblico manifesto del 24 aprile, suddetto, offrirono a tutti coloro che vorrebbero partecipare alla medesima lo spaccio delle azioni fissate al N.° di 30,000 del valore ciascuna di toscane lire 1,000 onde comporre il capitale di lire 30,000,000 giudicato necessario a far fronte alla relativa spesa. Dichiararono che sarebbero rilasciate, atteso il lasso di tempo richiesto prima che la società potesse costituirsi, delle ricevute provvisionali, alla ripresentazione delle quali verrebbero consegnate tante promesse di azioni, frattanto che fossero poi spediti i regolari certificati di queste. Le promesse suddette si offerivano nominative od al portatore, in arbitrio dei concorrenti, ed in caso, venissero rilasciate nominative, vollero esclusa qualunque responsabilità della verificazione della girata, qualora non esistesse preventiva opposizione96

Erano inoltre richieste queste altre condizioni: 1.° Il pagamento del 10 per % d’ogni azione a mani dei [p. 202 modifica]fondatori, da convertirsi nelle spese degli studi occorrenti, con deposito del soprapiù in una pubblica cassa.

2.° Le spese tutte a carico, prorata, degli azionisti.

3.° La riserva di 300 azioni beneficiarie fatta a favore de fondatori.

4.° L’emissione delle azioni al pari, ma non in numero eccedente le 50 per ogni soscrittore.

5.° I pagamenti delle rate successive solo in ragione dell’occorrenza de' fondi; quando il presunto totale non fosse richiesto, riduzione delle azioni alla somma realmente sborsata.

6.° Quando invece fosse insufficiente, lecito alla società di permettere ai fondatori lo spaccio del maggior numero d’azioni che si crederebbe necessario.

7.° Niun nuovo versamento dopo il primo del 10 per %, finché fosse accordato il privilegio che, approvato il progetto, venisse costituita la società.

8.° Nel caso di denegata concessione, restituzione del detto primo sborso,sotto deduzione però delle spese di perizia, ed altre amministrative da giustificarsi.

9.° Quando i versamenti ulteriori richiesti non venissero fatti in tempo utile, decadenza degli azionisti, dichiarata, colle forme solenni da stabilirsi dalla società, a profitto comune delle rate prima pagate.

Chiudevasi il manifesto con le più lusinghiere assicurazioni della fortuna che sarebbe toccata all’impresa97.

Queste condizioni e codesto affidamento produssero l'ideato [p. 203 modifica]effetto. In breve le azioni ebbero pronto spaccio; i fondatori riscossero pel 10 per % di 39,700 azioni (atteso che 300 erano lor date gratis) lire 2,970,000.

E volendo dar opera alla presentazione del progetto, per determinare la linea ch’in esso dovrebbe seguirsi, nominarono una commissione composta delle persone più rispettatili per vasta dottrina, come per specchiata onestà, affinchè, «formata una carta topografica del più esteso raggio da Firenze a Livorno, studiassero sul terreno le linee che sopra detto raggio potrebbero percorrersi, sciegliendo finalmente fra esse quella che respettivamente presenterebbe maggiore vantaggio sotto i rapporti della brevità, popolazione, commercio e minor difficolta d’esecuzione».

Quella commissione, era composta dei

signore rev. Padre G. Inghiami, delle Scuole Pie.

" professore Giuseppe Pianigiani.

" architettò Francesco Leoni.

" ingegnere Tommaso Bianchi.

" architetto Domenico Giraldi

" architetto Giuseppe Martelli.

" ingegnere Paolo Folini.

" architetto Luigi Bettarini, membri,

e n'era presidente il colonnello, or generale, conte don Luigi Serristori.

Si accinse la commissione con tanto zelo a soddisfar l'incumbenza, che il 5 luglio di quello stesso anno 1838 presentò la sua relazione, in cui conclude poco meno che all’unanimità (sette contro due voti) per la scelta della linea scorrente la valle dell’Arno.

Mentre in Toscana faceansi questi preparativi, cercavasi [p. 204 modifica]al’estero un reputato ingegnere onde affidargli la compilazione del progetto di massima e particolareggiato.

Codesto ingegnere si rinvenne nella persona del signor Roberto Stephenson, noto in tutta Europa per la sua grande abilità, singolarmente provata nella costruzione da esso ideata e diretta della celebratissima via ferrata apertasi tra Londra e Birmingham.

L’ingegnere suddetto, fatti gli occorrenti studi, trovò che la linea proposta dalla commissione toscana era assolutamente quella da preferirsi. E furono dello stesso parere gl’ingegneri Stoppner è Townshend, da lui mandati sulla faccia de' luoghi per istudiare il terreno e prendere gli appunti necessari, onde compire l'incumbenza avuta.

Colla sua relazione del 30 aprile 1839, il signor Stephenson, previo esame da esso pur fatto de luoghi, presentò il di lui progetto particolareggiato, seguendo in esso all’incirca la direzione suggerita dalla commissione suddetta, e valutando la spesa dell’opera divisata in lire toscane 13,463,760 98

Il progetto diviso in quattro sezioni offeriva i seguenti calcoli parziali: I.a Sez. da Livorno a Pisa... lir. tosc. 1,567,320

2.a " da Pisa a Pontedera... " 1,584,570

3.a " da Pontedera ad Empoli... " 2,196,930

4.a " da Empoli a Firenze 4, 514,940

per la sola strada ferrata.... lir. tosc. 9,863,760

Inoltre per le stazioni. lir. tosc. 900,000

Pel materiale di locomozione..." 2,700,000

Totale eguale ut supra, lire toscane 13,463,760 99 [p. 205 modifica] Quantunque il presidente del Consiglio d’amministrazione nel suo discorso detto l'1 luglio 1842, due anni prima quasi che fosse terminata ed aperta la prima sezione, affermasse: le spese fin allora seguite su quella tratta non eccedenti nell’insieme d’esse il calcolo preventivo, (asserzione questa non confermata nel discorso susseguito all'apertura suddetta, letto il 17 giugno 1844), tuttavia noi crediamo potersi prevedere ad opera tutta compita grave anzi che no l'eccedenza, fatta ragione della lunghezza della strada, d’alcuni luoghi difficili ch’essa percorrer debbe, ed avuto, del resto, per norma i precedenti occorsi al proposito per tutte le vie ferrate costrutte, la di cui spesa reale consunta sempre ha ecceduto quella preventivamente calcolata.

[p. 206 modifica]Sottoposto il progetto Stephenson all’autorità superiore, quello era approvato, e volendosi attuare l’impresa, emanava il sovrano rescritto del 25 febbraio 1840, per forma del quale statuivasi:

1.° Concedersi la facoltà di costrurre l’ideata strada alla società anonima da costituirsi colle norme segnate nel manifesto 24 aprile 1838 dei fondatori.

2.° Non esser valida la facoltà suddetta se entro un dato termine i fondatori non raccolgono il capitale di lire 17,000,000.

3.° Doversi fissale una tariffa dei prezzi ci trasporto di persone e merci.

4.° Spirato il termine della concessione privilegiata del dritto [p. 207 modifica]di riscuotere il prezzo di que' trasporti, dovere il governo subentrare ne' dritti della società.

5.° Non poter questa restringersi alla costruzione d’una o più di quelle tratte; permettendosi d’incominciare quella da Livorno a Pisa, e di proseguir quindi le altre sino all’intero compimento d’esse da Livorno a Firenze.

In seguito emanò il definitivo motuproprio di concessione del 5 aprile 1841.

A quel sovrano atto, promulgato dall' I.R. Consulta, tenne dietro la promulgazione, pur seguita per parte del direttore generale d’acque e strade, il 20 aprile 1841 de’capitoli approvati da S.A.I. e R: col sovrano rescritto praellegato del 5 aprile suddetto; i quali capitoli contengono le condizioni e riserve della concessione alla società anonima, di che nel motuproprio dello stesso giorno, per lo stabilimento d’una strada a ruotaie di ferro da Firenze a Livorno.

E finalmente pubblicavansi approvati gli statuti della società anonima preallegata.

Incominciati i lavori della prima sezione da Livorno a Pisa, malgrado la breve distanza e la nessuna difficoltà de’luoghi affatto piani su cui discorre la via, essi lavori, che al dir del perito doveano compiersi in 15 mesi, lungamente durarono, poichè solo al 14 marzo 1844, cioè quasi 5 anni dopo la presentata perizia, e 3 successivi alla concessione, si ebbe terminata quella breve tratta, e si potè incominciarne l’esercizio per tutta la sua lunghezza.

Frattanto i fondatori, i quali aveano, come già si è detto, collocate tutte le azioni, operarono in modo ch’esse prontamente salissero a prezzo maggiore del nominale, celebrando nella moltiplicata corrispondenza loro i grandi vantaggi presunti dall’ideata via, i di cui prodotti affermavansi dover essere ragguardevoli.

Contemporaneamente, riscosso da essi il primo a conto, trascurarono dal farne il deposito nelle regie casse, com’eransi obbligati; fatte al proposito istanze da alcuni azionisti, i quali richiedeano tale cautela, nacque una lite, nella quale pretendevasi [p. 208 modifica] aver facoltà di ritener quelle somme, attese alcune circostanze non prevedute; ma il deposito, sotto la deduzione delle prime spese d’ordinamento, salite alla somma di lire toscane 298,506,11,4, cioè circa 1/10 del fondo totale, venne ordinato dai tribunali, e tosto eseguito dal fondatori.

A queste emergenze succedeva, dopo il giuoco dell’aggiotaggio, la solita crisi, ed il valore al corso delle azioni per tal modo scadeva, che troviamo nel discorso del presidente, detto il 17 di giugno 1844, che pochi mesi prima le azioni erano assolutamente in bassa fortuna, non trovando acquisitori.

Ma il notevole prodotto ricavato dall’esercizio del primo semestre della tratta preallegata da Livorno a Pisa fece tosto risorgere il prezzo delle azioni e rivivere l’impresa100, attalchè vennero ripresi i lavori per la tratta fra Pisa e Pontedera, la quale sperasi aver compiuta nel 1845101. [p. 209 modifica]Essendo cessata una delle cause cui s’attribuisce il notevole ritardo dell’impresa in discorso, la quale dovea terminarsi tutta in anni quattro; per le difficoltà frapposte alla spropriazione dei [p. 210 modifica]terreni per causa di pubblica utilità, mediante le provvisioni date dal governo toscano, vuolsi credere che la concepita lusinga non torni fallita.

Se non che pare, ciò malgrado, molto tempo ancora occorrere all’apertura dell'intera linea da Firenze a Livorno (che doveasi come s’è detto, compiere in anni quattro), alla qual cosa potrebbesi ovviare quando s'incominciassero anche i lavori dalla parte di Firenze, e si venissero così ad incontrare dai due capi d’essi. Perocché in difetto la più lunga distanza, e le maggiori e più difficili opere renderanno necessario l’impiego d’un molto maggior tempo.

Tanto più necessario sarebbe un tale provvedimento rispetto alla strada Leopolda, che, dovendosi essa congiungere ad Empoli colla strada ferrata centrale toscana, della quale parleremo nel seguito, appena sarebb’essa compiuta sino a quel punto, si potrebbe attuare l’esercizio da Siena a Firenze.

Perchè poi, pronto, facile ed attivo fosse all’estero il commercio delle azioni della strada ferrata Leopolda, i fondatori ebber cura di commettere in tutte le piazze d’Europa di qualche riguardo case bancarie reputatissime, coll'incumbenza di spandere e propagare i manifesti loro, spacciare le azioni proposte, riscuotere i versamenti richiesti a conto del prezzo delle medesime, pagare, finalmente, il primo utile di lire 5 contato dopo l’esercizio del 1.° semestre della tratta da Livorno a Pisa, ed i successivi.

Come scorgesi dai fatti sin qui narrati, desumendone l’indicazione dalle stesse pubblicazioni officiali, l’impresa in discorso veste tutto il carattere d’una speculazione bancaria d’effetti commerciali posti in corso, sulle varie piazze d’Europa, coi soliti vanti d’operazione di non mai veduta uguale utilità; e scorgesi ancora che riuscita come tante altre dapprima la detta operazione: poi caduta com'esse pure in bassa fortuna, ed altra volta risorta, finché forse nuovamente cada: anziché esser tutta un’impresa di pubblica utilità, come vantavasi, piuttosto è un giuoco di borsa operato sulla strada ideata, seguito tra le varie piazze commerciali di Europa, poichè, oltre ai 5/6 delle azioni, le quali in Toscana [p. 211 modifica] trovarono pochissimi acquisitori, sonosi collocate all'estero, donde vennero quasi tutti i fondi fin qui spesi per le opere eseguite102.

Premessa la narrativa de' fatti seguiti per la via ferrata Leopolda, la prima delle tante altre in Toscana ideate; passiamo per ordine di data a quella pure ordinatasi tra Pisa e Lucca da una società di speculatori lucchesi, i quali ricorsero all’annuenza necessaria loro dei due sovrani di Toscana e di Lucca, dovendo sui territori dei due Stati discorrere.

I signori Carlo Minutoli Tegrini,

Tommaso Giannini,

Avvocato Pasquale Berghini,

Felice Francesconi

e Giuseppe Vitali

avendo fatto a.S. A. R. il S. duca di Lucca un progetto preliminare per lo stabilimento di una strada a ruotaie di ferro da Lucca a Pisa, da intraprendersi da una futura società anonima da essi proposta, sottoponendo all'approvazione dell’A. S. gli statuti di quella società, chiesero la concessione, privilegiata dell'esercizio della medesima coll’osservanza della proposta [p. 212 modifica]tariffa dei prezzi di trasporto; e la prelodata A. S. si degnò annuire alla fatta domanda con suo motu proprio del 10 dicembre 1841.103 [p. 213 modifica]Contemporaneamente essi ricorrevano a S. A. I. e R. il gran duca di Toscana, onde ottenere ugual concessione per la tratta dell’ideata strada che decorre sugli Stati toscani, ed ottenuto l'impetrato favore, si fecero premura di parteciparlo al pubblico. Successivamente pubblicarono un manifesto per cui proposero l’ordinamento d’una società anonima di azioni 2,500, del valor nominale di lire lucchesi 4,000 cadauna (la lira lucchese vale 0,75 di franco o lira italiana o di Piemonte). Reputando la somma di lire 2,5000,000 sufficiente a far fronte alla spesa dell’ideata opera in quel manifesto annunziarono pagabili le dette azioni per decimi (ossia rate di lire 100) di due in due mesi; mediante emissione successiva di tante cartelle provvisionali, le quali di mano in mano spedite, doveano contenere ciascuna l’indicazione de’ pagamenti fatti, e vi si poteano attergare le girate dei varii possessori d’esse, finché all’ultimo pagamento si spedisse poi la cartella dell’azione definitiva.

£ perchè potesse la speculazione rendersi comune agli abitanti de' due Stati, faceano aprir registro per soscrivere alle azioni suddette nelle città di Firenze, Prato, Pistoia, Pescia, Lucca, Pisa e Livorno.

Intanto approvavansi i capitoli pella costruzione della strada dai due governi; ciascuno per la propria tratta, in conformità del progetto compilato dall'ingegnere Bianchi, e con deputazione d’un ingegnere governativo, col titolo di regio commissario, onde soprantenderne i lavori. — Dichiaravasi definitivamente costituita la società anonima, e per essere state collocate tutte le azioni, si annunciava cessato il primo spaccio d’esse. — Adunatasi la prima adunanza generale pel giorno 30 luglio 1844, e si pubblicava dai due governi la tariffa uniforme pei due Stati.

La linea della via ferrata, uscendo da Pisa, conduce ai bagni di San Giuliano, e quindi per Ripafratta, non lontana dal Serchio, si rivolge a Lucca.

I lavori incominciarono, e furono dapprima spinti con molta attività, che poi dicesi scemata, onde temesi che l’apertura della strada, la quale si annunciava per imminente, possa essere ritardata. [p. 214 modifica]Le azioni ebbero un primo favore, poi scapitarono esse pure quasi come quelle della Leopolda; ma tornate queste in favore dopo l’apertura dell’esercizio della linea da Livorno a Pisa, risalirono quello pure nel loro valore al corso, a segno che il Manuale dell'azionista nel proemio, afferma: essere le medesime tanto richieste e tanto dai possessori sostenute in favore, che già del primo decimo è raddoppiato il prezzo.

Dal detto proemio e dalla carta annessa al Manuale resulta, che la società lucchese intendeva protrarre la via ferrata da Pisa a Lucca sino a Pistoia almeno, passando presso a Pescia, Borgo a Bugiano e Monte Catini, e supponendo intesa pure un’altra linea conceduta tra Pistoia e Firenze per Prato, ne conchiudeva: due essere così le vie da Firenze a Livorno, ed ambo credeva utili e convenienti, pretendendo non poter l’una all’altra nuocere; essersi il governo toscano riservata la facoltà di concederle; il solo concorso delle popolazioni intermedie, come succede altrove, bastare ad assicurare alle due linee prodotti ragguardevoli 104.

I divisamenti della società lucchese sembrano bene avviati. Il sovrano di Lucca già estese la prima concessione fino ai confini del proprio Stato; quello di Toscana concedette ad una società toscano-lucchese formatasi la facoltà di fare al proposito gli studi occorrenti dal confine sino a Pistoia, la qual cosa equivale ad un affidamento di concessione definitiva, compiti ed approvati che sieno gli studi suddetti, cui però vuolsi che non si pensi per ora; ondechè non ci è dato di riferire il resultato d’essi sì nel [p. 215 modifica]rispetto tecnico, che in quello economico, nè possono citarsi le presunte spese, come neanche la sperata rendita105.

Mentre la speculazione, con ogni maniera d’incitamenti, ideava i progetti fin qui descritti, e quegli altri ancora che narreremo nel seguito, un lodevole sentimento di patria carità muoveva alcuni cittadini sanesi a dotare la patria loro d’una via ferrata, avente il doppio scopo di portar brevemente a Firenze ed a Livorno.

Trovavano in un abilissimo ingegnere, già pratico della materia, perchè da molti anni occupato nei progetti e lavori della [p. 216 modifica]via Leopolda, un generoso concittadino, il quale volontario esibiva l’opera sua, offerendo d’assumere gratuitamete il progetto definitivo d’una strada dai pressi’ di Siena, che per le valli dell’Arbia, della Staggia e dell’Elsa arrivando all’Osteria Bianca, venga ad incontrare la strada Leopolda ad Empoli, senz’alcun altro corrispettivo, fuori quello dì lire toscane quattromila, mediante le quali resterebbero a suo carico le spese de’ canneggiatori, d’aiuti, ecc.

Da questo atto generoso sorretti, que’cittadini, nel parteciparlo ai Sanesi con manifesto del 14 agosto 1844, invitavano i loro compaesani ad unirsi per comporre la detta sommai di lire 4,000 in dugento azioni da lire 20 cadauna, onde dar corso al progetto, del quale in detto invito dimostravano non solo l'utilità, ma anche la necessità. Perocché se Siena non fosse, come tante altre città toscane, riunita a Firenze ed a Livorno, sarebbe ormai certa la sua segregazione, quindi la sua decadenza.

Vuolsi ad onore ben meritato dichiarare il nome degli ottimi che così operarono; ed erano: l’ingegnere professore Giuseppe Pianigiani, perito gratuito; e promotori i signori marchese Alessandro Bichi — cavaliere Emilio Clementini — Giovanni Montorselli — Luigi Nencini — conte Giovanni Pieri — Abramo Servadio — Antonio Tamanti di Montalcino — e Policarpo Bandini106

Raccolta in pochissimi giorni la somma addimandata di lire quattromila, i promotori suddetti, costituitisi in comitato, non indugiarono a porgere al principe un ricorso, ond'impetrare la regia sanzione per proseguire nell’assunto. Quella ottenuta con dispaccio del 3 settembre successivo; nell’analogo manifesto del 9 detto mese, informavano il pubblico del felice e pronto resultato conseguito; confortando ancora i propri concittadini, e quei Toscani che potrebbero aver interesse nella nobile impresa, ad aggiungere ancora altre oblazioni, onde accrescere quel fondo per far fronte alle altre spese occorrenti, oltre a quelle vive da [p. 217 modifica]rimborsarsi all'ingegnere professore Pianigiani, ritenuto obbligato all’assunto impegno, a fine di preparare una società definitiva, la quale assuma definitivamente l'impresa suddetta, promuovendone ed ottenendone dal principe la concessione.

Terminarono il manifesto coi, attestare come fosse dovuto omaggio di pubblica riconoscenza al prelodato professore Pianigiani pel generoso regalo fatto dell'opera sua alla patria, ed annunziarono ai capitalisti nazionali ed esteri que'primi passi loro ad una impresa che si potea fin d’allora affermare dover riuscire un utile è sicuro impiego delle ricchezze loro 107.

Mentre a seguito del permesso anche ottenuto nel citato rescritto del 3 settembre, di fare gli occorrenti studi tecnici, a quelli attendeva senz’altro indugio il professore Pianigiani, onde averli fra tutto maggio 1845 compiti, com’erasi obbligato, il comitato dei promotori ebbe notizia dell’essere cotali studi condotti a segno che la materiale costruzione della via ferrata ideata non era altrimenti incerta, e potrà riuscire ben modellata a confronto d’altri esempi di strade tracciate in terreni di configurazione consimile.

Cosi pure venne informato dal segretario, che gli studi economici offrivano fondata speranza che i capitali necessari all’impresa potranno produrre un utile proporzionato alla occorrente loro quantità, e così che la speculazione potrebbe riuscire lucrosa anzi che no pegli associati.

Epperò col manifesto del 23 dicembre 1844, informato il pubblico di questi dati, proposte le condizioni che, salva la sovrana approvazione, dovrebbero invariabilmente servir di base alla società anonima, per la costruzione della strada ferrata da Siena alla strada ferrata Leopolda, informavano il pubblico medesimo ancora, che nel tempo decorso tra la deliberazione e la pubblicazione di quel manifesto fu esitata una quantità [p. 218 modifica]ragguardevole di azioni, e che dopo un tal fatto il comitato, profittando del tempo a vantaggio dell'impresa, stava occupandosi della compilazione degli statuti sociali onde sottoporli più presto alla sovrana sanzione; — e d’altra parte, che il signor professore Pianigiani, volendo secondare le premure del comitato, esibivasi di presentar quanto prima i disegni particolarizzati del primo tronco stradale da Siena a Poggibonzi per sottoporre, questi pure alla sovrana approvazione108

Per contribuire ad infondere negli animi dei concorrenti all’acquisto d’azioni la necessaria fiducia, pubblicava inoltre contemporaneamente il comitato suddetto il prospetto economico, geografico, statistico della strada in discorso, comprovante potersi sperare da essa un annuo provento superiore all’8, per % della somma occorrente per la spesa dell’opera assunta 109

Compitosi il numero di azioni di lire 1,000 necessario a comporre la somma di lire toscane 10,000,000; presentato dal prof. Pianigiani il regolare progetto tecnico, e dal comitato de’promotori lo statuto della società anonima; l’uno e l’altro venivano approvati dall'autorità superiore, la quale con motu proprio sovrano, notificato dalla real consulta, emanato il dì 5 aprile 1845, concedeva ai signori Giovanni Pieri, Alessandro Bichi Ruspoli, Emilio Clementini, Giovanni Montorselli, Luigi Nencini, Abramo Servadio, Antonio Tamanti e Policarpo Bandini la facoltà di costrurre e godere per anni 100 una strada a ruotaie di ferro da Siena ad Empoli, ordinando a tal effetto una società anonima di cui si approvavano contemporaneamente i proposti statuti: con che fosse eseguito il sottoposto ed approvato progetto dell’ingegnere professore Pianigiani, e si osservassero i capitoli di condizioni apposte all’impresa lo stesso giorno 5 aprile 1845, notificati dalla direzione generale d’acque e strade; tra le quali specialmente quelle della direzione da darsi, ad essa; del facoltativo suo riscatto dopo 15 anni d’esercizio; dell’osservanza della [p. 219 modifica]fissata tariffa; delle cautele d’ordine e. di sicurezza da praticarsi ne' lavori, ed altre prescrizioni tendenti al compiuto, buono e cauto successo dell’impresa,.

La direzione viene come segue accennata all’articolo 1.° dei capitoli:

«La strada ferrata avrà il suo cominciamento e la prima sua stazione presso Siena nella valle del torrente Malizia; e precisamente nello spazio interposto fra il detto corso d’acqua, la via della villa di Vico, e la R. Romana ... Partendo da questo punto, e adagiandosi sulle pendici volte a Levante, traverserà per mezzo di un traforo il colle di monte Arioso, che separa il versante dell’Arbia da quello della Staggia. Quindi.mantenendosi dappresso ai fossi di monte Arioso e di Carpella, passerà una prima volta il torrente Staggia poco al disotto della presa d’acqua del mulino delle Badesse. Dopo quest’incontro proseguirà sempre per la valle della Staggia, sviluppandosi il più presto sulla riva destra, passando sotto i paesi di Montereggioni e di Staggia, traversando in piano la strada R. Romana in vicinanza del ponte della Bista, e ripassando sotto di essa con un secondo traforo presso l’altro ponte di Colle, e giungerà alla stazione di Poggibonzi sulla spianata che si apre fra questa terra e il più volte menzionato corso della Staggia.

Dopo Poggibonzi il cammino della strada ferrata sanese sarà per la Valle dell’Elsa, toccando Certaldo e Castel Fiorentino, e mettendo finalmente alla stazione della via Leopolda presso Empoli».

Quanto alla direzione particolareggiata da Poggibonzi ad Empoli, non ancora proposta ed approvata come lo è da Poggibonzi a Siena, si riservano i capitoli d’approvare le successive proposte, osservate le norme di massima sopradette.

Le curve non possono essere ne’ risvolti minori di 500 braccia di raggio (il braccio toscano vale 0,5835 di metro).

Le pendenze, secondo i varii luoghi segnati, noti potranno eccedere il 3,62, il 6,61, e l'11 e 90 per 1,000.

La strada dovrà essere terminata fra anni cinque, e posta in esercizio. [p. 220 modifica]Sarà per ora con due sole guide di ferro. Potrà averne quattro occorrendone il bisogno. Sarà cinta e separata da ogni sua adiacenza. Avrà proporzioni uguali a quella della via Leopolda. Dovrà la società concertarsi coll'impresa di questa per la corrispondenza de’ convogli. E sarà finalmente tenuta di osservare le regole; ulteriormente promulgate intorno all’uso, alla polizia, alla sicurezza del transito, al modo di regolare la celerità delle locomotive e alla conservazione della strada ferrata, e delle altre opere accessorie, non meno che alle prescrizioni relative tanto ai trasporti di moneta, oggetti preziosi e piccoli pacchi, quanto alle moli di gran peso e alla esclusione delle materie che presentano qualche pericolo, come sarebbero quelle facilmente incendiabili; come pure alle discipline tutte politiche c doganali.

Finalmente que’ provvedimenti fissano la paga dell’ingegnere in lire 8,000 all'anno, l’ordinamento e corrispettivo de’ Consigli di costruzione e successivamente d’amministrazione, i controlli e gli utili ad essi assegnati, le regole dello scioglimento della società.

Siccome nel primo ordinamento di essa eransi assegnate ai fondatori 300 azioni beneficiarie, per far fronte alle spese d’ordinamento, queste liquidate, avendone consunte, specialmente in provvisioni bancarie ed in senserie per la cessione delle azioni reali solo 207, si è nello statuto dichiarato che le 93 residue azioni industriali verrebbero convertite in altretante azioni reali paganti, le quali sarebbero vendute al pubblico incanto, e che l'aggio ricavato andrebbe a beneficio della società, non de' promotori, rimborsati, e nulla più, d’ogni esposto da essi.

E quanto al pagamento delle azioni, lo statuto anzidetto lo fissa per rate, di 1/20 successivamente da farsi in ragione de' fondi occorrenti; coll’avvertenza che, non essendo necessaria l’intera somma’di lire 10,000,000, le azioni saranno ridotte della somma risparmiata; eccedendosi quella, sarà accresciuto il numero occorrente d’altre azioni pure di lire 1,000 necessario a comporre la somma mancante.

Queste sono, sommariamente epilogate, le regole della società per la strada ferrata centrale toscana110. [p. 221 modifica]Appena ottenute dal comitato sanese le necessaria facoltà d’operare, senza frapporre altro indugio, si dovevano cominciare i lavori, i quali voleansi aperti il 15 agosto con solenne festa e con la desiderata attività e regolarità.

L'ordine assunto ci chiama ora a.parlare della concessione preliminare accordata lo stesso giorno 4 aprile 1845 da S. A. I. e R. il gran duca ai signori Teodoro F. Mastiani Brunacci, Giorgio G. Zust, Michel'Angelo Barlugi e figlio, Leone Arbib e Comp., Enrico Rodolfo Ghebard, Angiolo Bartoli e Bonaiuto Paris Sanguinetti collettivamente di fare gli studi per la costruzione d’una strada ferrata da Livorno fino al confine romano, traversando la Maremma, passando da Grosseto e toccando la nuova dogana del Chiarone.

Gli studi anzidetti stanno, per quanto si afferma, facendosi, ma noi non sappiamo indicare chi ne abbia l’incumbenza, nè a qual punto siano, e quali resultati già presentino.

Altri pretendono che col pretesto della mal’aria, non siano incominciati, nè siasi peranco scelto il perito.

Solo possiamo dire scriversi a Livorno queste sentenze, riferiteci da un giornale, sull'ideata strada.

«Questa linea percorre varie fertili pianure, che da un punto per la via Leopolda si allaccia a Firenze, coll’altro accenna a Roma ed a Napoli, ond’è chiamata a divenire, come la più naturale comunicazione tra queste tre capitali, una delle più utili e belle strade della Penisola.

«II capitale sociale, approssimativamente calcolato necessario all’impresa, viene determinato in 32 milioni di lire toscane, divisi in 32 mila azioni di lire 1,000 cadauna 111.

Alle quali indicazioni aggiunge un altro giornale, che le azioni, o, per meglio dire, le promesse di quelle erano già in tal favore, che già vendevansi a Firenze ed a Livorno al 105 per % e così con 5 per % di premio, e che aveansi domande per 140,000 [p. 222 modifica]azioni, e così per 140,000,000 di lire toscane, quantunque il numero delle azioni-da spacciare solo fosse di 32,000 112.

Queste sono le scarse notizie che abbiamo ottenute intorno alla strada maremmana.

Lo stesso giorno 4 aprile 1845 ancora S. A. I. e R. il gran duca accordò ai tre fratelli Bartolomeo, Tommaso e Pietro Cini un’altra concessione preliminare di fare gli occorrenti studi per la costruzione di una strada ferrata detta dell'Appennino tra Pistoia ed il confine della provincia bolognese, per la Valle dell'Ombrone e per la Valle del Reno. I quali studi, compiti nel 1845, si dovrà sottoporre alla sovrana sanzione il progetto particolarizzato e definitivo di detta strada.

Intanto col manifesto loro del 22 aprile 1845 i promotori dell’impresa fratelli Cini, offerirono al pubblico la formazione d’una società anonima intitolata Della strada ferrata dell'Appennino; assumente l’impresa di costruire, aprire all’uso del pubblico, e mantenere la strada nel di lei interesse ed a tutte sue spese, rischio e pericolo 113 [p. 223 modifica]Codesta società colle solite regole generali ordinata, dovrebbe durare anni 100, epoca della durata della concessione; avere un

capitale sociale di.... lire toscane 12,360,000
divise in azioni ......... » 12,360
delle quali azioni reali paganti...... » 12,000
e in azioni beneficiarie ... » 360

attribuite al Consiglio d’amministrazione provvisionale erettosi, il quale «potrà liberamente disporne per indennizzare le persone che avranno sostenuto cure e spese per la formazione del progetto e la organizzazione della società medesima».

Queste norme, partecipate anche al pubblico con notificazione della regia consulta del 14 detto mese d’aprile, dispongono fra le altre cose eziandio, che gli acquisitori delle azioni dovran pagare intanto il 5 per % d’ognuna d’esse, a mani del signor Laudadio della Ripa, eletto cassiere: — Che le cartelle delle promesse d’azioni saranno firmate dal signor Bartolomeo Cini, uno de’promotori;— Che il secondo 1/20 dovrà pagarsi fra quattro mesi; — Che gli altri 18/20 saran successivamente pagati a pena di decadenza, previo avviso, anticipato di due mesi del Consiglio d’amministrazione della società costituita; — Che ogni 1/20 godrà del frutto del 4 per % a carico della società, contando dalla fine di ciascuno dei mesi nei quali sarà avvenuto il pagamento; — Che la somma di lire 12,360,000, essendo eccedente il bisogno, ogni azione verrà ridotta al solo minor valore occorrente, e quando fosse insufficiente, saranno emesse azioni supplementarie di lire 1,000 caduna nel numero necessario; — Che la formazione del progetto, e l’esecuzione dei lavori, come ogni direzione tecnica sono affidate al signor Tomaso Cini, il quale [p. 224 modifica]eserciterà gratuitamente l’ufficio suo per quanto spetta alla compilazione degli studi e del progetto definitivo, e rispetto all’esecuzione dei lavori, avrà una provvisione, da fissarsi per ogni miglio di strada costrutta: — Che quando fosse negata la concessione definitiva, o per qualsivoglia altro motivo non potesse attuarsi la società, le somme incassate verranno restituite ai possessori delle promesse d’azioni, detratto però il disborso dei frutti già pagati, non che il montare delle spese fatte per gli studi, per la formazione del progetto, ed altre concernenti all’ordinamento della società; le quali spese saranno giustificate con pubblico rendiconto.

Che il Consiglio d’amministrazione, creato, supponesi, dai fondatori, è intanto composto dei signori:

Professore Eusebio Giorgi, delle Scuole Pje, presidente.

Cavaliere G. B. Amici, vice-presidente.

Marchese Ferdinando Panciatichi Ximenes.

Pietro Igino Coppi.

Bartolomeo Cini.

Pietro Cini.

Lacdadio della Ripa, cassiere.

Dottore Raimondo Meconi, segretario.

Il tutto come meglio è spiegato nell’anzidetto manifesto 22 aprile 1845, il quale inoltre esordisce col prendere a dimostrare la somma convenienza dell’impresa in ragione della importanza massima dell’ideata strada114.

Ignoriamo a qual punto siano gli studi, che sappiamo però proseguiti con molta alacrità, essendo il signor Cini sussidiato da collaboratori inglesi pratici nella materia. Cosi pure non ci è noto a qual punto sia lo spaccio delle azioni, ma pensiamo che sarà però sicuramente compito a suo tempo, durando le presenti tendenze.

L’ultima recentissima concessione definitiva di strade ferrate in Toscana a noi nota la è quella accordata colla notificazione del 25 giugno 1845 a Gaetano Magnolfi, Pietro Igino Coppi, Raimondo [p. 225 modifica]Meconi, Orazio e Alfredo fratelli Stall; Giuseppe Francesco Sloane e Giuseppe Vai; per forma della quale è loro fatta facoltà di formare una società anonima per azioni; la quale assuma dì costruire ed aprire all’uso pubblico e mantenere nel suo interesse e a tutte sue spese, rischio e pericolo; una strada a rotaie di ferro da Firenze a Pistoia; passando per Prato; colla durata del privilegio per soli anni 60 a vece di 100, e colla riserva; visto il progetto definitivo, di farvi le modificazioni e variazioni di cui sarà meritevole; e di prescrivere rispetto alla costruzione, attivazione ed esercizio della strada; alla redenzione del privilegio; e alla decadenza del medesimo le condizioni trovate giuste e congrue; analogamente a quanto è stato Stabilito nei motu propri e nei capitoli relativi alle strade ferrate da Firenze a Livorno, da Lucca a Pisa, e da Siena ad Empoli.

Furono ancora aggiunte le seguenti condizioni a carico della società.

Pagamento del canone di lire 10,000 annue all’orfanotrofio della Pietà di Prato; finché durano i lavori e non è in via l'esercizio della strada.

Pagamento del canone di lire 30;000 annue dall’atto dell’incominciato esercizio.

Volendolo l’orfanotrofio suddetto; riscatto del preallegato canone, mediante pagamento del capitale di francesconi 100,000, equivalenti a lire toscane 666,663, 13,4.

Apertura a spese della società d’officine nell’orfanotrofio predetto,corredandole di convenienti maestranze all’oggetto di procurar mezzi d’istruzione e lavoro agli orfani nel mantenimento e nel maneggio del materiale mobile della strada in esercizio.

Fondazione di sei posti gratuiti in perpetuo nel detto stabilimento, con pagare il capitale o fondo a ciò necessario di lire 25,200, prelevando la detta somma dall’emolumento del 1 per % accordato sul capitale sociale; che spetterà come onorario al Consiglio d’amministrazione durante la costruzione.

Presidenza di quel Consiglio attribuita al direttore di quell’orfanotrofio; senza che ne avvenga mai perciò alcun obbligo al detto istituto. [p. 226 modifica]Proibita remissione d’ azioni industriali, tutte dovendo esser paganti quelle da emettersi per lire toscane 6,000,000.

Cauzione di lire 2,000,000 versata nelle regie casse, da non ritirarsi che dopo l’erogazione de’ tre quarti del capitale occorrente all’impresa.

Finalmente, da un’espressione dell’articolo prescrivente la detta cauzione, che si ammette pagabile pei concessionari dalla società italiana ed austriaca per le strade, residente in Londra, come, da notizie indirette pure ricavasi che i concessionari medesimi non sono che gli agenti o soci rappresentanti di quella società inglese, la quale è la stessa di cui già si è tenuto discorso al capitolo 2.°, che, presieduta dal signor Jackson, vuole assolutamente attendere a speculazioni consimili in Italia, proponendosi, appena il giuoco d’esse nella borsa di Londra verrà come al solito attuato, che larghi saranno i profitti dei banchieri115 l.

La recente concessione ed il tempo brevissimo corso dopo di essa, non ci concedono di ragguagliare del punto cui sono i lavori di perizia, e dei calcoli preventivi fatti della spesa occorrente ai lavori ideati, come della rendita che si presume di trarre dall’esercizio della detta via 116.

Noi taceremo pertanto d’essa per ora.

Queste sono le concessioni sì preliminari che definitive concedute in Toscana.

Molte altre ancora diconsi proposte, ed in istanza; chè in Toscana, come vedesi, è somma la tendenza a speculare su questo nuovo mezzo di comunicazioni, se non altro nel progettarle117. [p. 227 modifica]Fra i molti divisamenti ideati di tal natura ci ristringeremo ad indicare i principali per cui vuolsi che siavi positiva istanza, e da più compagnie al tempo istesso, le quali si disputano la preferenza della medesima concessione.

1.° Da Firenze per Arezzo in val di Chiana al confine pontificio.

2.° Da Firenze per la Romagna a Faenza.

3.° Da Livorno per Pisa, Lucca, Carrara, Massa e Sarzanese a Pontremoli e Parma.

In Toscana non credesi però che lo spaccio delle azioni sia molto.

Vuolsi che le strade finora concedute, escluse quelle proposte ancora soltanto, tengano impegnato un capitale nominativo d'oltre i 100 milioni; ma che appena sianvi dei capitali Toscani per un milione di lire. Il resto son capitali esteri, chiamati dai banchieri toscani agli oltremontani con incessanti inviti circolari indirizzati ai corrispondenti loro, ai quali come di ragione pingonsi tutte ottime le proposte speculazioni118.

Nessuna rete ordinata di strade ferrate è stata decretata in Toscana dal governo, il quale pare essersi tratto tratto successivamente deciso ad approvazioni parziali e speciali non sempre collegate fra loro, abbandonando ad intesa libertà la speculazione privata.

Nè alcun sussidio in sostanza veniva conceduto ad [p. 228 modifica]incoraggiamento di quelle speculazioni; perocché tale, non può chiamarsi, a rigore, l’esenzione dei dazi di dogana, conceduta a tutti i concessionari pei ferri e meccanismi provenienti dall’estero onde attuare le nuove vie. Imperciocché è chiaro che, se queste non si facessero, que’ dazi non sarebbero altrimenti riscossi.

Anzi dalle concessioni medesime vedesi non corrisposto interesse alcuno per le somme fatte depositare qual cauzione degli assunti impegni dalle compagnie, come si scorge riscosso il diritto di bollo straordinario sulle molte cartelle di cui occorre la spedizione per le promesse d'azioni e per le azioni definitive ondechè debb’essere notevolmente aumentato il ramo del bollo della toscana finanza.

Il solo provvedimento direttivo generale emanato relativamente alle strade ferrate in Toscana è la notificazione del 15 aprile 1845, con cui la reale Consulta, d’ordine di S. A. I. e R. ha segnate le norme da osservarsi dai promotori d’impresa per la costruzione di strade a ruotaie di ferro destinate a pubblico transito, i quali abbiano ottenuto la facoltà di farne gli studi119*.

Codesto provvedimento, che stimiamo opportuno di riportare per intero, stabilisce preventivamente le condizioni generali che il governo ha deciso d’imporre ai concessionari, oltre a quelle particolari, che per la specialità del caso potranno poi occorrere.

Queste condizioni generali sono:

Il deposito in una pubblica cassa di 2/20 del fondo sociale a titolo di cauzione.

L’intera risponsabilità dell’impresa a carico dei concessionari.

Il privilegio duraturo per anni 100, durante i quali potrà percepirsi il prodotto della strada, riscosso sotto l'osservanza dell’approvata tariffa.

La devoluzione della strada al governo scaduto il secolo, salvo l’acquisto, da convenirsi, del materiale.

La decadenza dal permesso di fare gli studi incorsa da coloro che li incominciassero, ed emettessero azioni o promesse delle [p. 229 modifica]medesime, senz’aver fatto replicatamente pubblicare un manifesto il quale dichiari le varie condizioni dell’impresa.

Il tutto com’è meglio accennato nella notificazione preallegata.

Questa è la notizia de’ fatti seguiti in Toscana dal 1838 in poi rispetto alle strade ferrate, i progetti delle quali; senza un ordine prestabilito successivamente, tutti approvati con molta facilità dal govemo, ove fossero tutti realmente mandati ad effetto, farebbero di quella non molto estesa provincia italiana la contrada più intersecata in vario senso dalle nuove comunicazioni.

Cotesta somma tendenza de’ Toscani ad ideare strade ferrate; assai conforme del resto a quelle tendenze consimili che notansi del pari in Francia, nella Gran Brettagna ed in Germania, quantunque succeda in proporzioni più esigue, ci conduce ad esporre alcuni serii riflessi, onde il pubblico criterio discerna il positivo dall’ipotetico, la realtà dalle illusioni, il beneficio probabile dai danni che possono prevedersi.

Non può contendersi, che il congiungimento dell’emporio di Livorno con Firenze, passando per Pisa, è consigliato come utilissimo; perocché esso pone que’ tre centri di popolazione ragguardevole agglomerata in più facile, più pronta e men costosa relazione, onde nascer debbe fra essi un notevole aumento di traffichi e di relazioni.

Quando poi si potesse protender quella via ferrata da Firenze, si verso Roma che verso Bologna e le Legazioni, per giugner quindi a-qualche scalo degli Stati pontifici sull’Adriatico, ed alla strada Ferdinandea; o, per parlare più esattamente, ad alcune diramazioni di questa nella valle del Po: non può negarsi, che l’emporio suddetto sarebbe grandemente beneficato dalle crescenti speculazioni derivanti da siffatta condizione di cose.

Ma volendosi freddamente giudicare la questione, pare a noi che due vie presentandosi tra Livorno e Firenze, una sola di esse per ora almeno conveniva di scegliere, non ambedue, come si è fatto; perchè dalla doppia opera così intrapresa’ debbe necessariamente derivare un soverchio dispendio, colla certezza d’un ben scarso utile.

Vogliamo parlare delle due linee: [p. 230 modifica]1.° Da Pisa in Valdarno per le Fornacette, Pontadera, Empoli, Ponte a Signa a Firenze.

2.° Da Pisa; pure per Lucca, Monte Catini, Pescia, Pistoia e Prato, anche a Firenze.

Quella più breve, ma di più difficile, perciò relativamente più costosa costruzione; transitante per luoghi men popolati; ed in certi punti fors’anche esposta alle solitamente disastrose inondazioni dell’Arno.

Questa più lunga in vero; ma di poche miglia soltanto; porgente accesso a città importanti; a luoghi popolatissimi; e ricchi per fiorente industria agricola e manifatturiera; di più, posta alle falde dell" Appennino ed allo sbocco delle varie valli d’esso conducenti alla gran valle del Po.

A caso vergine i vantaggi delle due linee sembravano, adunque non lasciare dubbio sulla, convenienza maggiore della seconda; solo avendo a cosa fatta la prima acquistato di poi pregio maggiore per l’ideata sua congiunzione ad Empoli colla successivamente progettata strada centrale toscana proveniente da Siena.

Coloro che leggeranno il Rapporto della commissione toscana del 5 luglio 1838 (pag. 7 del Manuale dell’azionista già citato), più ancora la Relazione e stima del signor R. Stephenson (pag.34, Manuale suddetto), ne’ quali documenti lungamente si discute quale sia la linea da scegliersi; potran forse reputare a primo aspetto men fondate, nel rispetto tecnico almeno, le nostre ragioni. Perocché si dirà: ove quella seconda linea fosse stata riconosciuta più conveniente davvero, certamente gli egregi e dotti membri della commissione toscana; così pratici de’ luoghi, e il celeberrimo ingegnere inglese non avrebbero tralasciato dal proporla di preferenza alla prima.

L'obbiezione è grave assai, specialmente contro noi, che siamo ben lontani dal proferirci versati nelle tecniche cognizioni; altrimenti che come esser lo debbe un amministratore cui spetti giudicare le proposte dei periti.

Ciò malgrado, accingiamoci a discuterla.

Nella risoluzione di qualsivoglia problema non si può dedurre la sicura notizia dell’incognita, che partendo dagli elementi dati per base alla questione. [p. 231 modifica]Ora la commissione toscana e l’ingegnere inglese aveano incumbenza di suggerir una linea toscana la più breve e meno costosa che si potesse ideare da Livorno a Firenze passando a Pisa.

I committenti erano Toscani, e, certi di conseguire l’annuenza del proprio principe, erano men sicuri d’aver quella del duca di Lucca, specialmente se, com’è probabile, aveano notizia che a Lucca pur erano speculatori, i quali voleano tentare impresa consimile, come di fatti è succeduto.

La concorrenza adunque tra due imprese, che potevano divenir rivali, sembra esser stata la causa prima per cui tacquero al proposito della seconda linea committenti e periti.

Nè ciò dovea sorprendere all’epoca del 1838-39 in cui facevansi i progetti; laonde molto opportunamente i periti suddetti notavano gl’inconvenienti d’una linea, la quale andasse verso Prato e Pistoia per tornare poi in Val d’Arno, dove era forza di rimanere, per venire più presto e senza toccare quel di Lucca a Pisa ed a Livorno.

Ma ciò ch’era fondato e ragionevole nell’esordio della pratica, quando aveasi lusinga del sicuro suo buon esito, può esserlo meno assai nell’epoca attuale, dopoché la speculazione soggiacque a tanto ritardo ed a molte perdite; e dopo che, se si eccettua la succeduta predente favorevole reazione, l’opera fu per molti anni screditata, e potrebbe per avventura esserlo ancora.

In questa ipotesi pare a noi pertanto, che, come tra Parigi e Versaglia fu men prudente la costruzione di due vie ferrate, l’una e l’altra chiamate a sicura perdita, così tanto più tra Firenze e Livorno può dirsi assai arrischiata una speculazione consimile.

Ma la strada centrale toscana, dicesi, annienta ogni eccezione contro quella Leopolda pel Val d’Arno ; poiché anzi col procurarle il concorso d’una più numerosa popolazione e d’una gran parte del traffico interno toscano, essa ne migliora la condizione, la quale da perdente può divenir profittevole.

Non si contende che l'idea di fare la via Sanese fu un incidente fortunatissimo per la Leopolda, dopo che meno prudentemente quella deliberavasi dì condurre come fu condotta, e ciò [p. 232 modifica]specialmente se si verificherà nella massima parte il calcolo da presunti prodotti della detta strada centrale, ma si ripete, che a caso vergine, una sola linea, e non due; e la seconda, non la prima, doveansi deliberare e mandare ad effetto per parte di privati speculatori.

Abbiamo detto di speculatori privati, perchè altra parte, se il governo toscano si fosse risolto a concedere soccorsi reali e diretti alle due imprese, allora certamente, quanto all’utilità generale, ambedue sarebbero state profittevoli.

Nè la cosa sarebbe invero a quella finanza incomportabile, quand’anche essa si privasse di quell’impura sua rendita del lotto, come per onore di lei desideriamo di tutto cuore ne avvenga, vedendosi nella Germania Stati minori od almeno uguali all’incirca (come Bade, Wurtemberga e Sassonia) entrare animosi in tale assunto, e gravare il proprio avvenire con nuovi debiti, per procurarsi il beneficio attuale delle nuove comunicazioni, quantunque a differenza della felice e pacifica Toscana, molto saviamente di poche armi provveduta, debbano a gravi spese militari sopperire.

Stringendo in più brevi parole il sin qui detto, è lecito conchiudere: che, come speculazione privata, la costruzione delle due linee sembra a noi meno utile, e quindi, che i vantati futuri profitti di esse voglionsi presumere assai minori, per modo che, se le due speculazioni non saran perdenti, molto esiguo tuttavia debbe riuscirne il profitto.

Ci conferma in questa opinione il convincimento in cui siamo, che i calcoli preventivi delle spese occorrenti per costruire e mantenere le vie Leopolda, Toscana-Lucchesé e centrale saranno sicuramente oltrepassati per le cause altrove già dette, come dovunque è succeduto; e che le presunte rendite d’esse vie sonosi esagerate, la Lucchese in ispecie, al solo ed unico fine di procurare alla speculazione un pronto spaccio delle azioni, facendo col giuoco di borsa, notevolmente crescere il valore al corso di esse, e conseguire tosto a profitto de’ promotori larghi guadagni.

Laonde ne pare, che se il governo toscano non avesse lasciato [p. 233 modifica]cosi libera azione all’aggiotaggio colla facile approvazione d’ogni progetto, avrebbe più cautamente operato.

Difatti sembra lecito temere, per molte fra le concessioni toscane accordate (giacché questi nostri riflessi sono a tutte applicabili), che dato un primo o, per parlare più esattamente, un secondo sfogo al giuoco dell’aggiotaggio; conseguito mercè d’esso qualche profitto, le azioni, anche divise, occorrendo, in frazioni, per curarne il più facile e miglior spaccio, acquistinsi infin di conto da persone le quali non conoscano tutta l’estensione ed il pericolo del carico che assumono. Perocché un tal carico, dapprima tenuissimo, attesi i ripartiti versamenti stabiliti successivamente, colla realtà d’essi richiesta, diviene per molti grave assai, e quindi corre pericolo di non essere adequato ai mezzi di cui l’azionista imprudente ha a disporre.

La Toscana già trovasi, come a tutti è noto, desolata dal giuoco del lotto, il quale ivi assorbe ogni frutto dell’economia e del lavoro, vedendovisi una popolazione di abitanti 1,500,000 giuocare ogni anno all’incirca lire 5,000,000; proporzione questa, enorme e rovinosa, cui non giugne alcuno degli altri Stati italiani, pur gravati dall’infausto balzello, ed a cui non mai giunsero la Francia ed altre contrade, quando aveano esse pure il fatal giuoco, ora felicemente in quelle soppresso120.

Noi, che sinceramente amiamo la Toscana, dove ci onoriamo d’aver molti amici carissimi, confessiamo temere assai che in essa, coll’occasione delle vie ferrate in soverchio numero intraprese da società private senz’alcuno governativo concorso, [p. 234 modifica]s’aggiunga alla piaga del lotto, già causa non dubbia per la medesima di molto danno morale ed economico, quella altres'ì dell’aggiotaggio, ugualmente perniciosa nei due rispetti.

Non possiamo quindi approvare la soverchia moltiplicazione degli accennati progetti.

E se, come sembra potersi temere, alcuni fra essi solo incominciansi senza poi aver termine, scorgiamo nel discredito che ne avverrà a quelle imprese un danno gravissimo, il quale può tornare pregiudicievole all’insieme di tutte quelle speculazioni, taluna delle quali pur avrebbe potuto riuscir fruttuosa per le migliori condizioni in cui trovasi.

Ancora; quando si fanno progetti di strade ferrate, specialmente per opera di speculatori di banco, come per la Leopolda, la Lucchese ed altre Toscane è succeduto (tranne per la centrale, in vero da fine patriottico inspirata), si calcola il numero di persone abitanti la zona cui debbe la strada servire; quello, de’ viandanti e delle merci, come del bestiame che passan sulle strade ordinarie attuali; si pone per indubitato, cha tutti coloro che or vanno a piedi, preferiranno il nuovo veicolo; — che, il bestiame, or condotto a’ suoi piedi, si farà viaggiare in vettura; — che le merci, lentamente carreggiate o navigate, si vorran tutte condotte velocemente dalle locomotive, come se di tutte premesse il pronto attivo, a poche soltanto necessario; — poi, sommato il totale, ed ingrandito ancora, perchè aumenta sempre il transito delle persone che vanno in carrozza, si deduce tale una somma, che lancia travedere ai progettanti ed a coloro che ad essi credono, certissimo un ingente frutto.

Questo poi si fa alto suonare pelle borse e pei banchi d’Europa, e fortunato allora chi ottiene d’essere ammesso all’industriale banchetto121 [p. 235 modifica]Ma al tempo delle illusioni succede quello del disinganno, e dopo questo viene il discredito, talvolta il fallimento delle imprese; le quali imprese, in fin di conto, scorgonsi solo aver fruttato ai promotori o fondatori d’esse, perchè possessori d’azioni industriali, e ancora quando col favore dell’aggiotaggio riuscirono a tosto venderle con profitto122.

Siamo assai dolenti di dover severamente giudicare, codeste imprese, ma i fatti replicatamente seguiti altrove quelli ch’oggi ancora abbiam sottocchio, né fanno un dovere a coloro che, come noi, vogliono bensì celebrare i vantaggi del maraviglioso nuovo mezzo discorso di circolazione così utile alla produzione, distribuzione e consumo della generale ricchezza, considerata qual potente elemento di prosperità e di vera civiltà, senza però incontrare i pericoli di tal novità123.

Nell’encomiare i vantaggi di metodo così fatto, nell’incitare i nostri concittadini della Penisola, come i governi d’essa ad ordinarlo pel maggiore incremento della prosperità della patria comune, le dottrine della scuola Italiana cui ci onoriamo di [p. 236 modifica] appartenere che concedono che si tacciano gli abusi ed i pericoli che possono derivare in codesta maniera dell’aggiotaggio124 [p. 237 modifica]Napoli vide seguire, anni sono, casi lamentevoli per esso, colle tante società anonime colà poi fallite; e noi vogliamo sperare che non sieno per ripetersi al proposito delle nuove strade ferrate.

Il regno Lombardo-Veneto corse il pericolo di veder andar fallita pei raggiri del giuoco di borsa la bella sua impresa, e sol debbe alla saviezza del provvido suo governo se ne usciva illeso, e se potrà conseguire l’ideato scopo di vederla felicemente terminata.

Gli Stati sardi fin ora pure si conservarono illesi dà quel flagello, per la previdenza d’un governo savio ed illuminato; e si accingono, come direm pure fra non molto, all’assunto in discorso, mantenendosi prudentemente lontani dal correr siffatto pericolo.

La Toscana sola in Italia sembrandoci grandemente avviata ad inciamparvi ed a servir di tema alle replicate speculazioni dell'aggiotaggio sulle piazze estere, noi dovevamo dirlo senza esitazione, poiché vediamo ai suoi azionisti ed a quelli esteri promessi frutti, cui nè Gran Brettagna, nè Belgio, nè Francia, nè Lamagna giunsero mai per le imprese consimili fatte in luoghi d’immenso traffico, con popolazioni numerosissime ed operosissime a confronto delle nostre.125

Ed appunto perchè ardentemente, desideriamo veder quanto prima è possibile attuate le ideate imprese, non vorressimo che fossero assunte sbadatamente senza osservare le regole della prudenza 126

[p. 238 modifica]Le nostre parole spiaceran forse a taluni; ma noi non scriviamo per gli speculatori di borsa; sibbene per tutti i nostri fratelli della Penisola, cui facciamo omaggio del frutto de’ nostri studi sulla materia, ai quali studi da molti anni noi attendiamo; contentissimi se i nostri riflessi, incitando popoli e governi alle speculazioni fondate e ragionevoli; terranno gli uni e gli altri lontani dalle imprudenze industriali, dalle quali sempre nasce molto danno economico, e, quel che più importa, moltissimo danno morale.

Gli speculatori di borsa niun mezzo tralasciano per generare illusioni.

Per tacer di molte loro asserzioni, basti il dire vedersi nel Lloyd austriaco di Trieste ed in alcuni altri giornali della Penisola articoli, ch'essi vi fan tratto tratto inserire come nei periodici oltremontani; ne’ quali articoli si annunciano mirabili gli effetti presunti dalle ideate speculazioni.

Così a Livorno ed alla Toscana tutta van profetando dovere le divisate linee fruttare un movimento commerciale immenso, atto ad arricchirla; invece non mancano i vaticini più spaventosi sui funesti effetti della concorrenza degli altri porti italiani, se quelle strade non sono sollecitamente intraprese.127

Così l’avvocato Landucci dichiara nel Giornale agrario di Firenze, n.°74 le linee toscane nè anche bastevole doversi quelle [p. 239 modifica]protrarre onde collegare tra loro le varie italiane province; e fin qui lodiamo l'assunto, purchè fosse ristretto al necessario ed al possibile. Ma quando vorrebbe che Livorno fosse elemento di via primeggiante sur ogni altro scalo, quando conducendo la strada Leopolda da Firenze a Loiano vorrebbe spartirla in due grandi linee, delle quali una andrebbe a Roma, l'altra in riva all'Adriatico; e presumerebbe con queste attrarre agli scali di Livorno e d’Ancona il commercio dell’intera Europa; non possiamo dividere la sua opinione in questi termini espressa: «Così tutte le merci della Germania verrebber a noi dal porto d’Ancona, mentre quelle della Francia e dell’Inghilterra andrebbero all’Umbria; alla Marca ed alla Romagna da Livorno»; a meno che intenda parlare delle sole merei destinate alla consumazione interna di quelle province; la qual cosa già di presente succede e solo sarebbe dalle strade feriate resa più facile; più pronta e men costosa.

Il sopra citato giornale triestino del Lloyd austriaco, nell'assentire alle idee del signor Landucci; dicendo ch’esse incontrano l’approvazione di molti, aggiunge: che a distruggere la concorrenza temuta da una linea che da Genova andasse a Milano, il già citato chiarissimo signor ingegnere Gastinelli; pisano propose la linea da Lucca a Parma per Pontremoli; un’altra da Lucca a Modena; già pretesa approvata per quanto all’esiguo territorio lucchese concerne; un’altra, infine, che da Grosseto per le Maremme a Roma ed a Napoli portasse.

Tutti codesti progetti certo sarebbero utili e possibili trattandosi di strade ordinarie là dove per avventura ancora mancano; chè molte pur già esistono in quelle direzioni. Ma pretendere di ridurle tutte a vie ferrate gli è un’impresa colossale; che possono solo ideare gli speculatori dell’aggiotaggio.

Qual compenso, difatti, potrebbe sperarsi adequato all’enorme spesa di tanti passi dell’Appennino nella sua maggiore altezza e profondità specialmente; con difficoltà d’arte gravissime; solo per provveder da Livorno qualche centinaio di migliaio d’abitanti; ora facilmente provveduti altrove; ed anche dallo stesso scalo colle vie ordinarie? [p. 240 modifica] Perchè una di codeste imprese convenga, importa che sia grandissimo il numero dei consumatori da provvedere; — che altre vie di transito ugualmente facili non s’abbiano, a que’ lontani scali cui vuolsi giugnere; — che tenue sia la spesa od almeno riesca adequata al presunto reale prodotto.

Queste condizioni mancando assolutamente a molti dei progetti toscani e lucchesi, ne duole il dover dire, che possono chiamarsi più ipotetici che reali, e che non possiamo perciò predicarne l'utilità, come di molti altri già s’è detto e si dirà ancora.

Vero è che certa scuola pseudo-economica professa il principio di incitare con ogni maniera di stimoli la produzione, senza imbarazzarsi poi nè punto nè poco, ch'essa riesca per avventura mal distribuita e consunta con perdite individuali, e senza prendersi il menomo pensiero degli effetti morali che possono derivare.

Cotesta scuola disprezzerà probabilmente i nostri timori, chiamerà ignavia la nostra prudenza.

Noi, che non le apparterremo mai, tranquilli sulle nostre intenzioni, convinti della bandita opinione, non cesseremo perciò dal predicarla.

Premesse queste considerazioni, applicabili, ripetesi; a quasi tutte le concessioni accordate, ed anche solo impetrate, ne restano ancora alcune, altre speciali ad esse relative.

Della via Leopolda e Lucchese null’altro ne resta a dire; se non che, avuto riguardo alle distanze ch’esse dovran percorrere, pare a noi l’estimo delle spese doversi in realtà sicuramente oltrepassare, non potendoci noi persuadere che, ad opera tutta compita, un kilometro di strada ferrata italiana abbia a costar meno di quanto costarono per kilometro e coston tuttora le strade ferrate francesi e belgiche.

Quanto alla strada ferrata centrale toscana, se si eccettua altresì qualche dubbio intorno alla sufficienza della somma assegnata per sopperirle la spesa e relativamente al presunto montare della sua rendita, ci gode l’animo di dover porgere a quell’impresa patriottica le più sincere lodi.

Infatti la sola carità di patria inspirò l'autore del progetto ed [p. 241 modifica]i promotori d’esso. Gli uni e gli altri, con lodevole quanto raro disinteresse, non vollero ritrarre alcun beneficio particolare dallo spaccio delle azioni; e dalla sempre privilegiata qualità di fondatori; ed il nobile tratto usato di voler attribuire alla società intera le azioni beneficiarie risparmiate; dopo pagate le spese di ordinamento, è un atto che non si potrebbe bastantemente pubblicare e lodare.

Con questi diportamenti gli ottimati sanesi acquistarono perenni dritto alla riconoscenza de' concittadini loro; come alla stima e riverenza di tutti gl’Italiani; tra i quali vorremmo veder molti imitatori; chè allora sicuramente non così facili si renderebbero le speculazioni meno rette dell’aggiotaggio.

Solo è a lamentare, che non essendo gli abitanti sanesi ricchi di capitali inoperosi da impiegar nelle azioni; i promotori dell'impresa dovettero quasi interamente dipendere dai sensali e banchieri pel collocamento delle azioni della società anonima della strada centrale toscana; onde deriva, che le azioni suddette; esse pure in pochi giorni notevolmente cresciute, e prima ancora che potessero ragionevolmente acquistar credito, furono materia di giuoco, e fonte o soggetto d’aggiotaggio.

Tranne questo neo, del resto conseguenza d’una condizione di cose insuperabile; la impresa sanese è degna di servire d'esempio a tutta Italia; e fa ascrìvere i fondatori d’essa tra i migliori e più illuminati cittadini della Penisola.

Se abbiamo meritamente lodata la concessione sanese; non sappiam darci pace e persuaderci come abbia potuto sorgere in mentì toscane (così svegliate del resto, illuminate e di buon criterio dotate); ed accreditarsi al punto di trovare approvazione l’idea d’una strada ferrata tra Livorno e Grosseto per le Maremme toscane.

Difatti; chi anderà a passatempo in quelle, Maremme sanesi, nelle quali pur troppo la mal’aria resiste a tutti gli sforzi che da tre generazioni d’ottimi prìncipi si fanno per migliorarla; e restituire que’ luoghi a salubre coltura ed a sicura abitazione? 128 [p. 242 modifica]Nessun grave interesse di commercio, nessuna curiosità, nessun impulso ad ulteriore transito ci sembrano poter mai risolvere buon numero di viandanti ad accorrere in qne’ luoghi diserti e spopolati; e quanto ai terrazzani, cui poco arride fortuna come salute, essi certo non saran mai in numero, sufficiente a fornire avventori bastevoli a dare larghi prodotti; atti a compensar la spesa d’una sì lunga strada129

Quanto al vantato probabile prolungamento di quella strada dal confine pontificio a Roma, passando o no per Civitavecchia, vuoisi notare che, avuto riguardo specialmente alla tendenza poco favorevole alle strade ferrate attribuita al governo pontificio, l’idea di congiungersi al suo confine per quel punto, è in vero, se non altro, poco felice.

Supporre difatti, che mentre si hanno da Firenze varie altre direzioni di strade scorrenti in regioni amene, popolate e di facile passo, ove volendolo si possono costrurre strade ferrate meglio assai che in terreni paludosi, sovente allagati dalle acque, mancanti di sufficienti scoli, que' terreni siano in vece preferiti, malgrado l’anzidetta sfavorevole condizione, gli è veramente uno sforzo d'illusione, che la sola occasione, resa così più, facile, di giuocare può avere inspirato.

Non si sa poi comprendere come, a fronte di siffatte circostanze, abbiasi potuto scrivere di questa ideata strada, ch'essa è la più naturale comunicazione fra Firenze, Roma e Napoli, e che riuscirà una delle più belle ed utili strade della Penisola. Affè, [p. 243 modifica]che l’asserzione è per lo meno esagerata! Chiamare belle le incolte o pantanose pianure di Grosseto, e chiamarle più belle di tante amene e deliziose contrade di cui abbonda l'Italia, per le quali passeranno le molte altre vie ferrate che fra noi vanno ad aprirsi, è un'affermare sì apertamente contro il vero, che neppure accorto può dirsi lo spediente.

Pretendere poi d’annoverare codesta via tra le più utili della Penisola, è un voler asserire cosa in aperta contradizione contro i resultati più accertati dalla sperienza.

Finora le strade più utili, cioè più produttive, reputaronsi quelle che attraversano contrade di popolazione maggiore, più agglomerata e più operosa per attività di speculazioni commerciali.

Queste condizioni sono ben lontane dal potersi supporre nella strada Maremmana, dove la popolazione di Livorno certo non è frequentemente diretta a Grosseto, e quella di questa città e sua comarca è ben lontana dall’essere numerosa e data a traffico operoso.

Il giudicio adunque proferito sulla detta strada, riferito nella mentovata Gazzetta di Torino, la quale ha ripetuto quanto venne scritto a Livorno, non può nè debbe altrimenti consideraci che come uno de'soliti artifici di borsa, tendenti a promuovere l’aumento delle promesse di azioni.

Il fatto finalmente indicato dagli Annali di Statistica di Milano della domanda di 140,000 azioni, mentre solo n’erano vendibili 32,000, è, a nostro parere, novella prova, lo ripetiamo, della speculazione tutta aleatoria, e non di vera pubblica utilità, che costituisce la domanda della strada in discorso.

Conchiudiamo: i denari spesi ne’ proposti studi, essendo, a nostro parere, sprecati, e potendosi più utilmente impiegare altrove, noi facciam voti perchè migliori consigli decidano il governo toscano a ritirare la concessione preliminare accordata, com'è libero di fare, senz’aspettare che, svanite affatto le prime illusioni, sopravenga la crisi, e caduto il corso delle azioni, codesta impresa, non mandata ad effetto, vada a collocarsi nel novero di quelle molte speculazioni mal fondate, morte appena nate.

La speculazione dei fratelli Cini è ben lontana dal meritare un uguale giudicio. [p. 244 modifica] Una strada ferrata che da Pistoia per la Valle dell'Ombrone, e, superato l'Appennino, per quella del Reno vada a Bologna per la regione della Porretta, la quale dà ora il nome all'ottima strada ordinaria attuale, sarà una strada sommamente utile al commercio della Toscana, perchè favorirà le speculazioni del porto franco di Livorno, il quale meglio potrà provvedere l’Italia centrale delle merci che arrivano a quello scalo; — perchè servirà a congiungere il Mediterraneo coll’Adriatico, quando saran mandati ad effetto gli altri divismenti ideati di vie ferrate conducenti da Bologna per l’Emilia ad Ancona, e per Ferrara, Rovigo e Padova a Venezia, come già si è detto al capitolo 2.°, e si dirà con maggiori particolari al vegnente capitolo 8.°; — perchè, protendendosi da Bologna la divisata via ferrata per gli Stati estensi, parmensi, lombardi e sardi, colle decretate od ideate strade che dovranno attraversarli, farà comunicare Livorno e Firenze con Modena, Parma, Piacenza, Milano, Torino e Genova, come già si è accennato al capitolo 2.0, e meglio si vedrà ancora a quelli 5.°, 6.°,7.° ed 8.° Malgrado cotesta innegabile utilità, noi confessiamo che, tenuto conto degli 82 ad 85 kilometri che separano Pistoia da Bologna avuto riguardo alla difficoltà di superare la quantunque ivi depressa vetta dell'Appenino, per cui occorrerebbero tuttavia forse trafori (tunnels) e piani inclinati in que' gioghi; anche aggiunta alla somma di lire toscane 12,360,000 presunta dai fratelli Cini necessaria alla concessione loro, una più adequata somma onde sopperire alla spesa occorrente per continuare la strada ferrata dal confine toscano e pontificio a Bologna, crediamo che la somma da spendersi sia cosi ingente da non potersi compensare con adequato prodotto.130 [p. 245 modifica]Epperò, pensando al rimedio, fin d’ora dobbiam dichiarare cbe lo spediente ideato a Bologna di risparmiare i trafori ed i piani inclinati, superando le parti erte e scoscese con cavalli e non colle locomotive, staccate dai treni a piè delle salite, ci pare un partito utilissimo in siffatti casi, perchè il tenue perditempo che sol ne deriva sarà largamente compensato dalla spesa assai minore.

[p. 246 modifica]Del resto preghiamo il lettore di aspettare a proferir giudicio di questo temperamento quando sia giunto al capitolo 8., dove coi migliori particolari svolgesi un tale divisamento, che a noi pare meritevole di preferenza.

L'ultima concessione toscana, accordata in sostanza, come abbiam veduto, alla società inglese, italiana ed austriaca ci chiama a serii riflessi. Tenuto anche conto del supposto massimo [p. 247 modifica]avviamento d’una strada ferrata tra Firenze e Pistoia, la breve distanza, le spese maggiori occorrenti per l’acquisto di terreni fertilissimi, ed il carico gravissimo assunto della pattuita largizione dell’ingente capitale d'oltre a 100,000 francesconi, che l’orfanotrofio della Pietà, di Prato non mancherà di esigere, poiché gliene venne attribuito il dritto ne’patti fissati, non ci concedono di credere che la speculazione sia profittevole.131

[p. 248 modifica]Quantunque i sussidi ai pii istituti meritino in generale d’esser tenuti in pregio, nel caso speciale però a noi non pare meritevole d'approvazione quello pattuito colla società inglese. Questa probabilmente assentiva a quelle gravose-condizioni, quantunque persuasa di non ritrarre poi dall’esercizio dell’ideata via una rendita sufficiente a compensare la spesa, della costruzione, manutenzione ed esercizio, giunta al frutto del capitale preallegato d'oltre 100,000 francesconi, perchè volea ad ogni costo, dopo esser stata ripulsa a Torino, a Milano ed a Bologna, che non fosse vano il titolo da essa assunto, ed avesse almeno una concessione in Italia, dov'erasi da Londra, senza la menoma cognizione de’ luoghi, proposto di specular largamente, onde non sfiduciare i suoi azionisti del regno unito.

D’altronde a Londra, quelle stesse onerose condizioni soscritte, con arte fatte valere qual prova del buon affare, possono viemeglio giovare al giuoco delle azioni che si emetteranno della strada pistoiese, appena potrà pubblicarci a quella borsa, ed alle altre della Gran Brettagna, l'ottenuta concessione; ondechè il lucro dell’aggiotaggio colà ricavato sarà largo compenso ai 100,000 francesconi pagati.

Nè può riputarsi seriamente bandito per l'Inghilterra il divieto che vedesi nella detta notificazione scrìtto, quale cautela aggiunta alle prime concessioni, d’emettere azioni prima che siano versati i 2,000,000 di lire toscane convenuti di cauzione (i quali del resto saranno tostamente sborsati), perocché non saranno le dette azioni certamente spacciate in Toscana, ma a Londra ed altre piazze commerciali inglesi, dove per l'abbondanza di capitali, trattandosi di speculazione lontana, sul conto della quale un manifesto ben inteso può dir cose molto favorevoli, s’otterran facilmente larghi guadagni per l'aggio conseguito sulle azioni.

Quanto ai tre altri progetti di vie ferrate, per cui più compagnie sono in istanza, noi ci asterremo per ora dal proferire giudicio su quelle direzioni, riferendoci al più lungo discorso che d’esse facciamo ai capitoli 6.° ed 8.° 132. [p. 249 modifica]Del resto ripeteremo l’espressione del voto sincero che facciamo, onde l'illuminato e paterno governo toscano, seriamente avvertendo alle conseguenze che potrebbero derivare dalla soverchia moltiplicità delle concessioni, che abbandonerebbero le più essenziali comunicazioni interamente all’industria privata, senza aver poi mezzi veramente efficaci a costringerla a terminare le sue imprese, ove per difetto di mezzi dovesse sospenderle, come può di nuovo succedere appena segua una crisi, pensi con un più diretto suo intervento, anche di qualche sussidio, ad essere più sicuro di veder coronate di buon successo le imprese medesime, postochè le ha lasciate incominciare; e quanto a quelle non ancora concedute, ben bene s'accerti della realtà dei mezzi d’esecuzione, nè si confidi unicamèhte, come finora, alla sola ventura di speculazioni unicamente fondate sull’aggiotaggio.133 [p. 250 modifica]Riepilogando ora il nostro troppo lungo discorso sulle tante strade ferrate toscane ideate, derivano queste conclusioni: 1.° La Toscana fu altre volte ricca e fiorente per capitali accumulati dagli industriosi suoi abitanti.

2.° Decaduta nel seguito per causa delle discordie civili e delle emigrazioni, che altrove portarono l’industria e que’ capitali che le succedute peripezie non consunsero, divenne povera e serva d’un suo cittadino.

3.° Venuta sotto il paterno reggimento d'altri ottimi prìncipi, cominciò a risorgere mercè dell’applicazione d’un buon governo economico, per cui il porto franco di Livorno, sostituito pe’ traffici di mare all’antico Porto Pisano, venne in condizione assai fiorente, atteso il concorso d’esteri capitali.

4.° Tornata in peggior condizione per le ultime guerre, alla ristaurata pace del 1814 restituita agli ottimi suoi sovrani, cui era stata usurpata, nuovamente la Toscana risorse, crescendo in ricchezza ed in civiltà.

5.° Quando ideavasi il mirabil trovato delle vie ferrate, sentivano i Toscani la necessità d’averne, che tendessero al principale loro scalo marittimo; se non che il difetto dei necessari capitali era un ostacolo.

6.° Proposta l’impresa d’una via ferrata da Livorno a Firenze col concorso di capitali esteri, il principe concedeva il chiestogli privilegio; ma condotto l’assunto a men buone condizioni per effetto dell’aggiotaggio, l’impresa è ancora ben lontana dall’essere mandata a compimento; e perchè l’altra impresa pur sorgeva di condurre a Firenze in direzione diversa, ambe non possono presumersi fruttanti l’utile annunciato sperabile agli azionisti.

7.° Frattanto la facilità con cui s’accordavano le concessioni [p. 251 modifica]facea sorgere molte altre domande, in gran parte concedute; le une utilissime, come la strada centrale toscana da Siena ad Empoli, e così a Firenze ed a Livorno, col mezzo della raggiunta via Leopolda; l’altra da Pistoia (essa pure unita a Firenze) a Bologna attraverso del Appennino. — Le altre inutili, se pure non sono anche dannose, pel giuoco di borsa del quale son causa, anzi quasi unicamente soggetto, come lo è, per esempio, quella ideata, non si sa comprendere con quale fondato motivo, da Livorno a Grosseto nella Maremma.

8.° La premura d’ottener concessioni, e la facilità con cui queste accordansi, non ha forse permesso di bene accertarne i calcoli presuntivi, i quali suppongono dispendii che saranno generalmente oltrepassati, e rendite esagerate da illusioni, che possono indurre a gravi errori, con danno de’ creduli azionisti accalappiati da accorti speculatori d’aggiotaggio.

9.° A tutto luglio 1845 la condizione delle strade ferrate toscane resultava essere la seguente:

1.° Da Livorno a Firenze. 1.a sezione da Livorno a Pisa; in esercizio, con buon prodotto.

2.a " Da Pisa a Pontedera, prossima a terminarsi.
3.a " Da Pontedera ad Empoli, non ancora incominciata.
4.a " Da Empoli a Firenze, idem.

2.° Da Lucca a Pisa, in costruzione, la quale lentamente procede.

3.° Da Siena ad Empoli, in costruzione, che anzi debbe procedere attivamente.

4.° Da Firenze a Pistoia conceduta definitivamente, senza che però ne siano ancora formati i relativi studi, per conto almeno de’ concessionari.

5.° Da Lucca a Pistoia; concessione preliminare di formare i relativi studi, cui si attende attualmente con molta lentezza.

6.° Da Pistoia alla Porretta; stessa concessione preliminare per ]a formazione de’ relativi studi, cui attendesi con molta alacrità.

7.° Da Livorno a Grosseto; stéssa concisione per la [p. 252 modifica]compilazionedegli studi, che ignoratisi a qual punto condotti, nè manco a chi affidati.

8.° Da Firenze per Arezzo in Val di Chiana; domandata al tempo istesso da quattro compagnie, che si disputano la preferenza.

9.° Da Firenze per la Romagna a Faenza e Forlì; domandata pure da due compagnie, che si contendono la preferenza.134

10.° Da Livorno a Parma per Pontremoli; impetrata da una compagnia lucchese, tuttora in istanza presso i governi toscano, lucchese e parmense; già depellita da quelli di Modena e sardo, sui territori de’ quali tutti dovrebbe passare.135

Una siffatta quantità di domande, avuto riguardo all’esigua estensione dello Stato toscano, sembra dimostrare in modo non dubbio che la Toscana è fra tutte le province Italiane quella dove la speculazione ha preso maggiore avviamento, senza che però smora, malgrado le facili concessioni, le opere abbiano corriposto ai concetti, nè sembrino potervi corrispondere col tempo.

Se codesto avviamento in ispeculazioni tutte aleatorie, anche fatte con capitali esteri, sia veramente utile al paese nel rispetto economico, come in quello morale, sembra lecito dubitarne assai, come par lecito altresì far voti, perchè con prudenti e savi temperamenti il governo avvisi a prevenire que’ danni che potrebbero derivare da imprese fallite, nelle quali gl’interessi materiali, la dignità sua ed il buon credito dell’universale possono scapitare, come può esser molto pregiudicata la moralità della popolazione* [p. 253 modifica] Abbiamo trattato questa parte del nostro discorso da scrittor coscienzioso; il quale, mentre rispetta l’autorità d'un governo savio e paterno, com'è senza dubbio il toscano, crede però non essergli irriverente, nè perciò dispiacergli, quando espone, colla debita temperanza, i pericoli che possono sovrastare alla repubblica, acciò sia ad essi apposto opportuno rimedio.

Le nostre rette intenzioni sono mallevadrici del non aver noi voluto esercitare contro l’autorità che regge la Toscana alcuna censura; noi confidiamo pertanto ch'essa accoglierà con benevola indulgenza le povere nostre parole, da solo buon fine dettate.

Quanto a coloro che speculano sul giuoco di borsa, noi confessiamo di conservarci indifferenti al modo in cui accoglieranno la nostra scrittura, intorno alla quale ne appelliamo soltanto all’onesto pubblico criterio.


CAPITOLO V.


Strade ferrate già decretate ed ancora in progetto negli Stati Sardi di terraferma.


Genova con una popolazione svegliata, sobria ed atta a molta fatica, la quale è singolarmente applicata alla navigazione, sempre trovò in questa industria un fecondo elemento di prosperità136. [p. 254 modifica]Avviatisi nell'Oriente all’epoca delle Crociate, mentre coi ricchi noli ricavati da’ fedeli colà portati, si procurarono capitali da commerciare, i Genovesi, come i Veneziani, spingendosi arditamente ai più remoti scali, tosto trovarono modo di cumulare larghi profitti, mercè delle accorte speculazioni da essi fatte.

Coleste speculazioni ben tosto arricchirono Laguri e Veneti; e se pel meno tranquille e meno solido governo interno della madre patria quelli ebbero più tempestose vicende d’ire cittadine, da cui questi non furono così travagliati, onde meglio poterono allargare, sì nella Penisola italiana, che nelle colonie del Levante, il proprio dominio non è men vero, però, che i privati a Genova come a Venezia singolarmente riuscirono a cumulare immensa copia di capitali.

Ma le conquiste musulmane, più ancora le malaugurate rivalità delle due repubbliche, soventi volte in guerra tra loro, distogliendole da’ pacifici negozi, cominciarono ad indebolirle del pari in quelle colonie levantine, le quali pur erano per esse primo demento di potenza e di ricchezza.

Gradatamente perduti quegli scali, veniva nuova occasione di decadenza, la quale consuma vasi di poi colla scoperta del Capo di Buona Speranza e delle Americhe. Perocché, avviatosi per altre parti il gran traffico, Portoghesi e Spagnuoli, Olandesi ed Inglesi cominciarono essi pure ad intraprenderlo, e, posti in migliore condizione di luoghi, tosto se ne impadronirono. Onde [p. 255 modifica]nacque che il Mediterraneo, un dì centro del traffico medesimo, come già notammo, rimase diserto quasi, e vide disseccato il fonte da cui era nata l’opulenza delle due città di Venezia e di Genova.

Questa cercava bensì, col mezzo di molti suoi capitali e degli arditi suoi navigatori, di trasportare il centro delle sue speculazioni agli emporii di Cadice e di Lisbona, continuando a ricavare ancora qualche utile dal commercio di commissione, ivi fatto dagli speculatori genovesi colà condottisi. Ma decaduti nel seguito anche quegli scali, in ragione del progresso fatto da quelli dell’Olanda e della Gran Brettagna, gradatamente viepiù scadeva ancora il commercio ligure.

Ridotta in certo modo, al piccolo e grande cabotaggio, come dicesi, e ristretti a pochi navigli i viaggi di lungo corso, Genova giugneva al finire del secolo passato, ricca bensì ancora di capitali privati, posti a frutto ne' varii banchi o debiti pubblici d’Europa ma con traffici attivi molto esigui a confronto di quelli de' secoli trascorsi.

Succeduta la rivoluzione francese e l’invasione d’Italia, Genova, la quale all’ombra della sua neutralità riusciva ancora a conservare qualche traffico esercitato col detto mezzo del cabotaggio, successivamente mutato il governo di lei, é fatta serva di Francia, vedea decrescere anche quella sorgente di lucro rimastole.

L’assedio di quella città (1793-1800) era ancora più fatale ai commerci del suo emporio, e la riunione della Liguria all’impero francese ne consumava la totale rovina. Perocché il blocco continentale rendeva il porto di Genova deserto, e i capitali dai Genovesi investiti all’estero, in gran parte perduti, od almeno più non fruttanti, erano un’altra causa di lamentevole decadenza. 137 [p. 256 modifica]Venne il 1814 ristauratosi brevemente un governo proprio, esso non avea mezzo alcuno di far risorgere i traffici, sia perchè ristretto ad angusti confini, circondato da linee daziarie, queste facevano men buona, la sua condizione; sia perchè le disperse facoltà, cadute nella sopraccennata rovina non concedevano di tentare imprese di gran momento; nella concorrenza speoialihente d’altri popoli già avviati a fortunate speculazioni.

Rurnita la Liguria agli Stati sardi pei patti dì Vienna (1815), il novello signore non mancò di cercare ogni mezzo onde dar nuova vita al commercio dell' acquistata provincia, e dopo doverlo francato con abili negoziati, come con energiche dimostrazioni, dall'aggressione de’corsari barbareschi; procurato con atti di protezione, che potesse mostrarsi nuovamente in buona condizione nei mari del Levante; incitato con favori ai viaggi di lungo corso verso le Americhe, in pochi’anni s’ottenne ohe il navilio mercantile genovese molto crescesse, ed ai più lontani scali giungesse con fortunate speculazioni la sarda bandiera; i quali risultati certo non avrebbe mai conseguito il ristabilito governo proprio del 1814, per le accennate sfavorevoli condizioni.138

Se non che l'estensione contemporaneamente presa dai traffici di Marsiglia e di Trieste, e la circostanza felice in cui sono que’ due scali, che a molto maggior numero di consumatori direttamente provvedono, come la difficoltà di superare i gioghi dell'Appennino che sovrastano al porto di Genova, erano gravi ostacoli al più grande incremento del suo traffico. [p. 257 modifica]Quantunque non s'ommettesse di rendere tosto più facile l'arrivo a Genova dall’interno pel còlle de’ Giovi, mercè d’una strada carrettiera sostituita a quella disagevole del colle della Bocchetta, più mulattièra che carreggiabile; la difficoltà di quei passi onde veniva caro il trasporto5 non tralasciava dal nuocere nella concorrenza che allo scalo ligure facevano quello francese ed austriaco preallegati.139

Tanto è vero che vi sono difficoltà derivanti da condizioni di luogo, cui la maggiore alacrità e tutta la perizia de’ provvedimenti governativi non può rimediare od almeno in parte soltanto!

In que’ frangenti il mirabile trovato delle strade ferrite e delle locomotiva sur esse avviate annunciava una rivoluzione nella direzione e nell’importanza rispettiva de' traffici.d’ogni scalo.

Le divisate imprese di dette strade da Milano a Venezia; da Trieste a Vienna; da Marsiglia all'interno della Francia, e da Livorno all’interno della Toscana erano, tanti avvisi da cui derivava, evidente la necessità ineluttabile pel porto di Genova d’aver esso pure una di tali vie, la quale rendesse più pronti, più facili e meno costosi i trasporti da quello scalo all’interno della Penisola italiana.

Trattasi, infatti, di conservare a Genova i suoi avventori; i quali sonò direttamente parte degli Stati sardi (un'altra provvedendosi a Nizza ed a Savona); ed indirettamente per via del [p. 258 modifica]commercio di transito, Piacenza e Parma, Milano Con parte della Lombardia, ed alcuni Cantoni della Svizzera con varie province della Germania meridionale per le vie del Moncenisio, del Sempione, del San Bernardino, del San Gottardo, e dello Splughen.

Il governo di S. M. il re di Sardegna non tralasciava di pensare all’importanza del caso ed ai modi di provvedervi, frattanto che l’industria privata scorgendo nella costruzione ed esercizio di quelle strade un largo campo di speculazioni, essa pure ideava di tentare quella da Genova all’interno della Penisola.140

Varie domande a tal fine erano dal 1834 al 1837 presentate al R. governo da privati, onde ottenere il privilegio di costrurre ed esercitare una strada ferrata tra Genova ed il confine lombardo verso Pavia, con diramazioni verso Torino per le valli del Po o del Tanaro, e verso Arona per la Lomellina ed il Novarese.

Il governo, convinto dell’importanza dell’impresa, non si [p. 259 modifica]mostrava alieno dal favorirla; se con che era giustamente trattenuto dall’accogliere issofatto quelle domande sul dubbio della realtà loro, temendo che servissero per avventura d’occasione a speculazioni d’aggiotaggio, e nulla più, come in molti Stati era succeduto, con grave scandalo, e con molto danno morale ed economico.

Prima di risolversi al proposito giudicò per anto doversi per bene studiare la cosa, non solo nel rispetto tecnico, onde conoscere se fosse realmente possibile il passo de’ gioghi dell’Appenino, attesa la sua rapidità molto scoscesa verso il mare, ma anche nel rispetto politico, strategico e commerciale.

A questo fine nel 1837 eleggevasi una numerosa commissione composta d’uomini di Stato e di esperti ufficiali militari, e del Genio civile, cui mandavatsi di studiare l’argomento nei rispetti preallegati, con dare al proposito il suo parere.

Intanto ordinavasi ad altri ufficiali del Genio civile di attendere a studi speciali onde veder se fosse possibile, com’era già stato altre volte ideato, durante il dominio francese, di transitare l’Appennino con un canale a conche, il quale dal golfo ligustico mettesse al Po, mercè delle acque che vanno al detto mare, e di quelle che convergono in quel gran fiume dai monti liguri.141

Questo provvedimento avea per iscopo di prevedere l’accennato ostacolo del difficil transito de’ gioghi con una via ferrata, e di trovare, occorrendo che questa fosse ipipossibile, un succedaneo ad essa.

L'ingegnere ispettore cavaliere Carbonazzi disimpegnava [p. 260 modifica]l’incombenza progettando il canale in discorso, senza che quel divisamento avesse di poi altro seguito, attesa la provata possibile costruzione d'una via ferrata, certo di molto preferibile per la grande economia di tempo derivante da quel transito.142

Intanto la commissione come sopra eletta, in una bene elaborata sua relazione fatta di pubblica ragione, soddisfaceva pure all’avuto incarico, esponendo molto chiaramente t rispettivi interessi cui doveasi avvertire nel trìplice rispetto sopra indicato, politico, strategico e commerciale.

Astenendosi dal profferir giudicio nel rispetto tecnico, essa proferivasi favorevole all’impresa, datocché la medesima fosse possibile, e suggeriva le cautele da apporsi a.scanso d’ogni temuto inconveniente, come le condizioni ed i favori da accordarsi, ove si volesse concedere all'industria privata un’opera di tanto momento.143

Mentre coteste pratiche succedevano, trattavasi di accordare ad una società formataci a Genova la facoltà di far seguire gli studi per una strada ferrata da concedersegli poi, approvato che ne fosse il progetto, a certe privilegiate condizioni, escluso però sempre qualunque affidamento di concorso diretto per parte, del pubblico erario, ed ammesso soltanto quello indiretto di alcune esenzioni di dogana è d’altri tributi per le occorrenze dell’impresa.

Questa concessione venne accordata colle R. patenti del 10 settembre 1840 per le quali era fissato il termine di diciotto mesi alla presentazione di quegli studi.144 [p. 261 modifica]Le condizioni apposte a quel patto erano, come scorgesi da quella legge, tutte provvisionali, e intese in senso affatto eventuale.

Là società commetteva all’ingegnere nazionale Porro un progetto di massima, ch'esso fece ideando la via suddetta da Genova al Po, pel colle de’ Giovi, col passo del fiume al punto detto di Giarola, per protendersi inoltre verso Pavia, dove supponeva potersi congiungere con un altro protendimento della strada da Venezia a Milano.145

Convien pensare che il progetto Porro non presentasse alla società tutto il desiderato grado di certezza; perocché quella, a maggiore cautela richiese il celebre ingegnère inglese Brunel figlio, di visitare i luoghi; e gli comunicò quel diviso onde averne il suo parere.

L’ingegnere suddetto, lodate in massima le idee fondamentali del Porro, dichiarato possibile il passo de’ Giovi, mediante un tunnel con due piani inclinati, assumeva il carico di compilare una particolareggiata perizia della strada in discorso.

Avute le occorrenti dilazioni per tale lavoro, esso lo presentò al finire del 1843.

Vuolsi che la direzione ideata dal Brunel sia all’incirca conforme a quella dell’ingegnere Porro, tranne pel passo del Po divisato al punto di Bassignana, là dove quel fiume riceve il confluente del Tanaro, invece del puntò inferiore di Giarola146 [p. 262 modifica]Partirebbe, dicono, la strada dal porto di Genova, se non oppongonsi considerazioni strategiche le quali in vero sembrano facili a superare e quando no, in tal caso da San Pier d’Arena, fuori della linea delle fortificazioni, comincierebbe soltanto la strada, ed entrerebbe nella valle della Polcevera; quindi, oltre a Pontedecimo, in quella del Riccò dove ascendendo l’Appennino per piani inclinati arriverebbe a 340 metri d’altezza dal livello del mare. Ivi un tunnel, lungo 1800 metri, le farebbe passare l’ancor più alto giogo del colle dei Giovi, sboccando a Busalla, da dove per la valle di Scrivia, prima con altro piano inclinato poi per una pendenza ordinaria, verrebbe a Serravalle, quindi [p. 263 modifica]a Novi e Pozzolo-Formigaro. Da questo punto la strada si biforcherebbe; una linea andrebbe a Bassignana pel passo del Po, d’onde per la Lomellina a Pavia; l’altra linea verrebbe a passare il Tanaro in Alessandria, da dove, con altro progetto potrebbe protendersi nelle valli del Tanaro o del Po (passandolo in questo caso a Casale) verso a Torino; mentre dalla Lomellina si diramerebbe a punto conveniente, con altro progetto pure, la linea verso Mortara, Novara ed Arona.147

Il progetto Brunel, limitato al passo del Po e ad Alessandria, era valutato alla spesa di 32 milioni, circa; quello del Porro, poco appresso in eguali confini tenuto, si calcolava alla sola spesa di 18 milioni. [p. 264 modifica]Deferito il progetto Brunel ad una commissione d’ingegneri del governo, essi lo ravvisarono degno dell’autore, proponendo solo alcune modificazioni di maggiore cautela, suggerite da una più esatta conoscenza de’ luoghi, notando ancora potersene presumere la spesa, ascendente ai 40 milioni, oltre ad altri cinque milioni occorrenti per servir l’interesse delle azioni durate il tempo che la strada non frutterebbe ancora per non essere terminata.148 [p. 265 modifica]Mentre queste cose succedevano, il governo eleggeva un’altra commissione d’amministratori, di militari e d’ingegneri, cui mandava d’esaminare nuovamente la convenienza dell’impresa nel rispetto politico, strategico, commerciale e finanziere; ed inoltre ordinava d’opinare sulle nuove domande della società genovese, la quale, invece d'esibire d’assumete l’opera alle condizioni pattuite colle R. patenti del 10 settembre 1840, nonostante l’espresso diffidamento, di cui nell'articolo 4° d'esse, sul nessun concorso diretto dell’erario pubblico, rappresentò che, dopo d’aver fatti accurati calcoli sul presunto prodotto dell’ideata strada, supposto dover fruttare il 5 1/2 per % abbisognava tuttavia d’una garanzia dell’interesse minimo del 4 1/2 per % onde potere più sicuramente spacciare all’estero e tenere in credito le azioni che dovrebbero procurarle il capitale occorrente.

[p. 266 modifica]Questa proposta variava interamente la condizione della pratica.

Ignorasi quale fosse il parere esternato dalla commissione preallegata, perchè non fatto di pubblica ragione; se non che si fecero note, le determinazioni del governo con due, successive regie lettere patenti del 18 luglio 18944 e del 13 febbraio 1845.

Colla prima si fissano definitivamente le linee governative o maggiori di Strade ferrate ne’ regii Stati sardi di terraferma.

Colla seconda è statuito, che codeste linee saranno eseguite per opera, cura e conto diretto del governo, esclusa così ogni concessione d'ess alla privata industria, salva l'ndennità che di ragione, per le spese utili fatte, alla società genovese, colla quale non venne così, pei motivi in quella legge 13 febbraio accennati, chiuso il patto eventuale prima inteso, attese le nuovamente proposte condizioni.

[p. 267 modifica]Le linee fissate dalla legge del 18 luglio 1844, come in essa vedesi, erano le seguenti;

1.° Linea da Genova a Tonno per Novi, Alessandria e la valle del Tanaro.

2.° Linea. Diramazione da quella, con passo del Po verso la Lomellina, d’onde a Novara ed al lago Maggiore; riservata la decisione del punto più utile e sicuro pel varco del Po (che dicesi, e sperasi, pelle cause già dette, fissato a Valenza), seguiti che siano gli studi ordinati a tal fine ad ingegneri pratici dei luoghi.

Compiuta od intrapresa la costruzione di detta, strada, bipartita nelle accennate direzioni verso Torino ed alla Lomellina, il governo si è riservato coordinare la terza linea colla diramazione d’un altro tronco, il quale da quello verso la Lomellina metta alla Lombardia, nella direzione che le circostanze saranno per consigliare più opportune; ordinati intanto gli occorrenti studi: i quali studi, come si vede alle dette Regie patenti 13 febbraio ultimo, trovansi già assai inoltrati.

Tale è il sistema delle strade ferrate definitivamente ordinato, negli Stati sardi di terraferma.149

Cotesto sistema, avuto riguardo alla speciale importante posizione degli Stati medesimi, ed ai mezzi che quella previdente ed accorta amministrazione già seppe ed ancora saprà certamente raccorre in larga copia; promtette allo Stato come all’universale tutti quei vantaggi cui nella propria condizione può quella contrada aspirare, onde conservate ed accrescere la presente sua prosperità, come dimostreremo nel seguito più diffusamente.

La determinazione governativa sopraccennata, che il pubblico voto da alcuni anni invocava, è stata accolta difatti con grato animo dai sudditi, perchè non potea essere più, prudente ed accorta: dacchè, mentre assicura ognuno degl’interessi generali preallegati, cui tanto premeva di avvertire, esclude il pericolo dell'aggiotaggio, altrove notato così flagrante, così, esteso, [p. 268 modifica]così fatale; dal quale pericolo, per buona ventura loro, sonosi finora conservati illesi, quegli Stati, con molto vantaggio economico, e, quel che più monta, con immenso beneficio morale.

Premessa la descrizione de’ fatti, giova ora esporre alcuni riflessi atti a mostrare ancora com’essi fossero conseguenza di condizioni speciali, e come se ne possano presumere altre conseguenze felici, avuto riguardo alle preallegate condizioni, se si eseguiscono davvero, e come furono intesi i promulgati provvedimenti.

Abbiamo veduto che il porto di Marsiglia far a Genova una concorrenza dannosa. Fermiamoci ancora su quest’idea, e svolgiamo alcuni particolari d’essa.

Marsiglia, fatta ancora astrazione delle viepiù crescenti sue speculazioni coll'Algeria, ha un notevolissimo numero di consumatori, ai quali direttamente provvede, sì le derrate e merci che dall'Oriente procedono, che quelle del Nuovo Mondo e di altre regioni, dalle quali viensi per l'immenso Oceano.

Posta per le già decretate vie di comunicazione interna quanto prima in futura facile e pronta relazione con due empori principali delle sponde francesi dell'Oceano (Bordeaux e lo Havre), come coll'emporio centrale massimo di Parigi, donde per le vie ferrate delle Fiandre francesi e belgiche avrà accesso ai mari del Nord-ovest; Marsiglia intanto va ad avere fra non molto una via ferrata fino ad Avignone, prossima a compiersi.

Mentre il Rodano da quel punto fino a Lione già le procura una facile comunicazione con questo primario emporio interno della Francia, fra alcuni anni Marsiglia avrà la già decretata altra strada ferrata, che dal punto ove termina quella d'Avignone, si protenderà sino a Parigi, attraversando Lione.

Da questa città partono altre direzioni, che van sul Reno, direttamente per la Francia, ed indirettamente per la Svizzera.

Arrivando pel Rodano, reso tutto navigabile fino a Ginevra, vuolasi pur far comunicare Marsiglia col Reno superiore a Basilea.

La navigazione del Rodano al Reno per la Svizzera è possibile pei laghi di Ginevra e di Neufchatel, e da questo, pei fiumi Thielle ed Aar, il quale si getta nel Reno inferiormente a Soletta ed Arau, poco prima d’arrivare a Basilea. [p. 269 modifica]Cotesta navigazione solo è interrotta tra il lago di Ginevra e quello di Neufchâtel dall'ultima giogaia del monte Iorar, il quale estolle il capo suo tra la catena del Iura e quella delle Alpi, e forma in quella parte della Svizzera il punto culminante che separa la conca o versante delle acque dirette al Mediterraneo da quelle direttte al mare di Germania,.

Un piccolo rivo detto di Pompape scaturisce su quella vetta, e diviso in due torrenti, scorre pei due opposti pendii al lago di Ginevra, e quindi al Rodano, da una parte, al lago di Neufchâtel, e quindi al Reno, pei fiumi Thielle e Aar predetti dall’altra.

La distanza da Morgés, o da Ouchy sul lago di Ginevra, a Yverdun su quello di Neufchâtel è di circa sei leghe svizzere (24 o 25 kilometri), e gli ostacoli pel congiungimento dei due laghi sono così facili a superare, che più volte qae' solerti ed industriosi abitanti già divinarono di vincerli; anzi alla fine del secolo scorso fu cominciato a tale scopo un canale a conche.

Se non che la prosecuzione attuata in Francia del canale detto dì Monsieur, destinato la congiungere il Rodano al Reno, ponendo in comunicazione diretta Lione, Berfanzone, Mulhouse e Strasburgo, nocque al transito per la Svizzera, od almeno fece concepire permesso così serii timori, che l'incominciato canale, detto di Entreroche, tra Morges e Yverduno, fu sospeso ed abbandonato.

Ciò non pertanto vuolsi notare evidente che la strada più breve, peciò più naturale per le merci procedenti dal Mediterraneo alla Gerniania meridionale è per la Svizzera, e nell’indicata direzione per Ginevra, Neufchâtel, Soletta, Àrau e Basilea; a meno che dal lago Maggiore s'arrivi con velocità e facilità eguale a quello di Costanza.

Ancora; è del pari evidente, che Marsiglia ed i dipartimenti francesi della valle del Rodano hanno interesse di giugnerè facilmente a Ginevra per mezzo del detto fiume reso navigabile, o per una via ferrata da Lione à Ginevra.

Il primo spediente venne riconosciuto possibile in una visita fatta nel 1842 dal ministro de'lavori, pubblici di Francia, coi primari ufficiali di quel genio civile. [p. 270 modifica]Il secondo d’una via ferrata si sta meditando, ed è quello più probabile, attesa la gran’copia di capitali che hanno i trafficanti di Lione e di Ginevra.150

Appena l’uno dei due partiti sarà decretato e di certa esecuzione, il congiungimento preallegato dei due laghi verrà operato, già il signor Perdonnet, ricco capitalista di Losanna, ha formato al proposito una società d’azionisti, dalla quale si fecero compilare due progetti di canale e di strada ferrata, essendosi nel seguito scelto questo come più conveniente, e noi l’abbiamo sott’occhio, scorgendolo particolareggiato e compito, vedendovisi persino già convenute le occupazioni de’ terreni privati occorrenti.

Marsiglia ha dunque tutta la probabilità d’accrescere ancora il suo transito all’alto Reno per la Svizzera; e noi abbiamo espressamente voluto notarlo per dimostrare agli Italiani che, lungi dal farsi concorrenti tra di loro pei rispettivi scali della Penisola, essi hanno invece tutti interesse d'unire i loro sforzi per accrescere i punti di contatto tra l’Italia e la Svizzera medesima, onde arrivare più facilmente agli stessi punti per le vie ancora più brevi che offrono i detti loro scali onde arrivare all’Oriente.

Cotesti divisamenti che nella presente epoca d’ardite imprese sono gli uni certi, gli altri assai probabili, potendo attribuire al porto di Marsiglia la facoltà privilegiata di provvedere quasi tutta l’Éuropa delle provenienze d’Oriente, vogliono essere seriamente meditati dai governi e dagli economisti, come dagli speculatori italiani, perchè essendo nota la solerzia dei Francesi, non è a dubitare che costoro stiano inoperosi nella gara commerciale; epperò importa assai che gl’Italiani tutti si associno onde concorrere almeno, senza lasciarsi sfiduciare dalla difficoltà dell'impresa, od, anneghittire da una colpevole quanto imperita [p. 271 modifica]sonnolenza, ponendo mente soltanto alle grette rivalità tra porto e porto italiano.

Se fosse, previi gli studi da farsi, possibile il progetto tempo fa ideato da certo Médail di Bardonèche, in val di Dora Riparia oltre Susa, di perforare ivi l’alpe con un tunnel che uscirebbe a Modana in val d’Arco (Moriana, provincia del ducato di Savoia), sarebbe scansato il Moncenisio, il quale è il solo erto giogo; che separa in quella direzione Torino da Ginevra.151

La strada ferrata da Genova a Torino già decretata, e prossima a farsi, prolungata in vai di Susa facilissimamente sino a Bardonèche senza necessità di piani inclinati; poi passato il detto tunnel, prolungata ancora pella valle dell’Arco, e dell'Isera del pari facilmente fino al pianoro di Ciamberì, porgerebbe facilissimo mezzo d’arrivare a Ginevra, entrando nella valle del Rodano, ossia che ciò seguisse con vie navigabili pel lago del Bourget, il canale od emissario d’esso detto di Ferriere; che va nel Rodano, reso poi navigabile allinsù e verso Lione; ossia che si attuasse il progetto già esistente d’uma via ferrata pella Chantagne e valle del Rodano verso Ginevra.

Cotesto progetto del tunnel, sola difficoltà grave di quella direzione, venne al suo nascere trattato di sogno, e fruttò al suo autore,ora defunto, ripulse e taccia d’utopista.

Però, mentre alcuni dubitavano assai che possa quell'impresa tentarsi con qualche probabilità di buon esito, esperti ingegneri affermarono non impossibile l’opera ond’è, che l'importanza [p. 272 modifica]di lei sembra meritarle un pronto studio di verificazione per accertarsi della probabilità o no di tale assunto.

Quando questa probabilità risultasse fondata, non occorre gran perspicacia a comprendere come lo scalo di Genova avrebbe il vantaggio di poter utilmente provvedere in transito tutta la Svizzera e la Germania meridionale colle provenienze dell’0riente, e come quello scalo troverebbe nelle speculazioni relative larga sorgente di prosperità, la quale sarebbe un termine fortunato a quell'ulteriore decadenza onde temesi ancor minacciato lo scalo anzidetto.

L’ideato perforamento dell’alpe inoltre, mercé del proposto tunnel al colle detto della Rovere, fini di Bardonèche, valle d'0ulx, per uscire presso a Modana in vai d’Àrco, non avrebbe, notiamo, il solo vantaggio di aprire nuove relazioni colla Svizzera e colla Germania meridionale. Avrebbe altresì quello di singolarmente confermare, facilitare ed accrescere le attuali relazioni commerciali colla Francia.

Tutti coloro che avvertono alle eondizioni presenti del gran traffico, sanno che gli Stati sardi figurano nelle statistiche commerciali francesi, per un commercio attivissimo e ragguardevolissimo, il quale oltrepassa i cento milioni. Le reciproche convenienze di moltiplici scambi sono tali, che le due, contrade hanno il più grande interesse di cercare ogni maniera di facilitarli.

Se dal lato dell’Alpi marittime alcuni passi possono migliorarsi, tentando anche in esse una via ferrata quando se ne speri adequato prodotto, e se d’altronde, per via della navigazione del littorale e di comode strade che a questo arrivino, può in gran parte supplirsi a della via ferrata; dal lato della Savoia, vuole interesse de’ regii Stati sardi di terraferma, che si faccia ogni sforzo per arrivare il più presto e più comodamente che sia possibile a Lione, principale emporio dove vanno le sete, prodotto il più ricco, ed il più essenziale degli Stati medesimi.

Ora il divisato tunnel alpino, quando sia possibile, conducendo per le indicate valli brevemente e securamente a Ciamberì (dove ora il più veloce corso, però da Torino, non può essere minore colle poste d’ore 24, e coi carriaggi accelerati di due o tre [p. 273 modifica]giorni, cogli altri di sette ed anche di otto), scorgesi che dalla città di Ciamberì entrando nella valle del Rodano, ai punti di Chanaz o di Yenne, s'andrebbe con una via ferrata velocemente a Lione, come già di presente, scendendo quel fiume, in sei o sette ore vi si perviene coi battelli a vapore.

Nè è a dubitare che la Francia non facesse, dal canto suo, le opere occorrenti per congiungersi a noi; perocché quella direzione prolungata verso Ginevra, le darebbe pure facile e pronto accesso alla Svizzera per la detta valle del Rodano.

Il divisato più facile passo delle Alpi è pertanto del massimo interesse per le attuali, come per le nuove relazioni commerciali delle contrade subalpine. Anzi osìam dire che nelle presenti tendenze del gran traffico, esso è una così grave ed ineluttabile necessità per le medesime, che debbesi studiare ogni modo per vincere tutti gli ostacoli.

Ritengasi difatti, riperiamolo, ancora, che una strada ferrata sta per compiersi da Avignone a Marsiglia; che un’altra da Avignone a Parigi, passando per Lione, è già decretata, e prossima ad appaltarsi; e che questa compita, le 220 leghe circa cui distano le due città di Parigi e Marsiglia, sarebbero colla velocità dei trasporti ridotte a brevissima durata di tempo a confronto di quello attualmente impiegato.

Ora si comprende come a mantenere, ossia a non perdere gran parte del transito per la Savoia ed il Piemonte dalla Francia all’Italia (il qual transito in difetto tutto si rivolgerebbe forse per Marsiglia, da dovè colla navigazione a vapore ed anche con quella ordinaria andrebbe ai varii scali marittimi della Penisola), importa grandemente di rendere il detto passo dèlie Alpi breve, comodo, non mai interrotto, securo.

Le considerazioni che precedono sono così evidenti, che non sembrano necessarie ulteriori dimostrazioni. Solo noteremo ancora che la città capitale di Torino, già in tanto progresso, riceverebbe dalla divisata impresa un nuovo elemento di grandissima prosperità. Perocché sarebbe comoda, gradita e secura stazione della più gran parte del transito tra Francia, Svizzera e Germania meridionale verso l'Italia, d’onde per le vie di [p. 274 modifica]Genova e di Milano s’andrebbe ai due mari e nell’interno della Penisola.

Ma supponiamo il peggior evento dell’avverato vaticinio di coloro che temono impossibile il tunnel ideato dal Medail.

Allora è chiaro che converrà ristringersi a pensare più attivamente di procurare al porto di Genova un facile accesso al pianoro lombardo e piemontese, ed al lago Maggiore, dove convengono le tre strade del Sempione, del San Bernardino e del San Gottardo, che servono al transito verso la Svizzera e la Germania.

Se non che non lice sperare di passare que’ gioghi ertissimi altrimenti che per mezzo delle vie ordinarie.152 Queste però, mantenute in istato lodevole e quasi sempre aperte, attesa la minore distanza, saranno sempre preferite, specialmente quando opportune negoziazioni, di non difficile esito, a quanto affermano persone bene informate delle tendenze d’alcuni governi cantonali svizzeri, rendano più facile per que’ cantoni il transito, mercè l'abolizione d’ogni pedaggio e d’ogni monopolio di trasporti; e quando altri negoziati facilitino alle merci procedenti da Genova l’accesso allo Zollwerein germanico, il quale traendo da quello scalo le provenienze d’Oriente occorrenti alla Germania meridionale (Trieste continuando a provveder l’altra parte), avrebbe il vantaggio di non aver alcuna linea doganale, ed una molto minore distanza da’ luoghi d’origine.

Le relazioni commerciali tra Genova e lo Zollwerein, passando per paesi coi quali l’industria germanica non ha, come colla Francia, alcuna rivalità nè politica, nè commerciale, sarebbero preferite a quelle da Marsiglia per Lione e Strasborgo, o per Lione, Ginevra e Basilea.

Epperò evvi fondato argomento a credere che la confederazione germanica farebbe al nostro transito tutte quelle maggiori facilitazioni che si potrebbero ragionevolmente desiderare; le quali facilitazioni del resto potrebbero trovar compenso, [p. 275 modifica]coll’avviar da Genova al Levante i manofatti della confederazione medesima, che cercano dovunque sfogo, com’è noto, per spacciare l'eccedente produzione loro.

L'unione del Piemonte col Zollwerein della Germania, per via della Svizzera, surrogherebbe ne’ tempi odierni agli uffizi che ne' secoli di mezzo facea la lega anseatica, la quale altro non era che una linea di comunicazione tra il Baltico ed il Mediterraneo, libera dalle molestie che recar le poteano le perpetue gare tra la Francia e l’impero.

Chi desiderasse più ampie notizie sulla crescente importanza dello Zollwerein può leggere le interessanti scritture pubblicate sur esso dai signori de la Nourais e Berès, e Léon Faucher, francesi; Dieterici, Haefken e List, tedeschi; l’ultimo de’ quali, specialmente nello Zollwerein-Blatt, giornale dell’associazione, da cui molti giornali francesi, tedeschi ed inglesi traggono parecchie indicazioni, presenta varii rendiconti degni di grande interesse, che quel celebre economista sa esporre con tutto l’acume della vera scienza.

L’associazione germanica, notasi nel giornale della Società francese di statistica, è ormai fatta un vasto mercato, cui le varie nazioni dell’orbe intero chiamano d’essere ammesse. — Abbraccia un’estensione territoriale di 28 mila leghe quadrate,con una popolazione di 26,623,611 abitanti. — Porge -alle finanze dei varii governi associati una rendita di 22,492,598 scudi di Prussia, eguali a lire italiane 83,500,00 circa. — Ha un’esportazione di 70 milioni di detti scudi, ed una importazione di pari somma, eguale a lire italiane 220 milioni circa, calcolando lo scudo prussiano a lire italiane 3.75.

L’Inghilterra, inquieta de’ progressi dell’industria germanica, cerca venir con essa a patti favorevoli, e trova ostacolo nel sistema protettivo, cui lo Zollwerein da qualche tempo pure inclina per rappresaglia al consimile trattamento che incontrano altrove i suoi prodotti. La Francia è in continui negoziati collo stesso scopo; ma finché pretende solo a vendere, e non a comprare, esagerando ancora quel sistema, da cui, più avveduta, comincia a recedere la Gran Brettagna, non è a credere chei suoi, [p. 276 modifica]comunque abili negoziatori, riescano a far gran frutto. Il Belgio, più accorto, conchiuse un trattato che favorisce i suoi porti di Ostenda ed Anversa, mercè della via ferrata che da Colonia (Prussia) vi arriva; e ciò con danno dei porti anseatici, ancora trattenuti dall’influenza inglese dal partecipare all’associazione.

L’Olanda propone a questa un accordo, che le apre il libero commercio delle ricche sue colonie e delle Indie, d’onde alla Cina. Finalmente il Brasile, gli Stati-Uniti ed altri Stati ancora fanno al Zollwerein vantaggiose proferte.

L’Italia, posta a fronte di quell’Oriente dove si va nuovamente a rivolgere il gran traffico; finitima quasi alla Confederazione, almeno dal lato della Svizzera; non separata da essa su quel punto da alcuna linea doganale, rimarrebbe forse sola inoperosa a cercare di combinare colla medesima relazioni di traffico, quali facilitino il transito delle merci germaniche all'Oriente e lo scambio di queste coi prodotti del medesimo pei porti italiani?... Noi osiamo sperare che gli uomini di Stato della Penisola mediteranno su questa idea, e consiglieranno provvedimenti che tendano ad attuarla.

Arroge che, conseguite codeste facilita, si renderebbe più probabile l’ideata costruzione d’una strada ferrata da Coira a Basilea per Zurigo, o pel lago di Costanza; la quale strada gii venne proposta; ed allora la linea di transito in discorso non avrebbe altra interruzione per mancanti vie ferrate, che quella degli erti passi delle Alpi preallegati, i quali sono assicurati però dalle ottime vie ordinarie già esistenti; quando altri gioghi ancora non possano superarsi per avventura con tunnel.

Le comunicazioni poi tra Genova ed il pianoro lombardo e piemontese vedonsi già in parte assicurate dalle promulgate leggi; perocchè, oltre alla linea verso Torino e verso Àrona, la terza linea prevista dalle regie patenti 18 luglio 1844 debbe col tempo attuarsi: tanto si farà, evidente il vantaggio del congiungimento della via ferdinandea a quella ligure-piemontese, almeno per coloro che giudicheranno con retto criterio la quistione, senza lasciarsi travolgere dalle grette idee d’una rivalità, che non debbe nè può esistere fra i tre scali di Genova, Venezia e [p. 277 modifica]Trieste, i quali possono avere ognuno adequate proprie e sufficienti speculazioni di traffico.

Quando si verificasse poi la divisata costruzione d’una via ferrata tra Bologna e Piacenza, per Modena, Reggio e Parma, del quale divisamente parleremo ne’ seguenti capitoli, non è a dubitare che il governo sardo, così accurato nel badare all’interesse dell'universale, o direttamente o con altro degli accennati sussidi e spedienti, procurerebbe che una nuova linea da Novi per Tortona e Voghera fosse diretta a Broni, suo confine verso il Piacentino.

Parleremo ne'seguenti capitoli 6.°, 7.° ed 8.° di questa linea.

Intanto or qui ne basti notare: essersi formata a Londra una società coll’intento di speculare su tutte le strade italiane ancora da concedersi, con profferte di patti in apparenza larghissimi, ma sull’accettazione de’ quali non si potrebbero abbastanza raccomandare le maggiori possibili cautele. Perocché il modo in cui queste società si formano decidendosi ad assumere imprese senza la menoma preventiva informazione e perizia, spacciando intanto le azioni loro alle borse d’Europa, e giuocando sur esse, porge argomento a pensare che siano speculazioni d’aggiotaggio, più che reali imprese da attuarsi.

À noi pare, niun giudice migliore esservi della convenienza vera d’una strada ferrata od altra, che il governo, il quale ha tutti i dati occorrenti per valutarne l’importanza. Quindi, sia che gli uffiziali di lui vi pensino i primi, sia che i privati gli suggeriscano una data linea, crediamo doversi prima ed avanti ogni cosa prontamente ordinare un progetto di massima per essa, onde accertare, se sarà possibile, in linea d’arte; poi fare le occorrenti indagini sul probabile suo presunto avviamento, a fine di poter calcolare se i vantaggi diretti od indiretti di quella comunicazione si possano presumer tali da provarla utile. Maturati cotesti preliminari, o conviene al governo la costruzione ed esercizio diretto, ed esso può liberamente assumerlo, esente da ogni vincolo od impegno con società speculatrici; o meglio è spediente l’opera di queste, ed allora la pubblicazione del progetto di massima suddetto, e del risultato delle indagini [p. 278 modifica]preal-legate, tosto faranno sorgere società serie e facoltose, le quali si presenteranno a tentare d’assumere l'impresa alle migliori condizioni. Quest'è, a nostro parere, il più prudente partito che debbono scegliere i governi italiani, anziché quello d’approvar progetti privati e far concessioni prima di ben conoscere la vera importanza d’ogni impresa, come fecesi in Toscana.

Finché poi la terza linea, prevista dalle regie patenti 18 luglio 1844 citate possa attuarsi, è da notare che, se la via ferrata diretta dal Po per la Lomellina ad Arona si devia leggermente da Mortara a Novara, passando per Vigevano, oltre al raccogliere una popolazione maggiore, si avvicina per tal modo al confine lombardo-veneto; che, stabilito un deposito d’uscita al transito a Vigevano stessa, i convogli di merci, condottivi da Genova in brevissimo tempo, con spesa minima, avrebbero molto profitto a preferir quella via a quella di San Martino Siccomario, per dove passa il transito ora diretto alla Lombardia, attesa la brevissima distanza tra Vigevano e Milano, e la facile e più economica comunicazione già esistente col mezzo del canale di Abbiategrasso.

Altre linee possono ancora col tempo accrescere l’attività del commercio interno tra Cuneo e Torino per Savigliano e Racconigi, e tra Pinerolo e Torino; le quali linee ove si, congiungessero con quella governativa procedente da Genova; la prima, dopo che avesse passato il Po superiormente a Moncalieri; la seconda inferiormente al passo di quel fiume, sarebbero così abbreviate e di più facile esecuzione per minor costo.

Ora parliamo ancora d’altre linee possibili ed utili. Il Piemonte superiore potrebbe desiderare ancora una linea che da Asti fosse continuata pella valle del Tanaro, la qual linea, sebbene di facile esecuzione, non sappiamo se presenterebbe forse un sufficiente compenso ne' suoi prodotti, neanche indirettamente considerati.

In cotesta direzione, volendosi stare nel probabile e nei confini dell’utilità men dubbia, pare che col tempo, ed avendosene i mezzi, se fosse reso navigabile, come si afferma possibile, il Tanaro fino a Ceva da Asti, quando fosse perfezionata la via [p. 279 modifica]ordinaria da Ceva a Garessio, Albenga ed Oneglia, si avrebbe un’interna comunicazione sufficiente ai bisogni di quei luoghi; la quale comunicazione darebbe anche vita alla Riviera di Ponente, ora per varie circostanze insuperabili di tempo e di luogo ridotta in condizione meno prospera. A tanto ci sembrano doversi ridurre i divisamenti che si contengono in una spiritosa lettera inserita da un nostro amico carissimo, da lodevole amor patrio mosso, nel N.° 16 delle letture di famiglia.153

Quanto al progetto di far passare la linea da Alessandria a Novara ed Arona per Casale e Vercelli anziché per Mortara e Vigevano: se non può contendersi che la spesa maggiore di essa e le difficoltà gravi del transito de’ colli che separano l’Alessandrino dal Monferrato, come pure la maggiore sua lunghezza, troverebbero qualche compenso, nelle due popolazioni agglomerate di Casale e di Vercelli, cui quella linea servirebbe; vuolsi notare però che essa farebbe perdere le popolazioni numerose ed attive della Lomellina, come i trasporti de’ risi che da questa vanno a Genova. Tuttavia sarebbe da valutare la circostanza dell’aver già fatta la via tra Vercelli e Novara pel caso d’una linea diretta da Torino per Vercelli a Novara e Milano, di cui parleremo fra non molto.

Ma un’altra circostanza gravissima ci consiglia a non credere quella via per Casale e Vercelli preferibile a quella per Valenza,Mortara e Vigevano; perocché se la terza linea tra la Lomellina ed il confine lombardo-veneto, di cui nelle ridette regie patenti 18 luglio 1844, art.° 3.°, fosse tosto attuata, certo sarebbe meno importante il transito per la Lomellina e Vigevano specialmente; ma finché la detta linea non é che un progetto, all’esecuzione del quale debbono concorrere più volontà, il passo per Vigevano é di tutta importanza pel porto di Genova, attesoché può conservare ad esso parte della provvista di cui ora gode della ricca e popolata Milano. Difatti, lo ripetiamo, un collo di merce partito dal porto franco ligure, e condotto al deposito di transito che converrebbe aprire a Vigevano, non avrebbe più, uscendo per quel punto da’ regii Stati, che poche miglia a fare per [p. 280 modifica]vare a Milano, dove potrebbe di più giungere pel già indicato canale di Abbiategrasso, con un mezzo di trasporto molto economico. Cotesta considerazione ci pare così essenziale pel porto di Genova, minacciato di perdere colla strada Ferdinandea parte della provvista suddetta di Milano, da non sembrar più dubbio che essa debba ad ogni altro interesse di commercio interno prevalere.

Abbiamo parlato poco prima d’una linea da Torino a Milano per Vercelli e Novara. Fermiamoci un momento ancora su questa idea.

È fuori dubbio che, per quanto sia importantissima la conservazione della prosperità commerciale del porto di Genova, è pure egualmente importante pel traffico interno non solo, ma anche pel transito dalla Francia alla Lombardia di pensare a dotare le province interne del Piemonte delle nuove vie di comucazione. Ora collegare insieme con vie ferrate Torino, Genova e Milano debb’essere un'idea fondamentale, cui vuolsi avvertire nel definitivamente fissare la rete stradale dei regii Stati sardi di terra-ferma.

Il piano che da Torino va a Milano, sebbene intersecato da molti fiumi, non presenta difficoltà alcuna alla sistemazione d’una strada ferrata, la quale in quattro ore metterebbe dalla capitale del Piemonte a quella lombarda, ove fino a questa fosse protratta dal confine sardo.

Le difficoltà che vi possono essere all’incontro delle dette linee ai punti già indicati del Gravellone verso Pavia, e di Sesto Calende verso il lago Maggiore, forse non esisterebbero al punto del confine che separa il Novarese dal Milanese.

Una linea adunque tra Milano e Torino in quella direzione non sarebbe nè difficile, nè improbabile.

I suoi proventi, perchè unirebbe insieme molte popolazioni assai agglomerate, sarebbero tali da impegnare sicuramente una compagnia ad intraprenderne la costruzione, anche senza sussidio alcuno, quando il governo stimasse concederla per non assumere soverchio peso, già dovendo esso dirittamente pensare alla costruzione delle linee fissate colle RR. PP. 18 luglio 1844, prima [p. 281 modifica]d’ora citate. D’altronde, se male non siamo stati informati, fino dal 1840 erasi domandata per essa una concessione senz’alcun sussidio .

Vero è obbiettarsi a codesta idea, che la linea da Torino ad Alessandria, poi da questo punto condotta per la Lomellina a Mortara ed a Vigevano, supplirebbe all’uopo, senza che occorra un’altra linea; perocché varcato il Ticino a Vigevano, più breve ancora sarebbe la linea lombarda che dovrebbe incontrare la piemontese. Laonde più facili potrebbero essere al proposito i concerti. Ma vuolsi replicare che, sebbene non possa contendersi che con un tal mezzo si arriverebbe ugualmente a Milano da Torino, a linea diretta sarebbe più breve passando per Vercelli e Novara, e porgendo a quelle ricche province un grande vantaggio, esse farebbero certo, dal canto loro, ogni sforzo e sacrifizio per conseguirlo.

Gli Stati sardi di terra-ferma sarebbero allora intersecati in vario senso da una compita rete di strade ferrate; la qual rete assicurerebbe ad essi un florido commercio interno e di transito, con immenso avviamento delle speculazioni più profittevoli.

Vorrebbero alcuni, cui la linea diretta da Torino a Milano per Vercelli e Novara, come a noi, singolarmente piace, che, soppressa quella da Alessandria a Novara per Mortara e Vigevano, da Genova si venisse a Torino per poi rivolgersi a Vercelli e Novara, e da quest’ultimo punto ad Arona sul lago Maggiore da una parte, come a Milano per San Martino Ticino dall’altra.

Osservano al proposito che per le persone la deviazione non sarebbe importante, attesa la velocità del cammino in fatto di perditempo. E quanto alle merci, siccome non v’ha per esse premura, basterebbe a compensare il gran giro una tenuissima tariffa dei prezzi di trasporto delle medesime che potrebbe ancora tenersi inferiore ai prezzi attuali.

Noi non possiamo dividere cotesta idea, la quale qui abbiamo notata solo per farci carico d’ogni concetto delle opinioni sparse nel pubblico. Perocché crediamo per le provenienze da Genova, sì per le merci che per le persone, soverchia la deviazione, e reputiamo della massima importanza pel porto di Genova di arrivare per la via più breve alla Lombardia. [p. 282 modifica]Non si contende che l'aumento delle divisate lìnee rende l'impresa più gigantesca; ma credesi che un reale vantaggio compenserebbe il sacrificio di tanto sforzo; d'altronde ricordiamo il noto proverbio: il mondo è di chi se lo piglia. Noi crediamo poi, che nella presente tendenza a tentare i più maravigliosi conati, restare addietro degli altri e non imitare un ardire fatto comune, anche ai governi più cauti e meno propensi a novità, equivale a far passi retrogradi, ad esporsi al perìcolo di rimaner segregati nelle immense speculazioni del gran traffico che vanno ad intraprendersi.

Vi sono circostanze di posizione, le quali sono inevitabili, e quella dei regii Stati di terra-ferma, posti frammezzo a contrade dove tanto si vanno a moltiplicare le nuove vie di comunicazione, è appunto una di tali condizioni, cui, checché dicasi o facciasi, forza è di consentire a pena di decadere e grandemente.

Conchiudiamo adunque che l’antica provata saviezza de’ principi della real casa di Savoia, i quali nelle arti della guerra come in quelle della pace sempre seppero curare la prosperità delle province successivamente per decreto della divina provvidenza al loro dominio aggregate, non verrà certo meno in questa occorrenza; e che quanto prima le divisate linee destinate a collegare insieme Torino, Genova, Milano, Ciamberì, Lione e Ginevra, saranno, per quanto ad essi appartiene, attuate.

I vantaggi delle già decretate o solo proposte linee di vie ferrate, considerate rispetto al commercio interno poi, possono riassumersi nelle seguenti considerazioni:

I.° Le nuove strade renderanno più rapido e meno costoso lo spaccio de' prodotti che abbondano nelle antiche province agricole degli Stati sardi.

2.° Faranno più facile lo scambio di que' prodotti con quegli esteri.

3.° Accresceranno i prezzi di molte cose or meno utili, onde nascerà aumento di produzione, e quindi di consumazioni.

4.° Renderanno maggiore la facilità di provvedere la sussistenza delle popolazioni più agglomerate, Torino e Genova, come di fornirle d’ogni altra merce ad esse occorrente. [p. 283 modifica]5.° Aumenteranno il valor de’ terreni, non come adesso pel ristagno de’ capitali accumulati, che non trovano collocamento; ma pel maggior frutto prodotto da’ terreni stessi.

6.° Accresceranno le transazioni commerciali tra l’una e l’altra provincia; le quali transazioni sono sempre maggiori in ragione delle più brevi distanze e delle più facili corrispondenze.

7.° Faranno più rapido perciò il giro de’ capitali, accorrenti sempre in maggior copia là dove sono più certi di trovare utile collocamento.

8.° Sarà per esse strade fatta più grande la probabilità di vedere sorgere nelle province agrìcole utili speculazioni, or trascurate per difetto di capitali; mentre in altre province molti ne sono stagnanti ed inoperosi, come lo dimostra il tenuissimo frutto ora ritratto da quelli.

9.° Faciliteranno moltissimo il modo d’attendere personalmente alla cura de’ propri affari, col recarsi più prontamente da un luogo all’altro senza più dover ricorrere all’opera d’un mandatario, sempre costoso, talvolta trascurato o men fedele.

10.° Inspireranno a maggior attività popolazioni or neghittose, sia per le più frequenti occasioni ad esse offerte di spiegare quell’attività; e sia per l’esempio più evidente e più vicino d’altre popolazioni così solerti ed attive nel procacciarsi guadagno, come sono quelle della Liguria a confronto delle piemontesi.

11.° Scemeranno pertanto la tendenza all’ozio in cui poltriscono molte popolazioni cittadine, con danno della produzione e della morale.

12.° Saran meglio distribuite quelle popolazioni in ragione della maggiore facilità che avranno di trovare lavoro.

13.° Si vedrà pregiato in sommo grado il tempo, ora tenuto dai più in nessun conto, quantunque sia quel pregio un mezzo molto efficace onde risolvere a trar vita operosa e profittevole.

14.° Faranno crescere notevolmente il numero de’ viandanti esteri, i quali, malgrado il rapido transito, lasceranno tuttavia ragguardevoli lucri.

15.° Agevoleranno la pronta comunicazione d’utili idee e di notizie, le quali pur sempre giovano all’aumento della civiltà, [p. 284 modifica]ed alla distruzione de’ tanti pregiudizi di luogo e di tempo ancora notati nelle popolazioni più rozze.

16.° Finalmente, opereranno l'interà fusione di relazioni fra due popolazioni lungamente divise da nazionali antipatie, in certo qual modo promosse quasi dai rispettivi governi lungamente rivali, e dalle incessanti e sanguinose gare seguite fra di loro altre volte.

Questi sono i presunti benefici che ricaverà l’universale.

Or vediamo quelli direttamente presunti pel governo, indipendentemente dalle considerazioni strategiche, sulle quali, attesa la nostra incompetenza, solo ci crediamo lecito notare che per la maggiore facilità di portar prontamente dall’uno all’altro punto minacciato uomini e munizioni da guerra, debbe riuscire più efficace la difesa, minore lo sforzo a prepararla, più facile il mezzo di salvare uomini, munizioni ed altre cose di cui fosse urgente la maggiore conservazione.

Ancora; l’azione del governo, la quale è sempre in ragione diretta delle distanze cui estendasi, più facilmente sarà notevolmente accresciuta,.

La più pronta diramazione de’ suoi ordini, oltre al meglio assicurarne l’opportunità per le più recenti informazioni degli uffiziali minori cui occorresse invocarli, riuscirà molto più efficace.

Gl’incontrastabili vantaggi della centralizzazione allora si otterranno pienamente, che cesseranno i molti difetti d’essa pure innegabili; i quali difetti appunto derivano principalmente (oltre alla troppa complicazione delle pratiche) dalle soverchie distanze che l’autorità direttiva debbe raggiungere co’ suoi provvedimenti, e dal perditempo e tardanza cui questi vanno soggetti.

Nè venga a dirsi che, anche ammesso qualche profitto dalla riscossione del prodotto de’ trasporti, quel profitto non sarebbe adequato alla spesa; perocché questa non tanto vuolsi ragguagliare, come già si è notato, al pro che frutterà direttamente l’esercizio della strada in discorso, sibbene all'aumento generale che risulterà dall’accresciuta produzione derivante dal maggior moto delle persone, delle merci e delle speculazioni, cui sono causa. [p. 285 modifica]Se queste speculazioni per solo effetto della quiete e dell’ordine di cui si gode, mercè della pace universale e del buon governo d’ottimi prìncipi, già nello stato attuale, malgrado le meno pronte relazioni, vedonsi ogni giorno crescenti e più fruttuose: può presumersi con fondamento ben più rapida una tale progressione, quando sia immensamente accresciuta la facilità, l'economia, la rapidità delle decretate ed ideate comunicazioni.

Crescendo il moto e la somma degli affari, aumentandosi perciò la produzione e la consumazione, debbe necessariamente crescere il provento delle pubbliche tasse, le quali, anche aumentate, poi se occorre, per util causa, riusciranno meno gravose di ciò che ora sono; perocché quanto esse vengono più ripartite sur un maggior numero di contribuenti, e quanto più questi diventano agiati e facoltosi, tanto più si fanno migliori le condizioni del pubblico erario.

Aumentandosi le rendite di questo, possono accrescersi ancora le spese di pubblica utilità, dalle quali sempre deriva nuova sorgente di maggior produzione, onde nuovi mezzi ancora di consumazione sparsamente diffusa nell'universale.

Più occupati, più agiati, più contenti perciò i sudditi, essi debbono naturalmente essere più quieti, più sottomessi al freno di provvide leggi, con minore necessità quindi di repressione contro coloro che volessero a quelle attentare, e con riduzione pertanto della spesa che da tale repressione suol derivare.

La condizione politica del governo fatta dunque più sicura e più forte, ne debbe nascere certo la conseguenza d’una maggiore sua consistenza; d’un più esteso credito, sì politico che finanziere; d’una maggiore considerazione conseguita all’estero; d’un più gran rispetto procacciato nell'interno; finalmente d’una più cauta e più grande nazionale indipendenza.

Non senza motivo abbiamo aspettato ad esporre a questo punto della nostra scrittura i singoli vantaggi presunti dalle vie ferrate, i quali vantaggi, avuto riguardo alle varie condizioni di luogo e di ordinamento, s’otterranno ugualmente anche negli altri Stati della Penisola, dove già sono attuate in parte, od anche debbono esserlo le dette vie; perchè, presumendoli dal [p. 286 modifica]sistema adottato negli Stati sardi di terra-ferma, il quale sistema abbiamo creduto, per gli esposti motivi, meritevoli di preferenza, potevamo così darne la compiuta indicazione.

Nel parlare delle varie linee di strade ferrate, sì decretate che progettate soltanto, od ancora possibili ad idearsi negli Stati sardi di terra-ferma, non si è fatto caso di quelle diversamente ideatesi nella Savoia, onde facilitare per essa il transito dalla Francia alla Svizzera, sia partendo da Lione, che da Grenoble; sia toccando l’estremo punto della Savoia al suo confine verso Francia nella valle del Rodano; sia attraversando il centro d’essa per le valli dell'Isera e di Faverges, ed il lago d’Annecy verso Ginevra; sia, finalmente, seguendo alcuna delle direzioni attuali da Ciamberì a Ginevra, o quelle chiamate della Chautagne e della Semine.154 [p. 287 modifica]Cotesti progetti di strade ferrate, cui la prima domanda d’un ingegnere francese, Chabert, diè origine nel 1841, chiedendo esso allora di potere da Seyssel dalla sponda sinistra del Rodano andare a Ginevra; la quale domanda venne dal governo sardo reietta: furono in Francia di nuovo ventilati ne’ Consigli dipartimentali del Rodano e dell’Ain, come in quello municipale di Lione, ed una compagnia Reyre pur di Lione esibiva al pubblico le sue idee al proposito.

La pubblicazione di que’ documenti, e la ripulsa della domanda Chabert e soci fii oggetto d’un opuscolo stampato nell’aprile 1842 col titolo: Mémoire concernant le projet d'établissement d’un chemin de fer sur la frontière occidentale du duché de Savoie, dans lequel cette création est appréciée dans ses effets tant généraux que particuliers, et notamment dans ses rapports avec les autres voies de transit présentement employées sur les États continentaux de S. M. le roi de Sardaigne, par un habitant de la frontière (un barone di Silan).

In quest'opuscolo, l’autore pretende provare che la linea da Chanaz a Ginevra, sull’estremo confine, è il solo mezzo che resti alla Savoia per conservare sul suo territorio parte del transito dalla Francia alla Svizzera; il qual transito la straniera concorrenza le farà perdere quanto prima. — Che se non si fa quella linea, si farà quella sulla sponda francese ugualmente, sebbene più difficile, onde assicurare le relazioni tra Lione e Ginevra in modo pronto ed economico. — Che la linea tra Chanaz e Ginevra acquisterebbe maggiore importanza quando al punto detto del Molard convergesse da una parte verso Lione e Parigi, dall'altra verso Torino per Ciamberì e la valle dell'Arco, eseguendosi il preallegato progetto Médail; sicché allora il rimprovero di non essere abbastanza centrale alla Savoia cadrebbe affatto per detta linea.

Nel seguito sorgeva un’assai viva polemica nel Courier des Alpes (giornale della Savoia), ai NN. 30, 31, 33, 37 41 e 45 di quest'anno, con cui alcuni innominati, considerando la quistione non solo nel punto esclusivamente dell’interesse dell’intero ducato, neanche in quello dello Stato cui è la Savoia [p. 288 modifica]aggregata; ma perfino onde promuovere il solo vantaggio or dell'una ed or dell'altra delle province del ducato stesso, pretendono or questa ed ora quella linea o direzione promuovere.155

Cotesta polemica di località, o di campanile, come dicesi dallo straniero, noi consideriamo al momento affatto inopportuna.

Se fosse mandato ad effetto il ridetto progetto Medail, con direzione per Ciaraber' e Ginevra, certo sarebbe, come già si è detto, utilissimo, anzi indispensabile il protendimento verso Francia per Chanaz; col passo al ponte del Molard, d’onde a Lione ed a Parigi.

Tranne cotesto caso, non si vede motivo sufficiente a favoreggiare il transito della Francia, cioè da Marsiglia e da Lione a Ginevra, con accrescimento di danno notevole al porto di Genova. Nessuna considerazione politica ed economica difatti ciò consiglia per certo.

Nè perchè quel transito potrebbe seguire sul vicino confine di Francia, sebbene in modo assai più difficile, sarebbe prudente risolvervisi; perocché appunto per la minore difficoltà allegata dalla parte della Savoia, resta evidente che s’aumenta il vantaggio dell’emporio francese a danno di quello ligure.

Altro è considerare tutti gli scali italiani, senza alcuna mira di rivalità fra di loro, perchè aventi nella sostanza interessi conformi e conciliabili; altro è poi sacrificare cotesti interessi a quelli d’un emporio estero, il quale già ha troppi vantaggi sui nostri scali, perchè se gliene concedano ancora altri nuovi e spontanei, i quali a' detti nostri empori sarebbero dannosi in sommo grado. [p. 289 modifica]Si comprende una politica liberale che non cerchi nuocere altrui, abbenchè estero; ma offrire poi un nuovo mezzo di recare a noi maggiore pregiudicio, non è liberalità; sarebbe spensierato abbandono dei propri interessi; sarebbe assoluta imperizia governativa ed economica.

Ripetiamolo adunque, l'esecuzione della via ferrata da Torino verso Lione e Ginevra, potendosi eseguire, come accertasi, il progetto Medail preallegato, è un’idea felicissima e di sommo utile, la quale merita tutta l'attentione del governo sardo.

Ma ad essa debbe alligarsi l’esecuzione di vie ferrate nella Savoia, che l’attraversino da una parte per la Valle dell’Ardo (intersecata quella d’Isera) alla valle del Rodano verso fa Francia; dall'altra, dal punto di Aiguebelle per la valle dell'Isera ad Albertville, e da questa città per le valli d’Ugine e di Faverges verso Ginevra, se però non sono insuperabili gli ostacoli da vincere, nel qual caso converrebbe attenersi alla valle del Rodano.

Ogni altro pensiero che a tale divisamente non fosse subordinato, non meriterebbe per ora di fissare l’attenzione del governo sardo, perocché a fronte degl’interessi particolari, di qualche lucro di trasporti conservato ad alcuni punti della Savoia, prevalgono in massimo grado gl’interessi ben maggiori del porto di Genova, che tanto preme al detto governo ed allo Stato intero di curare colla massima sollecitudine, come infatti egli sempre fece finora.156 [p. 290 modifica]Siffatti interessi, richiedono più che mai d’essere seriamente avvertiti, noi non cesseremo dal predicarlo.

Posti gli Stati del re di Sardegna frammezzo alla Francia ed alla Germania, dove le linee di strade ferrate si moltiplicano in ogni maniera, essi sarebbero minacciati d’una fatale segregazione, se si rimanesse inoperosi in tanto conato. Perocché tutti gli altri scali del Mediterraneo, sì italiani che francesi, e persino quelli spagnuoli, assorbirebbero ogni relazione commerciale coll’Oriente; essendo chiaro, a nessuno più convenire allora di praticare lo scalo ligure, da dove o nessuna linea di via ferrata porterebbe oltre, o se ve ne fosse, questa al solo commercio interno dello Stato subalpino, al più della Penisola condurrebbe, non oltre l’Alpi, verso Francia, Svizzera, Lamagna ed altre più lontane regioni.

Cotesto riflesso non abbisogna, crediamo, d’ulteriori dimostradoni, troppo essendo evidente da per sé stesso.

Agli animi gretti, dubbiosi, esitanti, i quali vanno spargendo l’idea che, partecipando al moto dell’universale nella fattispecie, si possono correre pericoli nel rispetto morale e politico, con fusione d’idee e di costumi a noi meno appropriati, risponderemo senz’esitazione alcuna: esservi quaggiù tendenze insuperabili, cui è inutile pensare di sottrarsi; raggiugnere sempre quelle tendenze ugualmente ogni parte dell’orbe incivilito; miglior partito essere per certo quello d’accoglierle con opportunità, non ommesse intanto le possibili cautele che debbono da un illuminato governo usarsi onde prevenire ognuno de’ temuti pericoli. Peggiore fra tutti gli spedienti essere quello poi d’un inoperoso temporeggiamento; perocché, dovendosi in fin di conto subire ugualmente la legge comune, quando l'applicazione d'essa più non è opportuna, ne conseguita incontrarsi allora egualmente il carico pubblico della spesa di tali vie, onde sottrarsi ad un assoluta segregazione ed all’universale danno [p. 291 modifica]derivante da essa, senza più ricavarne i vantaggi che in momento più opportuno, prima che si avviassero altrove i traffici si sarebbero conseguiti, e restare il disdoro d’una provata imperizia governativa.

Ma coteste avvertenze ed inquietudini sono per lo meno superflue là dove, come negli Stati sardi, un governo illuminato, accurato ed attivo sa sceverarsi da siffatte grettezze, dubbietà ed esitazioni, come per le vie ferrate provasi coi provvedimenti già promulgati, o che si stan meditando, e come per ogni altro rispetto di pubblica prosperità dimostrano tanti altri provvedimenti illuminati, paterni e prudenti.

A coloro, infine, cui piacesse affermare esagerata cotesta sposizione; certo il danno dell’ingente spesa cadente a carico de’ sudditi; nullo il beneficio economico sperato; ugualmente conseguiti dall’ordine e dalla quiete, come dal buon governo, gli allegati vantaggi, anche senza le strade in discorso, daremo una sola risposta, e sarà questa: vedete l’irrecusabile esempio del succeduto nel Belgio prima notatoessa ci par senza replica.157 [p. 292 modifica]Riepilogando, anche pegli Stati sardi di terra-ferma, il nostro discorso, emergono queste avvertenze e conclusioni:

1.° Genova, per condizione di luogo e per popolazione singolarmente atta,come Venezia, all’industria della navigazione, da essa traeva ne’ tempi andati larga sorgente di prosperità, di potenza e di ricchezza, derivante dall’esteso suo traffico. Se non che, cessato questo nel Mediterraneo per la scoperta d’altre vie conducenti all'India, e per quella d’un nuovo mondo, Genova essa pure decadde, e si vide ridotta a men florida condizione. Tornato il commercio alle antiche sue vie, cominciò pure a rivivere il traffico ligure, ma la concorrenza di Marsiglia e di Trieste, è

[p. 293 modifica]ostacolo a maggiore incremento, se non si facilita l’accesso al porto di Genova con istrade ferrate.

2.° Gli antichi Stati della monarchia di Savoia non ebbero altre volte gran traffico, perchè, più addetti alle arti della guerra che a quelle della pace, non attendevano a speculazioni mercantili. Chiamati però di poi anch’essi a concorrere nella tendenza commerciale che distingue l’epoca nostra, e posti in ottima condizione per intervenirvi, abbisognano essi pure di strade ferrate, onde non solo conservare, ma accrescere per essi il transito dall’Italia ed Oriente oltre l'Alpi.

3.° Coteste considerazioni avvertite per tempo dal governo [p. 294 modifica]sardo mentre, lo mossero a provvedere frattanto largamente il proprio dominio d’ottime vie ordinarie, gli fecero da molti anni pensare seriamente ai mezzi d’avere strade ferrate. A tal fine accoglievansi dal 1834 ni 1837 varie domande di privati speculatori, tendenti a costrurre ed esercitare una strada ferrata tra Genova e il confine lombardo, con diramazione verso Torino e il lago Maggiore. Se non che, temendo che quelle domande fossero, come altrove, occasione a speculazioni d’ aggiotaggio, prima di risolversi al proposito, l’autorità giudicò conveniente di fare studiare per bene la cosa,’ non solo nel rispetto tecnico, onde accertarne la possibile esecuzione, ma eziandio nel rispetto politico, strategico e commerciale, onde conoscerne la convenienza.

4-° A quest’effetto eleggevasi nel 1837 una commissione per istudiar l'argomento, ed opinare intorno ad esso. La relazione di quel consesso dimostrò conveniente l’assunto, quando da’ periti fosse riconosciuto possibile, ed allora emanarono le RR. PP.10 settembre 1840, le quali accordavano ad una società genovese la facoltà di fare gli studi per una strada ferrata da concedersele poi, approvato che ne fosse il progetto, a certe privilegiate condizioni, escluso pero sempre qualunque affidamento di concorso diretto per parte del pubblico erario, ed ammesso soltanto quello indiretto d’alcune esenzioni daziarie.

5.° Compilatisi i permessi studi prima dall’ingegnere Porro, poi dall’ingegnere Brunel, si riconobbe possibile l’esecuzione dell’opera. Ma richiesto iteratamente dalla società al governo un ragguardevol concorso, malgrado il proclamato contrario diffidamento contenuto nelle RR. PP. 10 settembre 1840, era ovvio che si deliberasse intorno alla probabile maggiore convenienza che il governo potrebbe avere d’assumere egli stesso l’impresa, come, con molto vantaggio, si è in altri Stati fatto.

6.° Quindi con legge del 18 luglio 1844, venne decretato doversi costrurre una strada ferrata da Genova a Torino per Novi, Alessandria ed Asti; da questo aversi a diramare al punto d’Alessandria un’altea linea, la quale, passato il Po verso la Lomellina, volgesse a Novara ed al lago Maggiore; riservarsi d’ordinare [p. 295 modifica]ancora la diramazione d’un’altra linea dal detto passo del Po per la Lomellina al confine lombardo in quella direzione che le circostanze consiglierebbero più opportuna.

7.° Ancora; con altra legge del 13 febbraio 184S determinatasi che, indennizzata la società genovese per le spese utili da essa fatte negli stadi conceduti alla medesima, le strade come sopra decretate si dovessero con più spedite regole d’amministrazione costrurre ed esercitare per opera e cura diretta del governo medesimo.

8.° Narrati così i fatti seguiti, considerando inoltre più particolarmente la speciale condizione de’ regii Stati rispettò al nostro assunto, abbiamo discusso la medesima;ed avvertendo principalmente all’interesse massimo di conservare al porto di Genova l’antica sua florida condizione, viepiù minacciata dalla crescente importanza di quelli di Marsiglia e di Trieste, se questi soli avessero vie ferrate che dall’interno ad essi portino maggiore traffico, abbiamo conchiuso doversi a quel pericolo con ogni maniera di aiuti ostare.

9.° Solo rimedio all’uopo notavasi esser quello di procurare allo scalo ligure, attraverso il Piemonte e la giogaia alpina, un facile arrivo a Ginevra, d’onde per la Svizzera a Basilea e lungo il Reno al mare del Nord. Nè impossibile abbiam creduto pater dichiarare l’assunto quando resultino felici gli studi da farsi per chiarire1 il modo d’attraversare con un tunnel le Alpi, dalla valle della Dora Riparia entrare in quella dell’Areo, e da questa o pella valle d’Isera, Faverges ed Annecy, o pella pianura di Chambery e la valle del Rodano o della Semine andare a Ginevra; i quali studi vennero ordinati e sono intrapresi.

l0.° La probabilità di questa impresa solo dichiarassi poter servire di norma alle future concessioni che si chiedessero di linee minori attraversanti la Savoia, onde facilitare l’accesso dalla Francia a Ginevra. Perocché, nel solo caso del possibile passo preallegato dell’Alpi e della costruzione d’una via ferrata da Genova a Ginevra, quelle concessioni di linee minori sarebbero senza pericolo pei ligure emporio, ed anzi faciliterebbero gli arrivi di questo non solo alla Svizzera, ma ben anco alla Francia. [p. 296 modifica]11.° Il sommo interesse di cotesta linea alpina per il porto di Genova, mercè d’essa chiamato a sperare una novella immensa prosperità, troppo si dimostra evidente perché occorressero maggiori dimostrazioni; specialmente quando dal punto di Alessandria una linea venga prolungata fino al Piacentino, onde raggiungervi la strada ideata da Piacenza ad Ancona pegli Stati parmensi, estensi e pontifici. Perocché scorgesi come, avendosi allora una linea di comunicazioni facili e pronte, non interrotta, da Anversa o da Ostenda ad Ancona, attraverso le preallegate contrade, questa sarebbe la via più breve, perciò più celere da Londra al Levante, epperò verrebbe sicuramente preferita dal commercio inglese coll’Oriente.

12.° Passando a ragionare della linea, tra Genova ed il lago Maggiore, abbiamo particolarmente insistito sulla convenienza massima di condurla preisso a Vigevano, attesa la brevissima distanza che separa questo città dalla ricca Milano, solita fin qui a provvedersi a Genova, ed attesa la facile e più economica comupicazione già esistente tra Vigevano e Milano del canale d’Abbiategrasso. Cotest’avvertenza dichiarammo, essenziale, finché non è certa una diretta comunicazione tra gli Stati sardi e Milano, intesa per reciproco accordo. Perocché la linea da Genova ad Arona supplirebbe fin d’ora in gran parte a questa diretta comunicazione, e sarebbe preferita dal commercio alla via attuale ordinaria per Tortona, Voghera, e Pavia, tenendo la via ferrata fino a Vigevano e da quel punto l’ordinaria, od il canale suddetto.

13.° Altre linee minori tra Cuneo e Torino per Savigliano e Racconigi, e tra Torino e Pinerolo abbiam pure accennate possibili e, facili, con molto vantaggio del commercio interno del Piemonte. E rispetto al prolungamento desiderato d’una linea che da Asti, per la valle del Tanaro si conducesse a Ceva ed oltre l’Appennino nella Riviera di Ponente, notammo che l’impresa, assai costosa e non adequata forse allo scarso commercio che si avvierebbe per quelle parti, potrebbe essere supplita dalla ottima via ordinaria attuale prossima a compiersi da Ceva al mare, mentre il Tanaro, reso navigabile da Ceva fino ad Asti, [p. 297 modifica]assicurerebbe il divisato scopo in modo più economico, perciò più praticabile.

14.° Quanto al condurre la linea da Alessandria a Novara ed Arona per Casale e Vercelli, anziché per Mortara e Vigevano, fatta anche astrazione dalla distanza e dalla spesa maggiore; ci sembrò essere ostacolo insuperabile quello d’allontanarsi dal confine lombardo, cui per le già dette ragioni nell’interesse del porto di Genova preme il tenersi, per quanto è possibile, più vicino, onde supplire alla mancante linea diretta tra Genova e Milano, riservata ancora per le future contingenze.

15.° E rispetto ad una linea diretta da Torino a Milano, non ne tacemmo la facile esecuzione e l’utilità somma, sebbene fatta la decretata linea tra Torino e Genova, e fra Alessandria e Vigevano possa supplirvisi in gran parte arrivando da Torino a Vigevano per Asti, Alessandria, Valenza e Mortara; solo restando la breve tratta di via ordinaria o di canale da Vigevano, e da Abbiategrasso a Milano.

16.° Le progettate direzioni una volta attuate, siccome venne dal governo per atto di veramente paterna ed illuminata sollecitudine per la pubblica prosperità solennemente ordinato, abbiamo facilmente dimostrato come saranno d’un immenso utile per l’universale, atteso l’incremento che ne avverrà certamente al commercio, alla civiltà ed alla fusione delle tendenze e degl’interessi delle varie province de’ regii Stati sardi di terra-ferma. -—

Ancora; notammo come dovessero pur riuscire profittevolissime al governo medesimo, del quale faciliteranno l’azione, aumentandone altresì la rendita, poiché dall’accresciuta generale ricchezza sempre deriva il maggior prodotto de’ dazi governativi, e ne segue una più grande facilità a soddisfarli, onde il maggior contento dei sudditi e la minore necessità di reprimerne gli atti contrari all’ordine pubblico.— E finalmente osservammo, come sarebbe per le decretate vie meglio assicurata la difesa dello Stato dai nemici, sì interni, che esterni, mercè delle più facili e delle più pronte relazioni stabilite tra Genova, Alessandria e Torino.

Le discorse considerazioni dimostrando quale sommo beneficio [p. 298 modifica]sarà pel governo e pe’ sudditi il nuovo sistema di comunicazioni ideato non solo, ma decretato, doversi direttamente quanto prima intraprendere dal governo istesso a pubblico dispendio; il quale dispendio pensiamo aversi, come nel Belgio è succeduto, col tempo a compensare, mercè della rendita ricavata dall’esercizio delle strade: ognuno facilmente comprende quanta riconoscenza debbasi all’ottimo principe, il quale, mosso dal proprio illuminato criterio, da quella sviscerata sollecitudine, che gli fa indefessamente curare ogni ramo di pubblica prosperità possibile a procurarsi ai sudditi, senza lasciarsi arrestare dagli esitanti e dai meticolosi, ebbe l'onorevol coraggio di decretare, con singolare antiveggenza e senza inciampare in alcuna imprudenza altrove fatta, colle strade ferrate, la maggiore prosperità del proprio Regno.


CAPITOLO VI.


Strade ferrate in progetto compito, però ancora da approvare negli Stati parmensi.


Se si eccettuano alcune pubblicazioni, anche poco esatte, di giornali, non si conoscono documenti officiali che attestino la parte presa dagli Stati parmensi alla generale tendenza d’ordinare una ben intesa rete di strade ferrate nella Penisola.

Noi ci ristringeremo parlando sul proposito, ad indicare le poche informazioni avute da sicuro fonte perchè derivanti da persone pratiche di tale bisogna.

Fino dal febbraio dell'anno 1842 alcuni ingegneri milanesi ottennero dal governo di Parma di poter fare in quel ducato gli occorrenti studi tecnici pella costruzione di una strada ferrata che dal regno Lombardo-Veneto per Piacenza, Parma conducesse al Modenese.

Compiuto l’assunto lavoro, essi presentarono nell’agosto del 1844 il relativo regolare progetto al governo parmense, accompagnandolo d’un diviso di statuto sociale, onde assicurarne l’esecuzione, calcolata nella presunta spesa di sette milioni di lire [p. 299 modifica]italiane. Cotesta somma si dovea raccorre con settemila azioni da lire 1.000 ciascuna, pagabili per decimi ad intervalli non minori di sei mesi.

Il ministero parmense opinò, a quanto affermasi, favorevolmente al progetto, fino dal 17 gennaio 1845; se non che la relativa sovrana decisione, tuttora da emanare, non sembra per ora prossima, per considerazioni che s’ignorano, e forse dipendono da causa d’alta politica, che non è lecito investigare.

Gl’istessi ingegneri milanesi, nella ipotesi della costruzione del divisato tronco verso Modena, fecero contemporaneamente gli studi tecnici occorrenti per raggiungere da Piacenza la strada Ferdinandea,onde avere la corrispondenza della via di Parma con Milano.

Intanto un’altra compagnia di speculatoti fece formar pure un progetto di strada ferrata tra Parma e Pontremoli, mentre altra compagnia faceva eseguire quello corrispondente d’una linea di tali vie, la quale da Pontremoli andasse a Lucca.

Gli speculatori annunciarono già approvati cotesti progetti dai sovrani di Lucca e di Parma, ed i giornali di Milano e di Genova ripeterono tale annuncio, il quale per ora (settembre 1845) non pare ancor esatto ogni cosa essendo allo stato di mero progetto, e nulla più.

Di cotesti progetti qual’è la probabilità d’esecuzione; quale la presunta utilità; quali ne sarebbero i prevedibili effetti sul commercio speciale dello Stato parmense, o dell’Italia in generale?

Ecco ciò che ci accingiamo a discutere.

In linea d’arte, per quanto ci appartenga tenerne discorso, sicuramente l’esecuzione della linea tra Piacenza e Modena per Parma, e di quella da Piacenza ad un punto qualunque della trada Ferdinandea, non può presentare il menomo ostacolo; perocché si tratta di luoghi affatto piani, o quasi, solo intersecati da frequenti corsi d’acque.

La linea poi tra Parma, Pontremoli e Lucca potrà benissimo pel corso delle valli che versano nella gran valle del Po ed al mare le acque loro, anche eseguirsi senz’altra difficoltà, oltre quella del passo del giogo che separa i due versanti. Ma questo [p. 300 modifica]passo, che potrà farsi, o con piani inclinati o con tunnel, od ancbe, come da Novi a Genova, coi djie modi con temporaneamente, non può presentare difficoltà maggiori di quelle che offre la detta strada ligure, e che l’arte ha dichiarate facili a superare.

Non è adunque dal lato dell’arte improbabile l’esecuzione delle progettate vie.

Ma ciò premesso, il calcolo della spesa, il solo che sia noto da Piacenza al confine modenese, valutato a sette milioni di lire, sembra egli probabile?

Noi confessiamo che, sia che avvertasi alla distanza da percorrere, sia che si ponga mente ai corsi d’acque da passare, crediamola divisata somma insufficientissima all’uopo, e gravissima poi quella ulteriormente da presumersi necessaria per la costruzione del ponte sul Po a Piacenza, che dovrà assolutamente passarsi per giungere alla via ferrata Ferdinandea; noto essendo come sia a quel punto esteso il gran fiume; a meno che si consentisse ad una interruzione della linea, e si progettasse di lasciare l’attuale passo del fiume suddetto sur un ponte natante; la qual cosa, come scorgesi, torrebbe tosto gran parte del suo pregio alla nuova comunicazione divisata.

Ma queste difficoltà sono minime a confronto di quella massima dell’enorme spesa cui dovrebbe ascendere una strada ferrata; da Lucca a Parma, se si considera la distanza ed i luoghi per cui debbesi passare.

Diasi di fatto un’occhiata alla carta corografica d’Italia,e scorgesi che il passaggio dell’Appennino da Lucca a Parma per Pontremoli è poco meno del triplo in distanza, dell’Appennino che separa Genova dal piano lombardo che comincia a Novi. Ora i calcoli fatti per questo transito più probabili ascendono a poco meno di 30 milioni; si ristringano anche a 20, esempio non ancora succeduto di spesa reale minore della calcolata.

La spesa adunque da Lucca a Parma per Pontremoli può presumersi di 50 milioni quasi, e se questa spepà possa farsi in realtà da una società la quale avvisi ad opere effettive e non a speculazioni d’aggiotaggio, se possa farsi senza intervento di soccorsi governativi; se possa sperarsi compensata da prodotti adequati, [p. 301 modifica]sì lascierà giudicare dagli uomini che, estranei alle speculazioni preallegate, alieni dalle illusioni, con mente fredda, con sano criterio e con idee positive sanno valutar le pratiche sulle quali debbono deliberare.

A questa difficoltà gravissima della spesa, vuolsi ancora aggiugner quella del diverso territorio su cui dovrebbe passare la progettata via. Vogliamo parlare del transito di questa inevitabile sul territorio di Massa, appartenente al ducato di Modena, e su quello sardo; onde tre altre linee doganali e politiche a passare perciò fermate indispensabili, visite di effetti, vidimazioni di carte, ec., epperò notevole perditempo.

D’altronde, se siamo bene informati da Modena, ci consta che chiesta dai progettanti lucchesi una tale facoltà di transito, essa venne ricusata, dal sovrano estense, come credesi che sarebbe ugualmente denegata negli Stati sardi.

La strada in discorso adunque, anche supposta possibile nel rispetto dell’arte e della spesa, sarebbe resa improbabile per gli accennati rifiuti dei prìncipi, senza il consenso dei quali non può farsi.

Dovendo poi giudicare dell’utilità delie proposte vie quando quella di Piacenza a Modena da una parte sia posta in relazione con la strada Ferdinandea per a Milano, e dall’altra venga diretta per Bologna e le Legazioni allo scalo minore, ma tuttavia importante, di Ancona: non v’ha dubbio che il commercio interno ed esterno delle province attraversate, ed anche di quelle della Penisola intera che han con esse relazioni, può esserne grandemente vantaggiato; in ispecie quando da Piacenza un altro protendimento per Broni, Stradella, Voghera, Tortona e Novi venisse a congiungere i due porti di Genova e di Ancona.

Questa linea secondaria da Genova a Piacenza sarebbe molto profittevole al porto di Genova, il quale conserverebbe così la facoltà di provvedere delle derrate che vengon d’oltremare il ducato di Parma e di Piacenza; facoltà che in difetto potrebbe perdere ove si facesse senza di essa la linea che da Ancona venisse a Bologna, Modena, Parma e Piacenza. Laonde deriva la convenienza pel governo sardo di fare al proposito tutte le [p. 302 modifica]possibili facilità, perché l’impresa in discorso venga mandata ad effetto, come ne venne già fatta all’uopo la proposta, la quale sarebbe con ogni argomento di probabilità accolta.

Non si può negar tuttavia che tali vantaggi sarebbero secondari, quando si paragonino a quello primario sperato fondatamente dalla strada Ferdinandea, se questa si unisse immediatamente od anche mediatamente, ma a tenuissimo intervallo, con quella ligure-piemontese. Sebbene secondari; essi vantaggi meritano però di venir pregiati assai, specialmente pe’ luoghi che sarebbero con detta strada posti in diretta relazione, perchè più facili, più pronte e meno costose riuscirebbero loro le corrispondenze e le speculazioni relative di traffico speciale diretto ed indiretto, o di transito, come agevolmente comprendasi.

Quando poi si mandi ad effetto la divisata via da Torino a Lione ed a Ginevra, è chiaro che il protendimento da Alessanadria al Piacentino sarebbe un miglioramento d’immensa importanza, come si vedrà più evidentemente dimostrato nel vegnente capitolo 8.° parlando degli Stati pontifici. Perocché la linea diretta per essi sur Ancona diventerebbe, atteso il transito del commerció estero coll’Oriente, una delle primarie vie di questo.

Quanto alla popolazione chiamata a percorrere le due strade verso Milano, come verso Genova e Torino, sebbene in alcuni luoghi essa sia meno agglomerata ciò non di meno sarebbe ancor assai ragguardevole per richiedere di procurarle siffatte maniere di comunicazione.

Tutte queste ragioni ci fanno pertanto opinare, che delle tratte in discorso, la prima e la seconda dal confine modenese alla strada Ferdinandea per Parma e Piacenza, come da questa città a Genova ed a Torino, sarebbero utili, sebbene più costose della somma presunta, e quindi difficilmente presunte, dover produrre alla società che le intraprenderebbe un adequato compenso.

Che perciò esse correrebbero il pericolo di non potersi reggere senza soccorso governativo, fors’anche di neppure potersi terminare, come già è succeduta a varie di tali imprese. La terza linea poi da Lucca a Parma per Pontremoli, sebben possibile nel rispetto dell’arte, non lo è a modo alcuno, attesa la grave spesa [p. 303 modifica]occorrente all’uopo; avuto riguardo al nessun adequato compenso sperabile, e fatto riflesso che sicuramente non sarebbe autorizzata; laonde non si può presumere probabile a compiersi e solo temesi che possa essere oggetto di speculazioni dannose di aggiotaggio o d’inutili spese.

Se adunque gli Stati parmensi vogliano davvero aver parte all'ordinamento ben inteso della rete delle strade ferrate della Penisola, noi crediamo necessario il concorso del governo, praticabile mercè d’una garanzia d’interesse minimo, cui quella pubblica finanza potrà sottostare facilmente per la detta prima linea, come per quella da Piacenza a Broni; e quanto alla linea di Pontremoli, reputiamo prudente rinunziarvi.158


CAPITOLO VII.


Strada ferrata ideata soltanto negli Stati estensi.


La società bolognese della quale faremo parola nel seguente capitolo 8.°, avendo concepito il divisamento di far costrurre la strada che da Ancona per l’Emilia venga a Bologna ed al Po [p. 304 modifica]verso Ferrara, per protendersi quindi ancora all’alta Italia, dovea necessariamente pensare a rendere cotesto progetto più utile mercè della continuazione della via nel Modenese, a fine di raggiungere la linea testé indicata possibile del Parmigiano, diretta da Parma al confine degli Stati estensi versò Reggio di Modena.

La necessità di cotesto protendimento attraverso gli Stati estensi non abbisogna d’alcuna dimostrazione, dacché troppo chiaramente risulta alla semplice ispezione d’una carta topografica.

Il danno immenso d’una interruzione della via ferrata negli Stati suddetti, per cui sarebbe impedito e notevolmente ritardato almeno l’accelerato corso delle relazioni su quella linea, è troppo evidente perchè occorrano altre parole a dimostrarlo.

Per questa interruzione difatti i molti vantaggi della divisata comunicazione dell’alta Italia con Ancona sarebbero in certo modo quasi annullati rispetto alle speculazioni del commercio estero e di transito accelerato delle merci e delle persone. Sicché la linea pontificia o bolognese, come chiamar si voglia, sarebbe, senza più, ridotta alle molto esigue proporzioni d’una linea interna, la quale da Bologna per l’Emilia accenni ad Ancona.

Da cotesta men felice condizione di cose dovrebbe nascere necessariamente, che la bolognese, impresa (come più ampiamente dimostreremo al suddetto vegnente capitolo 8.°) invece d’essere, d’uno sperabile prodotto adequato alla spesa occorrente per far la strada, resulterebbe di così tenue provento, che forse non tornerebbe più vantaggioso il tentare affatto assunto.

Coteste considerazioni dimostrano pertanto, che la linea estense è una necessità per quella parmense, molto più ancora per quella bolognese, e che niun sforzo debbesi ommettere per conseguire lo scopo d’ottenerla.

Finora a noi non resulta che a Modena siasi dal governo o dai cittadini pensato ad intraprendere cotesta linea; nè ci consta che fossero state fatte a tutto aprile 1845 domande ufficiali collo scopo sopra accennato per parte degli interessati.

Bensì sappiamo soltanto, che i deputati delle due società bolognese e parmigiana, avendo cercato di presentire le [p. 305 modifica]disposizionidel sovrano estense al proposito del passo in discorso, vennero da S. A. I. e R. benignamente accolti; e se non si prometteva loro un attivo concorso nel proposto assunto, non si lasciavano però partire dal sovrano cospetto senza qualche lusinga di permettere, occorrendo, la comunicazione in discorso, coll’accennata linea attraversante gli Stati, estensi, a quelle condizioni e cautele che il reggitore d’essi stimerebbe di apporre.

Cotesta lusinga vuolsi all’occorrenza sperare verificata per effetto della d’altronde nota saviezza, di cui saprà far prova il governo estense; e se il povero nostro discorso potesse per avventura contribuite all’uopo, noi non tralasceremo d’esporre qualche breve riflesso atto a dimostrare la rispettiva convenienza della concessione preallegata.

In fatti la divisata linea, assicurando, quando sia in tutta la sua estensione compiuta, la comunicazione tra Ancona, Genova e Torino, come tra Ancona e Milano, farebbe passare pel Modenese un ragguardevolissimo transito dì merci e di persone, del quale transito ci par superfluo discutere il profitto. — Porgerebbe ai sudditi estensi un mezzo di rapidissimamente corrispondere con Bologna, Parmna e Milano, dove hanno tante e così importanti relazioni. — Li metterebbe in più vicino contatto con Firenze e con Livorno, mercè dell’accesso alla Toscana, reso più facile per la strada detta della Porretta, di cui già parlammo al capitolo 4.° e torneremo a parlare nel venturo capitolo 8.° — Procurerebbe ai soprabbondanti prodotti del Modenese uno sfogo verso i varii punti sin qui accennati, facilitando lo scambio di que’ prodotti con quelli per avventura mancanti al detto Stato. — Insomma darebbe gran vita ad un commercio operoso tra quella contrada e le circonvicine, con reciproco profitto di tutte.

Suppongasi invece denegato l’assenso della divisata linea pel Modenese: è chiaro che la società bolognese come la parmigiana dovrebbero pensare ad un congiungimento diverso delle rispettive linee; il quale congiungimento, sebbene molto più difficile ad ottenersi, atteso il grave ostacolo del passo del Po, tuttavia [p. 306 modifica]potrebbe tentarsi pel Mantovano, o mercè di qualche altra diramazione da idearsi sulla strada Ferdinandea.

Allora è chiaro del pari, che gli Stati estensi si troverebbero in certo modo segregati da ogni moto commerciale della Penisola. Al quale moto, per l’opposto, nel divisato nostro assunto quegli Stati sarebbero chiamati a grandemente partecipare; — com’è parimenti innegabile che, mentre il commercio privato sarebbe perdente di tutti que’ lucri che più attivi scambi potrebbero procurargli, la stessa pubblica finanza pel ridotto traffico vedrebbe scemare le sue rendite; poiché i dazi indiretti d’essa riuscirebbero per le cessanti relazioni assai men produttivi.

Nè, a senso nostro, pare che la breve distanza tra il confine parmigiano e bolognese sarebbe, perchè più celeremente superata, compensata dagli inconvenienti che nel rispetto politico e daziario potrebbero temersi appunto per quel così celere transito.

A chiunque conosca, anche in modo elementare soltanto, quali cautele ne’ due rispetti possono usarsi per impedire l’accesso di genti sospette, come la perpetrazione di frodi daziarie, sarà facile persuadersi, che cotesti timori per un governo oculato, previdente ed all’uopo energico, non debbono arrecare in cosi utile assunto.

Siccome delle cautele suddette noi parleremo al prossimo discorso IV, così, a scanso di ripetizioni, pensiamo spediente tacerne qui i particolari, ristringendoci per ora ad affermare che sì fatte cautele sono praticabili, senza impedire un celere transito, e senza pregiudizio alcuno della sicurezza, come della finanza.

Ora, posta per vera cotesta circostanza di fatto, non sapremmo trovare altra ragione che consigliasse di ricusare il passo per gli Stati estensi alla linea in discorso.

Resta ad esaminare se un tal passo convenga concederlo a totale rischio e spesa delle due società bolognese e parmigiana, ovvero della prima soltanto; oppure se sarebbe più spediente concedere il passo medesimo ai trasporti provenienti dai due confini sur una linea costrutta ed esercitata per contò d’una società o del governo istesso di Modena. [p. 307 modifica]Noi abbiamo un sì pieno convincimento della prosperità che aspetterebbe codesta linea, quando riesca a compiersi in tutta la sua divisata estensione da Milano, Torino e Genova ad Ancona per le direzioni preallegate, che non esitiamo ad affermare l’intera convenienza speciale che avrebbe il governo modenese di non lasciar fare da una società estera quella speculazione, ma di assumerla egli stesso, o per mezzo d’una società da esso promossa ed ordinata.

Di fatto, la non grande lunghezza della linea estense; i luoghi piani per cui debbe passare; le acque non grosse che sol debbe varcare; la molta popolazione agglomerata del ducato in quella direzione residente, che approfitterebbe della divisata strada; il grandissimo transito che succederebbe per essa, da due confini in senso opposto, diretto ai due punti estremi dell’intera linea, come a quelli intermedii, essi pure popolatissimi, ed aventi prodotti varii da spacciare e permutare: sono tanti motivi, i quali non concedono di dubitare che non fosse per venirne all’impresa largo prodotto. Il supporre che questo non riuscisse per avventura adequato, nella condizione speciale di quella linea, ci pare contrario ad ogni regola di buona amministrazione e di previdenza calcolatrice. Ma, posto ancora che così fosse per l’impresa in sè stessa considerata, non esitiamo ad affermare convenir sempre al governo estense, o di assumerla egli stesso, o di promuovere all’uopo con appropriati sussidi una società privata indigena.

Perocché, sia la spesa diretta che incontrerebbe nel caso dell’impresa da lui assunta, sia il soccorso che dovrebbe concedere alla società privata che l’assumesse, senza lusinga d’adequato compenso, onde assicurate il provento de’ capitali in essa impresa impiegati, troverebbero largo corrispettivo nell’aumentata rendita del fisco; dappoiché, come abbiamo notato, cotesta rendita accresciuta sempre accompagna il maggiore avviamento delle relazioni commerciali.

Queste le son cose di tale evidenza economica e finanziera, che sarebbe quasi un far torto il supporre a taluni necessarie più ampie illustrazioni.

Alle considerazioni che precedono, noi stimiamo ancora [p. 308 modifica]spediente aggiungerne altre, degne d’essere valutate da un governo oculato e prudente.

Certo che le cautele di sicurezza e daziarie, delle quali abbiamo poco prima fatto parola, e di cui parleremo ancora nel vegnente Discorso IV, si potrebbero ugualmente praticare verso gli agenti della società estera cui di concederebbe il transito per lo Stato estense sulla via ferrata che gli verrebbe fatto lecito di costrurre ed esercitare per conto proprio.

Tuttavia non può contendersi, com’è troppo chiaro, che coteste cautele molto meno sarebbero assicurate, di ciò che potrebbero esserlo quando la linea suddetta fosse costrutta ed esercitata, o per conto diretto del governo estense, o per quello d’una società da esso promossa ed approvata, avente rappresentanti ed agenti sudditi od anche esteri, ma dal detto governo dipendenti in virtù di speciale contratto o concessione.

Quand’anche si voglia supporre non mutato il materiale di locomozione, la qual cosa sarebbe utilissimo di fare, onde scansare il carico e discarico frequente a cosi brevi distanze; sarebbe sempre possibile dì far usare il detto materiale da agenti sudditi; sicché in questi si avrebbero più certi mallevadori delle cautele preallegate; nè costoro s’attenterebbero a violarle od a lasciarle mena osservate, perchè a ragione temerebbero una più pronta e più efficace repressione. Meglio informati poi delle circostanze di luogo, saprebbero esercitare una vigilanza ben più attiva e conducente a risultati assai più certi. Non può contendersi adunque, che anche nei rispetti preallegati converrebbe al governo estense di assumere, o direttamente ò per mezzo dell’indicata società, la costruzione ed esercizio della strada in discorso sul suo territorio.

Dopo aver bastantemente, a nostro patere, ragionato della linea fin qui indicata, né resta a dire se altre vie ferrate vi sarebbero, le quali potessero fin d’ora, od anche col tempo soltanto, convenire allo Stato estense.

Noi confessiamo che, volendo star nel probabile sempre, e scansare le illusioni, onde troppo frequentemente lasciansi abbagliare molti fra coloro che trattano coteste materie, non sappiamo vedere altre linee convenienti all’uopo. [p. 309 modifica]In fatti una linea la quale da Modena corresse a Mantova, per raggiunger quella che vedemmo con ragione proposta dalla detta città per Roverbella a Peschiera, onde ivi unirsi alla strada Ferdinandea Lombardo-Veneta, sebbene potrebbe certamente esser comoda perchè abbrevierebbe singolarmente quelle distanze, avvicinando luoghi fiorenti per ricca agricoltura e per molta popolazione agglomerata, non lascerebbe tuttavia fondata lusinga d’un adequato prodotto, attesa la gravissima spesa del passo del Po; il qual passo, ove non fosse assicurato praticabile alle locomotive, coi debiti comodi lasciati tuttavia alla libera navigazione del fiume, renderebbe minimo il beneficio d’una via ferrata su quella linea.

Quanto ad un’altra linea poi, la quale per le province estensi venisse a Massa valicando l’Appennino, e ponesse pure così in relazione Modena con Lucca, Pisa e Livorno; quantunque non possa negare pur comoda assai una tale diramazione, ora percorsa da una buona via ordinaria; non può del pari nascondersi la sussistenza del gravissimo ostacolo dell’esuberante spesa del varco dell’Appennino, che l’arte potrebbe bensì superare ivi come altrove, ma senza la menoma fiducia d’un adequato corrispettivo prodotto.

Non si crede pertanto che sia il caso di doversi fermare a maggiormente discutere cotesta idea.

Resta finalmente a parlare, nel rispetto degli Stati estensi, della linea già accennata proposta da speculatori lucchesi e parmigiani; la qual linea, partendo da Lucca, verrebbe a Parma per Massa, Carrara, Sarzana e Pontremoli, e toccherebbe così gli Stati di Lucca, Modena, sardi e parmensi.

Cotesta linea nel precedente capitolo 6.° come nel 4.° noi già credemmo dover dichiarare difficilissima, per non dirla impossibile affatto, non tanto nel rispetto dell’arte, quanto rispetto all’ingente spesa che monterebbe l’opera senza la menoma fiducia d’un adequato compenso.

Ricorderemo ancora come osterebbero all’assunto le serie difficoltà di celere transito che presenterebbe il passo per quattro diversi stati a così vicine distanze, lungo le quali occorrerebbero [p. 310 modifica]incessanti fermate per l’esercizio delle cautele politiche e daziarie ch’ogni governo ha diritto di prescrivere per sicurezza di Stato, come a scanso di frodi doganali; ondechè tornerebbe quasi interamente fallito il beneficio della sperata economia di tempo.

Rammenteremo, finalmente, l’opposizione preveduta d’alcuni de’ governi che dovrebbero consentire all’opera.

Riepilogando adunque il fin qui detto sulle vie ferrate ideate o da idearsi negli Stati estensi, occorre più brevemente notare;

1.° La prolungazione della linea bolognese verso la parmigiana per gli Stati preallegati essere una necessita; la quale quando non venisse soddisfatta, renderebbe, per l'interruzione che ne risulterebbe, la speculazione di quelle due linee molto meno vantaggiosa, per non chiamarla probabilmente perdente, quando le dette due linee fossero ridotte all’importanza molto esigua di due linee di commercio interno, e non di quello estero, atto ad assicurare un ricco e molto esteso transito per que’ luoghi dalle più lontane regioni dove si estende il traffico.

2.° Cotesta necessità consigliare alle due società bolognese e parmigiana, e specialmente alla prima, di non ommettere sforzo per conseguire siffatto intento.

3.° La concessione che esaudirebbe un tal voto, essere dei pari nella convenienza d’ogni interesse ben inteso del governo estense, al quale in difetto potrebbe succedere di vedersi segregato da ogni relazione commerciale in cotal parte della Penisola, con danno non solo de’ privati traffici, ma anche de’ prodotti del fisco. Questo, invece, concedendosi il passo, aver certezza di accrescere la propria rendita in ragione dell’aumento naturale delle consumazioni che ne avverrebbe, mentre, negandolo, vedrebbe scemare la rendita medesima in ugual ragione del minor numero de’ passeggieri e delle merci trasportate.

4.° La concessione in discorso potersi agevolmente combinare colle cautele politiche e daziarie richieste dalla sicurezza dello Stato e dall’interesse della finanza.

5.° I prodotti sperabili dall’esercizio di cotesta linea, quando quelle cui metterebbe capo fossero nell’estensione loro compiute, consigliare per ogni verso al governo estense, o di assumere [p. 311 modifica]egli stesso la costruzione e l’esercizio di quella linea, o di conceder l’una e l'altra ad una società da esso promossa occorrendo, ed ordinata con rappresentanti ed agenti sudditi, anziché accordare tal concessione alle preallegate due società estere, o ad una d’esse anche soltanto; e ciò eziandio perché le cautele di cui sopra sarebbero in questo caso, quantunque tuttavia possibili, di meno sicura osservanza però. Potersi un servizio proprio ordinare anche usando lo stesso materiale d’esercizio, onde scansare il danno di frequenti scarichi e discarichi.

6.° Finalmente, la linea preallegata dal confine parmense al bolognese per lo Stato estense protratta, essere la sola veramente da riputarsi conveniente per lo Stato medesimo. Le tre altre che si potrebbero ideare verso Mantova e verso Massa per le province estensi, come il passo accordato a quella che da Lucca vorrebbesi condotta a Parma per Massa, Carrara, Sarzana e Pontremoli, sebbene potessero offerire qualche comodo ed utile di più celere relazione, non porgerebbero sicuramente la menoma fiducia di adequato compenso; e l’ultima poi avrebbe il danno di non offerire neppure una ragguardevole economia di tempo; perocché le tante fermate che si dovrebbero fare onde praticare le cautele sì politiche che daziarie richieste ai confini de’ quattro Stati preallegati, dato anche ch’essi concedessero il passo medesimo, assorbirebbero per ogni verso gran parte del tempo lucrato sul trasporto eseguito colla via ordinaria.

Noi desideriamo che le nostre idee, inspirate dal retto fine di vedere gli Stati estensi essi pure ammessi a quel ben inteso progresso che desideriamo all’intera Penisola, la quale tutta sempre consideriamo qual patria comune, giungano a persuadere il principe chiamato dalla Divina Provvidenza a governare gli Stati anzidetti. [p. 312 modifica]

CAPITOLO VIII.


Ordinamenti ideati di società pell'apertura divisata e da divisare di strade ferrate negli Stati pontifici.


Gli Stati pontifici, posti nell’Italia centrale, sono in condizione molto favorevole per aver linee di strade ferrate, le quali sarebbero, non solo interessanti e fondatamente presunte utili nel rispetto del commercio interno; ma offerirebbero ancora al commercio estero tali vantaggi da rendere quelle linee, ove siano bene coordinate, d’una grande importanza, non che italiana, europea.

Sebbene nessun documento officiale e legislativo, come in pareccbi altri Stati d’Italia, ci possa finora autorizzare ad allegare già inteso un ordinamento di vie ferrate pontificie a regolare sistema ridotto; tuttavia, lavori coscienziosi ed illuminati, fatti con singolare perizia, sì nel rispetto tecnico, che in quello economico; — proposte savie quanto prudenti, perché non fondate sopra illusioni leggermente concepite; — domande appoggiate a precedenti mature indagini, secondate dal concorso di notevoli personaggi, come dal patrocinio d’uomini di Stato godenti di meritato credito: sono argomento bastevole a farci presumere che gli Stati pontifici essi pure prenderanno attiva e principal parte all'ordinamento ben inteso della rete delle strade ferrate italiane.

L’impulso ad illuminati e savi concetti venne al proposito, dalla dotta Bologna; da quella città, la quale fino dall’epoca prima del rinascimento de' lumi in Europa tanto nelle scienze che nelle lettere e nelle arti belle, sempre ha mostrato una singolare intuizione a curare ogni ramo del progresso civile.

Sollevatisi a considerazioni di grave momento, non ristrette entro ai confini d’un gretto municipalismo, ma spinte persino oltre la cerchia de’ limiti naturali, non che dello Stato pontificio, della Penisola intera, uomini di largo, avveduto e generoso proposito seppero scorgere che nell’attuale rivoluzione dei traffici del mondo, Bologna e le province che la circondano poteano [p. 313 modifica]tendere a singolari vantaggi; — che cotesti vantaggi erano loro attribuiti dalla favorevole condizione dei luoghi; — che se avessero trascurato di assicurarseli, avrebbero corso gravi pericoli di decadenza, da cui per ogni verso conveniva premunirsi.

Coteste idee fondamentali mossero, fino dal 1° agosto 1844, a risolvere il capitano Gansoni e l’ingegnere Scarabeili a pubblicare, incoraggiati dagli stimoli d’alcuni distinti loro amici, un programma, col quale invitavano i più distinti cittadini di Bologna a riunirsi onde pensare all'ordinamento di strade ferrate nelle province dello Stato pontificio dette delle Legazioni (Bologna, Ravenna, Forlì, Urbino, con Pesaro ed Ancona, oltre alla ferrarese).

Le speranze dei proponenti non furono deluse. Nel successivo mese di settembre un primo nucleo d’illuminati cittadini bolognesi d’ogni ceto formavasi onde assumere la cura della proposta impresa, quanto agli incumbenti da farsi per ottenere le superiori annuenze necessarie, lasciando ai progettanti il solo pensiero di studiare il progetto nel rispetto tecnico.

I promotori della bella impresa meritano che siano qui registrati i nomi loro.

Signori marchese commendatore Camillo Pizzardi, presidente della sezione fondatrice.

Marchese Annibale Banzi.
Cavaliere Gioacchino Rossini.
Cavaliere professore Gian Battista Magistrini,
Marchese Luigi Pizzardi.
Avvocato Vincenzo Piana.
Angelo Ferlini, segretario della commissione e membro della sezione tecnica.
Ingegnere ispettore Pietro Pancaldi, presidente della commissione.
Professore ingegnere Filippo Antolini.
Ingegnere Luigi Pancaldi.
Capitano Giacomo Antonio Ganzoni.
Ingegnere Carlo Scarabelli.

Tutti dodici caratanti e primi fondatori dell’impresa; i due ultimi autori del progetto di massima, come si dirà nel seguito. [p. 314 modifica]L'eminentissimo cardinale Vanicelli Casoni, legato pontificio a Bologna, convintosi dell’immensa utilità del divisamento, concedeva tutto l’illuminato concorso della sua protezione; ondechè, incoraggiati da quel primo successo, i predetti signori fondatori dell’impresa, per opera e cura dei signori Ganzoni e Scarabelli, sorretti anche dai consigli e direzione dell'ingegnere ispettore Pietro Pancaldi, come aiutati dal professore architetto Filippo Antolini ed ingegnere Luigi Pancaldi, tosto s’accinsero a far compilare il progetto di massima d’una strada che dal confine estense per Bologna e l’Emilia conduca ad Ancona, scalo principale dello Stato pontificio sull’Adriatico.159

Cotesto lavoro, del quale accenneremo i particolari e le vedute, era in otto mesi compiuto, previe le più accurate indagini, sì nel rispetto della condizione de’ luoghi, che relativamente, ai dati che poteano all’estero servire d’utile confronto, ed imitarsi all'occorrenza.

Mentre l’arte studiava la migliore e più sicura esecuzione del concetto, i fondatori della società bolognese con molta [p. 315 modifica]avvedutezza e prudenza, uscendo da’ confini dello Stato proprio, pensavano ad assicurarsi se la proposta linea, con un protendimento nei varii Stati dell’Italia superiore, potevasi lusingar di riescire una linea principale italiana, che al gran traffico della Penisola servisse.

E cominciando dal vicino Stato estense, pel quale dovrebbe esordire il detto protendimento, le esplorazioni loro fecero ad essi conoscere che, se per ora non era la pubblica autorità ivi disposta ad aiuti e protezione, non vorrebbe neanco frapporre ostacoli d’esecuzione, se i governi limitrofi desideravano il passo della linea in discorso.

Quanto al governo parmense, risultava loro, che al tratto già progettato tra Parma e Piacenza, preliminarmente conceduto alla società Caccianino e compagni di Milano, era facile assicurare la continuazione dall’un lato fino al confine estense, e dall’altro sino a quello sardo e milanese.

E siccome era indispensabile l’annuenza dell’autorità locale per gli atti frequenti che ai soci potessero occorrere, costoro rivolgevano all’eminentissimo cardinale legato, come a quell’autorità che poteva concederla più efficace.

Il suddetto porporato non esitò ad accogliere l’istanza nel modo più benevole, e dichiarò volerla raccomandare egli stesso a Roma, tanto reputava l’impresa utile allo Stato; ed intanto promuoveva dal governo centrale a sè stesso la facoltà di ricevere formalmente dai progettanti le relative proposte; la quale facoltà essendogli stata conceduta, tosto venne subordinata l’analoga domanda.

Il marchese Camillo Pizzardi, presidente della società formatasi, appena ebbe, compilato dagl’ingegneri preallegati, il progetto di massima, del quale si è fatto cenno prima, quello umiliava egli stesso personalmente al Santo Padre, recandosi per tale effetto a Roma, dov’era molto benignamente accolto in replicata udienza di Sua Santità: onde, fatto ritorno in patria, assicurò aver fondata lusinga che le relative determinazioni supreme di concessione della facoltà d’attendere all’idea la impresa non tarderebbero ad emanare, essendosi frattanto delegato ad un congresso di arte l’esame del proposto progetto. [p. 316 modifica]Nuovi più recenti riscontri dati da persone capitate in Bologna informavano, nel maggio scorso, che l’autorizzazione sopraccennata colà reputavasi imminente, e tale speravasi; perocché risultavano per insinuazioni gravi di persone assai accreditate, gradatamente svanite le prevenzioni che si supponevano contro cotesta nuova scoperta dell’industria nel rispetto di pubblica o di privata sicurezza, e per la soverchia facilita di relazioni attribuitale; prevenzioni queste le qua]i, come già si disse al capitolo I.°, non possono reggere al menomo serio esame e discussione che se ne voglia fare tra persone di buona fede, le quali intendano davvero di curare, governando, la pubblica prosperità.

Quest’è brevemente la serie dei fatti fin qui seguiti relativamente alla proposta via ferrata pontificia o bolognese, come chiamare si voglia.

Ora ne resta pel nostro assunto a trattare della sposizione del progetto di massima surriferito. Cotesta spasizione ci riesce assai facile, colla scorta d’informazioni che abbiamo avute da persone cui occorse di vedere e procurarci per copia, passando a Bologna, un interessantissimo privato manoscritto intitolato; Vedute che servirono di base ai proponenti delle strade ferrate pontificie trans appennine; in cui si contengono curiosi ed interessanti particolari concernenti il detto progetto; dai quali particolari vennero da noi desunti i punti più essenziali, che molto ci servirono in questa parte del nostro lavoro.

Noi indicheremo dapprima le dette vedute, e quando in esse ci parrà potersi alcuna opinione contendere, lo faremo, non già coll’animo di mostrarci censori molesti od intolleranti sibbene, col retto fine d’una più libera discussione, onde sempre debbe nascere la più esatta nozione del vero e dell’utile.

Ed in primo luogo chiamasi in quel lavoro se, dovendosi ragionevolmente pensare a linee principali e continuate, anziché ad altre minori e saltuarie, come s’è fatto altrove, segnatamente in Toscana, quali esser debbono coteste linee principali pello Stato pontificio.

Non dubitasi al proposito di rispondere che prima fra le dette linee si presenta quella conducente dall’estremo confine [p. 317 modifica]settentrionale dei domini pontificii alla città e porto d’Ancona, e da questa alla gran metropoli della cristianità; della qual linea, e più specialmente della prima parte di essa, parlarono appunto il Gallzoni e lo Scarabeili nel già citato programma loro.

Domandasi nel seguito quale sia pei proponenti il motivo della preferenza data alla detta linea, anziché ad altre non meno essenziali a primo aspetto, che pur potrebbero condursi pel centro dello Stato alla sua capitale.

Rispondesi; di queste essere così evidente l’utilità per condizione favorevole da non lasciar in dubbio che siano tosto o tardi intraprese senza timore d’alcun pericolo nel differirle. Di quella, invece, essere urgente di tosto pigliarne l’assunto, a scanso di vedersi da altri prevenuti, i quali avviino il gran traffico per altra direzione, sebbene quella per la linea pontificia meriti, attesa la sua maggiore brevità, la preferenza.

Di fatto, avvertendo ai varii progetti di strade ferrate, intraprese, decretate o divisate soltanto nell’Italia superiore, è facile comprendere ch’essi non tanto mirano a più pronte, più comode e men costose relazioni tra le varie province di quella parte della Penisola, quanto tendono tutte ad assicurare per esse la maggior somma possibile del transito del traffico europeo coll’Oriente.

A questo principalmente avvisano i divisamenti che abbiamo veduti in via d’esecuzione nel regno Lombardo-Veneto; ad ugual fine debbono tendere quelli degli Stati sardi, quando la rete già per essi decretata venga cominciata, estesa e compiuta.

I divisamenti lombardo-veneti possono riputarsi far concorrenza a quelli dello Stato pontificio; quelli degli Stati sardi, invece, si possono coordinare con questi e vantaggiarsi a vicenda.

In altri termini, se Trieste e Venezia possono pretendere di essere gli scali esclusivi dell’Oriente, Genova, Livorno ed Ancona possono ugualmente pretendervi; questa specialmente per maggiore brevità delle distanze: primo oggetto sempre nei computi dei trasporti commerciali, se contemporaneamente ottiensi per essi col più breve e più pronto cammino il men caro prezzo de’ noli.

Cotesta idea merita d’essere studiata coi computi predetti, [p. 318 modifica]perchè in siffatta guisa meglio è dimostrata la convenienza della proposta linea pontificia. La quale, anche fatta astrazione del maggior vantaggio che avrebbe su Marsiglia, Genova e Livorno, quando la direzione dalla Svizzera e dalla Francia per la Savoia si adottasse nel modo accennato al capitolo 5 (Stati sardi) sarebbe la più breve per all’Oriente, ad eccezione d’un’altra che vedemmo ancora possibile al capitolo 1.° (regno di Napoli), sebbene di più difficile perciò dubbia esecuzione; cioè quando la linea dell’Italia centrale si protendesse fino ad Otranto od a Taranto

In fatti, calcolando le distanze, troviamo quanto segue:

Da Alessandria (Piemonte) a Milano . kilom.

95

Da Milano per Cremona a Parma . . .

»

120

Totale

kilom.

215

Questo calcolo si fonda sulla supposizione che le pratiche tentate, a quel che dicesi, di venire a Parma da Milano per Cremona dalla via Ferdinandea, e non per Piacenza e Lodi, onde nemmeno giungere per Broni, Voghera e Tortona ad Alessandria, riuscissero al fine di conservare la relazione col regno Lombardo-Veneto, ed escluder quella cogli Stati sardi; la qual cosa però non sembra probabile.

La distanza surriferita di kilometri 215, percorsa con locomotiva sopra strada ferrata, richiederebbe 5 ½ ore di tempo, ed una spesa di lire 8 austriache per individuo.

Invece da Alessandria suddetta, punto centrale cui arriverebbero le provenienze di Svizzera, Francia e Genova, la distanza non è che di kilometri 140; la quale distanza, ove fosse percorsa, non con locomotiva, ma con diligenze a cavalli sopra strade ordinarie, richiederebbe 15 ore di tempo e lire 20 austriache di spesa.

La sproporzione poi sarebbe ancora maggiore nel trasporto delle merci.

D'altronde Alessandria, come sopra, essendo distante da Milano ………….. kilom. 95
Aggiunta la lunghezza della Ferdinandea kilom. 271
Si ha la distanza di ………….. kilom. 366

per andare da Alessandria a Venezia. [p. 319 modifica]

Da Alessandria a Parma invece corrono kilom. 140
Da Parma a Ferrara……….

»

110
Da Ferrara per Padova a Venezia……….

»

100

Totale distanza

kilom. 350

Tal che i transiti da Genova e Torino a Venezia, e viceversa, riuscendo l’ordinamento di una linea da Torino e da Genova per Parma, Modena, Bologna, Ferrara e Padova, sino a quell’estremo punto della linea Ferdinandea, sarebbero vantaggiati di kilometri 16 sul transito che tenesse per Milano l’intero corso della detta linea Ferdinandea.

Inoltre, se si considera che da Parma ad Ancona sono kilom. 288
di strada ferrata proposta, cui uniti da Alessandria a Parma i sopra detti

»

140
si ha la distanza totale di....... kilom. 428

da Alessandria ad Ancona. La quale sebben maggiore dei sopra indicati kilometri 366 che corrono da Alessandria a Venezia per Milano e la via Ferdinandea, attesa la maggiore vicinanza d’Ancona aH’Oriente dimostra sempre più lontano lo scalo veneto.

Cotesti calcoli acquistano una ben maggiore importanza, se in vece di considerare le divisate linee come atte ai transiti da Genova a Venezia e ad Ancona, si considerano rispetto ai transiti transalpini, che potrebbero aversi per la Savoia alla Francia ed alla Svizzera; e per Arona e il lago Maggiore ai gran passi del Sempione, del San Bernardino, del San Gottardo od altri alla Svizzera suddetta ed alla Germania meridionale.

Già ripetutamente notammo altrove che cotesto commercio transalpino, e sopra tutto il colossale traffico dell’Inghilterra coll’Oriente, può essere sorgente di grandi utili per le varie linee italiane su cui passerebbe.

Già si è pure avvertito come l’Inghilterra, la quale ora pratica parte di quel transito all’Oriente per la Francia, preferirebbe sicuramente la via che pel Belgio, le province Renane e la Svizzera verrebbe all’Alpi, come quella che la renderebbe men [p. 320 modifica]dipendente dalla Francia medesima, la quale, checché facciasi molto onorevolmente dai rispettivi governi, avrà sempre una rivalità, se non politica, commerciale colla Gran Brettagna.

A queste ragioni di minor dipendenza aggiungansi ancora quelle di minore distanza, di minore spesa e di minore durata del viaggio, e si comprenderà come la linea italiana per Ancona divisata nel sistema pontificio, debba prevalere a quella della linea francese ora tenuta.

Di fatto per questa si contano da Calais ad Alessandria d’Egitto, convegno del passaggio all’Oriente, kilometri 4,030, che si valutano nel progetto dover costare la spesa di scudi romani da lire 5. 3o caduno, scudi romani 73.10, e possono richiedere di tempo all’incirca ore 234 ⅓.

Invece per la linea anconitana sono di distanza kilom. 3,520, col costo valutato a scudi 66.70, coll’impiego di tempo d’ore 201. Laonde sulla distanza, economia di kilometri 510; sulla spesa, quella di scudi rom. 6.40; sul tempo, quella di ore 33 ½.

Risparmi questi così ragguardevoli da far preferire la linea predetta per Ancona a quella di Francia, e tali a promettere alla linea italiana larghi proventi.160

Notiamo cogli autori del progetto, che le distanze ed i tempi di percorrenza sono approssimativi ma calcolati con princìpi conformi per entrambi le linee. Il costo è dedotto dalla misura di scudi 2 per ogni 100 kilometri di strada ferrata, e scudi 1.75 per ogni 100 kilometri di mare. Tanto il prezzo, che le distanze e ’l tempo di percorrenza sulle Alpi sono quelli attualmente in pratica, onde nasce, che quelle abbreviate ancora, l’economia sarà maggiore.

Da questi calcoli assai evidenti gli autori del progetto bolognese deducono manifestarsi tendenze nemiche nei divisamenti altrui, confrontati con quello da essi proposto, che si vorrebbe impedire, specialmente dai Lombardo-Veneti, poiché gli Stati sardi, ove non trascurassero il congiungimento da Alessandria [p. 321 modifica]a Piacenza per Voghera e Broni, avrebbero anzi interessi conformi.

Reputano poi indifferente lo Stato parmense a ricevere il transito da Milano, o dirittamente per Voghera e Broni suddetti.

Suppongono tendere Livorno a preferire relazioni con Milano per Pontremoli e Parma, a quelle con Milano pure per Pistoia e Bologna.

Ne conchiudono doversi attivamente pensare a difendersi da concorrenze siffatte, mercè della proposta via, della quale, reputano cosi dimostrata la massima importanza ed utilità.

Doversi, non facendolo, temere una segregazione dal gran traffico europeo, la quale lascerebbe senza utile impiego i capitali che sono in paese; senza lavoro molti braccianti; cui la divisatà impresa ne assicurerebbe in maggiore copia; senza proficua occupazione non pochi individui della classe media, cui la nuova strada procurerebbe uffici diversi; mentre la numerosa classe degli agricoltori ne avrebbe un più celere ed economico trasporto delle raccolte derrate, tal che se ne agevolerebbe lo spaccio migliorandone il valore.

Osservano invece: Ancona, il cui presente stato d’importanza commerciale può dirsi tra gli scali italiani secondario, dovere colla proposta impresa salire a grande importanza per modo da potersi annoverare fra non molto tra i primi dell’Adriatico.

Bologna essere chiamata a divenire uno de’primi punti del traffico interno dell’Italia centrale, per le molte diramazioni che da essa partendo servirebbero alle diverse relazioni del traffico sì generale, che speciale.

Ferrara, ora caduta in basso stato, poter risorgere del tutto, divenire scalo importante della navigazione italiana, e punto essenziale d’una linea di congiungimento tra le due principali vie ferrate della Penisola, ove si adottino per essa gli spedienti, che esporrem fra non molto, pur divisati.

Le molte città intermedie dell’Emilia, tra Bologna ed Ancona; tutte trovarsi cosi avvicinate, rese più attive nelle rispettive relazioni loro, con immenso profitto d’ogni industria, e col beneficio ancora d’una più mite convivenza civile. [p. 322 modifica]Cotesti presunti effetti della proposta impresa ci conducono ad alcune riflessioni concernenti ai medesimi.

Non può negarsi il vantaggio della proposta linea rispetto al commercio coll’Oriente, a qualunque altra perciò da preferirsi, eccettuata soltanto quella già indicata spinta insino ad Otranto.

Non possono del pari negarsi i benefici effetti che per essa linea proposta tornerebbero alle città per le quali passerebbe.

Non si può neanche negare che, assicurato, come, sarebbe probabile, il passo per l’Italia all’Oriente in altre direzioni, quelle province degli Stati pontificii verrebbero a patirne una dannosa segregazione, la quale le avvierebbe a certa decadenza.

Interamente concordi siamo pertanto, come vedesi, cogli autori del progetto in quanto agli effetti utili o dannosi dell’assumere o no la proposta impresa.

Se non che dobbiamo dichiarare, in coerenza alle cose prima da noi dette, che non vediamo l’unico motivo a risolversi al proposto assunto nella denunciata emulativa concorrenza delle supposte nemiche tendenze d’altri scali italiani.

Se pur troppo debbonsi lamentare le idee di gare municipali, soventi volte adesso ancora, come sempre, causa di grave danno tra noi, non è a dedurne ch’abbiansi quelle a combattere con idee consimili, e col pensiero di procurarsi un utile coll’altrui danno.

Ne, non cesseremo dal predicarlo; i varii scali italiani, cosi come sono disposti, quando senza provvedimenti coattivi lascinsi alle naturali tendenze loro, conserveranno ciascuno i traffici veramente necessari ed utili ad essi, perdendo soltanto quelli superflui e men proficui; ed avranno ognuno quegli elementi di prosperità solida e durevole, che la rispettiva condizione debbe ad essi assicurare nel moto universale del commercio.

Noi non possiamo ammettere, uno scalo non poter lucrare che a danno dell’altro, e che occorra lo stimolo d’argomenti fondati sur un gretto ed egoistico municipalismo per risolvere l’uno o l’altro luogo a difendersi da temuti danni, a curare il conseguimento di sperati vantaggi.

Tutti gli scali italiani, pertanto, lo ripetiamo, possono con [p. 323 modifica]una giusta ripartizione delle rispettive più naturalli relazioni di traffico, curare que’ vantaggi di reciproco scambio che fondano il buon commercio sull’utile comune, senza che occorra a miglioramento della propria condizione il fondar questa sul danno altrui, specialmente su quello de’ fratelli della Penisola.

Condanniamo adunque cotesti pensieri emulativi; ammettiamo i fatti suggeriti ma da altro più retto fine dettati; da quel pensiero che, tutti figli d’una madre comune considerandoci, tutti ci vuole cospiranti ad uguale lecito scopo in ogni ramo dell’umana operosità, sicché ne torni il vantaggio comune della prosperità universale della intera Penisola.

Dato sfogo anche per questo rispetto all’idea fondamentale, che regge l’intero nostro, quantunque povero, lavoro, esporremo ancora le considerazioni prevalenti che han diretto il divisamento tecnico.

Nel gettare uno sguardo alla linea che meglio conviene scegliere pel collocamento delle ruotaie ferrate dal confine estense ad Ancona, evidente scorgesi la preferenza meritata, a poche altre vie ferrate conceduta, di quella che riunisce il vantaggio singolare di poter conservare senza sensibile variazione la direzione dell’attuale gran via Emilia, perchè quasi perfettamente rettilinea; perchè intersecata dal maggior numero di città e borghi ragguardevoli; perchè formata sulle falde delle colline, ove il terreno, senza essere soverchiamente ondeggiato, è di natura più solida di quella delle parti basse della pianura, e presenta minori bisogni di terrapieni delle località intersecate da frequenti torrenti, aventi arginature di considerevole altezza, e meno vi è a temere il pericolo delle inondazioni.

Che se tutte queste e molte altre ragioni furon causa che su questa linea si andassero formando ne’ passati seeoli tanti e cosi considerevoli centri d’abitazioni, nel conservare una direzione di poco scostata dalla via Emilia, conservatisi al paese gli antichi, vantaggi, comprendendo nel proposito sistema tutti quegli importantissimi centri ed emporii commerciali, rispettando le preesistenti relazioni, nè distruggendo, così alcun capitale per crearne de’ nuovi altrove; com’è appunto avvenuto nelle [p. 324 modifica]contrade dove le strade ferrate nuove sorsero a concorrere con la diversa direzione ad esse data contro gli antichi centri commerciali.

Per tal guisa sciolto il problema della linea da prescegliersi, in modo così evidentemeente opportuno e consentaneo ai bisogni ed ai voti dell’universale, sono anticipatamente eliminate le molte querele che d’ordinario altrimenti nascono per interessi lesi; e viepiù è troncato l’ádito a qualsiasi gara municipale tra luogo e luogo avido di nuovi utili, o sospettoso di temuti danni, onde derivan maggiore quiete civile, e minori occasioni di molestie, talvolta anche odiose ai governi.

Egli è da tutte queste considerazioni diretto, che il progetto della nuova strada costeggia a poca distanza le vie Flaminia ed Emilia, conservando, per la pochissima variazione della direzione, la lunghezza lineare dell’attuale strada postale; ond’é che la lunghezza suddetta può valutarsi a kilonetri 227, di cui tra

Bologna ed Ancona circa . . . . . kilometri 200
e tra Bologna ed il confine estense a circa

»

27

Tra i lavori sul terreno la parte la più importante è da attribuirsi alla costruzione dei ponti i quali, essendo frequenti ed in parte di non piccola estensione, richiederanno un considerevole capitale per far fronte alla relativa spesa.

Ancora; vuolsi ritenere probabilmente per grave assai la spesa dell’espropriazione de’ terreni da occuparsi; conciossiachè non tanto per quantità, che per la massima produzione agrìcola che fruttano sostengasi ad ingente valore.

Riservata ai più speciali studi, da eseguirsi sul terreno all’atto dell’esecuzione del progetto particolareggiato, una più precisa estimazione di questi due oggetti di spesa, e di quegli altri tutti che si riferiscono alla costruzione del piano stradale, il progetto di massima ideato dai signori Canzoni e Scarabeili, pone a base del suo calcolo preventivo un costo che i proponenti non presumono poter superare nell’atto pratico i seguenti compiiti in scudi romani.161 [p. 325 modifica]

Per espropriazione de’ terreni, in genere, su
tutta la linea.... scudi romani 706,400
Movimento di terra e ghiaia.... " 394,980
Ponti e muramenti ... " 681,000
Attraversamento ed intersecazioni di strade 113,500
Quindi presumesi il costo del piano stradale.
scudi romani 1,915,880
Aggiungansi per gli oggetti di un costo meno
ipotetico, perchè meglio noti, le seguenti spese:
Per armatura di ferro e di legno posto, in opera . " 1,589,000
Stazioni con rispettivo corredo. " 400,000
Veicoli di trasporto........ " 420,000
Spese generali, cioè, spese di pro-
gettazione scudi romani 100,000
" d'amministrazione, perdite, 250,000
interessi, ec. " 150,000
" diverse a calcolo 425,120
Totale capitale reputato occorrente dai proget-
tanti in .... scudi romani 5,000,000

Giusta l’opinione de’ progettanti suddetti una tal somma di cinque milioni di scudi romani, confrontata a’costi effettivi di quelli d’altre strade ferrate già state, eseguite in località le quali hanno molta analogia con quella proposta, fatte ad un solo binario di ruotaie, e che poterono servirsi di ferro d’estera produzione esente di dazio d’importazione, sembra più che sufficiente all’uopo: ondechè presumesi ohe non sia accusabile il detto progetto di troppo tenue valutazione.162

Noi confessiamo di non dividere interamente cotesta fiducia. [p. 326 modifica]Perocché crediamo in primo luogo una strada chiamata, come cotesta, ad un grandissimo avviamento non potersi sottrarre, per ragione di sicurezza, ad avere due binari di ruotaie, e doversi provvedere d'un materiale locomotore e di carriaggio di ben maggiore valore di quello calcolato.

D’altronde 227 kilometri, secondo la valutazione più comune di lire 300,000 il kilometro, importano la spesa di lire italiane 68,000,000, mentre quella calcolata non è che di sole lire italiane 25,150,000. Ci sembra pertanto soverchiamente tenue la calcolata minore spesa, ridotta ad anche meno della metà del detto costo medio denunciato.

Nè crediamo, ripetesi ancora, potere le strade ferrate italiane per avventura costar meno di quelle belgiche e francesi, le quali più avvicinano quando non l'oltrepassano il detto costo medio. Imperocché, se vi sarà qualche risparmio sur alcun articolo di spesa, molti altri saranno per certo più cari assai. Laonde noi pensiamo che, se la società bolognese non vuole esporsi ad insufficienza di mezzi raccolti, debbe pensare, ordinandosi, ad accrescere le sue valutazioni.163

Premesse queste avvertenze, ci resta ad esporre quali calcoli presuntivi facciansi sul prodotto sperabile dalla progettata via.

A parere de’ progettanti si crede che li mezzi produttivi di essa siano tali, che reggere potranno non solo con favorevol presunzione relativamente al compenso d’interessi ed ammortizzazioni del capitate sopra calcolato di scudi romani 5,000,000, ma che di più potranno fruttare un giusto premio a, coloro che vorranno investire i propri capitali in siffatta impresa.

Per comprovare una tale asserzione gli autori del progetto enumerano alcuni dati sui quali fondano la presunzione loro.

Non può nascere, dicono, dubbio alcuno sopra le grandi prerogative di cotesta linea di strada ferrata, poiché essa riunisce [p. 327 modifica]dieci delle più popolate e ricche città; le quali da una parte si sono già apevjte buone strade ordinarie alla volta di Toscana, e dall’altra hanno delle spedite comunicazioni coi porti canali dell'Adriatico posti fra Goro ed Ancona, il di cui porto per le cure del governo pontificio è risorto in gran parte dallo squallore in che le vicende del governo medesimo lo avevano ridotto.

Non v'ha quindi argomento a temere che le comunicazioni interne fatte più frequenti e più rapide per la strada ferrata in corrispondenza delle suddette strade ordinarie, non siano per riuscire di sommo vantaggio a Bologna, ad Ancona ed alle altre città; castelli e grossi borghi; i quali, situati lungo la via Flaminia ed Emilia, offrono un mezzo di trasporto rapido, comodo ed economico ad una popolazione valutata dal censimento al numero di 1,072,221 abitanti, sparsi nelle cinque province pontificie, che sarebbero intersecate da Ponente a Levante dalla nuova, strada ferrata proposta.164

Quand’anche poi si volesse ristringere il calcolo ad una sola zona di tre kilometri ragguagliati di paese limitrofo alle due parti della strada; si avrà sempre emessa potrà servire direttamente ad una popolazione di 430,000 abitanti; popolazione la quale corrisponde ad abitanti N.° 315 per ogni kilometro quadrato: numero questo che può dirsi uguale, se pure non oltrepassa; tutte le altre contrade le più popolate e le più floride; aventi strade ferrate che le intersecano.

Nè basta ancora; mentre può tenersi per fermo che, oltre al vantaggio circoscritto dai limiti sopra indicati, la proposta linea avrà tra i confini estensi ed Ancona un avvenire molto proficuo, specialmente quando verrà estesa alle più lontane relazioni italiane ed europee prima indicate, mercè di altre linee di vie ferrate corrispondenti.

Volendosi tuttavia per ora i proponenti ristringere a calcoli per loro avviso molto esigui; onde scansare qualunque taccia d’esagerazione; badando allo stato presente soltanto; e non al > [p. 328 modifica]futuro presunto, e contenendosi, come dicono, nel positivo, anziché trascorrere all'ipotetico: presentano qual frutto de’studi loro i dati principali che seguono, sui quali dati fondarono le proprie presunzioni.

Quantunque i presenti futuri destini della proposta via si possano credere assai prosperi, ed a quelli di niun’altra inferiori; e quantunque, stando alle basi calcolate, per esempio, da professori chiarissimi per la via lombardo-veneta, si avesse motivo a calcolare la popolazione avviata per la strada in discorso a N.° 848,258 percorrente l’intera linea: tuttavia, modificando in termini assai più temperati cotesto adeguato, si ristringono gli autori a calcolare la detta popolazione a 300,000 pasaaggeri annui percorrenti l’intera linea, ed a 30,000 tonnellate di merci ed altri oggetti trasportati sur essa strada.

Ora col prezzo medio di scudi romani 2.40 per i primi, e di scudi romani 6.40 Per le seconde, che è quanto a dice: per ogni individuo scudi romani — . 01, ½: per ogni tonnellata scudi romani — . 04, per ogni miglio romano percorso; questi due principali rami d’entrata fornirebbero l’annua somma di scudi romani 912,000. Nè sarà meno probabile che di fronte a questo introito le spese ascendano a scudi romani 362,000, per cui il netto prodotto riparabile sopra l’accennato fondo di scudi romani 5,000,000 offrirebbe una rimanenza attiva di scudi romani 550.000, equivalenti all’11 per % del capitale.

A questi cómputi de’ progettisti noi crediamo, in tesi generale, potersi opporre qualche eccezione, che pregheremo i chiarissimi proponenti, non che i fondatori della società, di seriamente meditare insieme a quelle già fatte sul costo primitivo presunto dell’ideata via.

Noi crediamo alla futura massima prosperità di codesta strada, quando però soltanto gl’ideati probabili suoi protendimenti nella superiore Italia saranno attuati. Finché ciò segua, la strada medesima sarà, a nostro parere, d’ordine secondario; ed i prodotti d’essa, sebbene ragguardevoli e sufficienti, noi lo speriamo, a porgere frutto-adeguato del capitale per essa speso; tuttavia pensiamo abbia codesto frutto a resultare molto inferiore a quello, [p. 329 modifica]per nostro avviso, troppo largamente presunto dell’11 per %, avuto riguardo al maggior costo primitivo suddetto.

Ammettiamo per vera la popolazione censita delle cinque province. Riconosciamo discreto e fondato il presunto adeguato di quella supposta avviata fin da principio sulla proposta via; crediamo anzi ch’essa sarà anche più probabilmente ecceduta. Così pure non contendiamo la quantità presunta delle merci, come approviamo il discreto prezzo valutato de’ trasposti.

Ma ciò su cui crediamo errare il calcolo, oltre al ridetto maggiore costo primitivo, gli è le spese d’esercizio, calcolate, a nostro parere, a somma troppo esigua.

Coteste spese vediamo ascese nel Belgio alla somma del 51⅓ per %; ora crediamo essere gravissimo errore di credere che le imprese italiane ahbiano fin dal principio ad essere men costose delle oltremontane.165

Se per alcuno de’ capi di spesa ammettiamo potervi essere, non solo eguale, minore dispendio, per quelli essenziali esso debb’essere di gran lunga maggiore.166 [p. 330 modifica]

Il costo primitivo delle macchine fatte venir di lontano; anche senza pagamento di dazio, non solo sarà maggiore, ma il continuo incessante ristauro di esse dovrà necessariamente essere ben più costoso, sia che facciasi, com’è più probabile, da artefici esteri, i quali fatti appositamente venire costeranno più cari assi; sia che si facessero quelli, a scarso numero di pochi capi ridotti, supplire da operai del paese, i quali meno pratici, anche meno pagati individualmente, per lavoro meno efficace resulteranno perciò più costosi.

L’uso delle dette macchine, sul principio men noto agli agenti del paese, dovrà essere maggiore; e perciò più grande avrà ad essere la spesa de} ristaurò di esse.

Ma ciò in cui si può affermare che sarà notevole assai il maggiore dispendio, sarà il combustibile, che si ha a tenuissimo prezzo nell’Inghilterra, in Francia, in Lamagna, e specialmente nel Belgio, dove le cave del carbon fossile sono per lo più a [p. 331 modifica]pochi passi dalla strada, ed escavate per antichissima pratica con tanta economia, da essere quel combustibile a prezzo affatto minimo. Ora in Italia, dove assolutamente manca il combustibile preallegato, nè il caro prezzo della legna concede di supplirlo con essa, sarebbe grave errore supporre che la spesa d’esso, fatto, com’è forza, condurre da grandissime distanze, non risultasse sempre più grave assai.

Cotesto eccedente di spesa noi crediamo, col maggior costo della manutenzione dei veicoli, non solo compensare abbondantemente ogni alttra spesa minore di personale (supposti anche ridotti al minimo gli agenti e ministri esteri assoldati per l’esercizio); ma dover essere per tal modo superiore da far si che il totale dispendio ecceda la proporzione risultante dai rendiconti delle strade già attuate altrove.

Malgrado cotesti riflessi, che ci conducono a doversi notevolmente ristringere la ragione dell’11 per % sperata ne’ presunti [p. 332 modifica]prodotti, noi crediamo tuttavia che, anche grandemente ridotta, codesta ragione rimarrà però tale ancora da offerir forse un adeguato sufficiente compenso. E quando ne’ primi anni dell’assunto questo non fosse bastevole, siccome slamo persuasi che l’estensione del sistema ad una linea italiana non solo, ma europea, dovrà nel seguito poi rendere l’impresa profittevolissima: così crediamo per tal modo all’utilità di essa che pensiamo non dovrebbe esserle denegato il soccórso d’un intervento governativo; mercè del preferito concorso della garanzia d’un interesse minimo, sufficiente ad allettare i capitali.

Considerando poi la difficoltà probabile d’ottenere un tale concorso dall’erario centrale dello Stato pontificio, notoriamente in difetto d’avanzi da consecrare a nuove spese; non esitiamo a confortare le rappresentanze, municipali e provinciali, se vi sono, di quelle province e comuni a spontaneamente tassasi a tal fine della somma che sarebbe necessaria all’uopo di supplire, al detto interesse minimo da guarentire; convinti come siamo che lo stesso aumento de’ dazi locali risultante dal maggiore moto delle persone, delle cose e degli affari abbondantemente compenserà il sacrificio ove occorra.

Le nostre osservazioni pertanto, lungi dall’essere dirette a scoraggire dall’impresa, tendono a confortar i generosi ed illuininati cittadini che l’idearono, a persistere nel concepito assunto; e solo ebbero per iscopo di suggerirne ordinamento in modo più cauto, a scanso di errori che potrebbero in vece, come succedette altrove, comprometterla, affinchè più sicuro ne sia il pieno buon successo.

Premesse le date indicazioni sulla parte tecnica ed economica, ora ne occorre parlare del modo in cui si divisa ordinare la società che debbe assumere l’impresa suddetta.

I notabili che generosamente già somministrarono i primi mezzi per avviare l’utilissimo divisamento, mostrarono fin qui intenzioni così rette, disinteressate ed illuminate, che si chiarirono più mossi da carità di patria nel proprio assunto, che non dal desiderio di tentare a profitto loro un’utile speculazione.

Essi non intendono difatto di procurarsi con quella un [p. 333 modifica]monopolio o privilegio, sibbene vogliono farla di pubblica ragione, onde renderla comune a chiunque voglia attendervi, tostocbè vi saranno stati debitamente autorizzati.

Le condizioni principali alle quali cotestoro desiderano di aprire un’associazione di capitalisti sono le seguenti:

"1.° Volendo che l’impresa sia composta d’industriali dello Stato, onde provare eziandio che in esso non mancano a tal fine i mezzi e le intelligenti intenzioni, si progetterebbe che tutte le azioni che sarebbero disponibili (oltre quelle per cui s’obbligano i fondatori istessi) restino a preferenza assoluta di persone domiciliate negli Stati pontificii.

" 2.° L’atto di società (statuto) si vorrebbe sottoposto all’approvazione sovrana, onde serva di poi agli azionisti di legge irrevocabile.

"3.° Bologna sarebbe sede principale dell’impresa, ma anche le altre città centrali di Legazione avrebbero una rappresentanza nell’impresa medesima, a segno che di 25 membri componenti il Consiglio superiore, non meno di 5 sarebbero assegnati alla città di Ancona, e 3 per ognuna delle altre.

"4.° Chi volesse farsi azionista dovrebbe nell’atto della sottoscrizione pagare a garanzia dell’impegno che assume una ventesima parte della somma per cui s’obbliga, e queste somme, pagate le spese di progettazione, si vorrebbero depositate nelle pubbliche casse a comune cautela. Altri pagamenti non si dovrebbero richiedere finché il progetto particolareggiato fosse dai superiori dicasteri approvato, e si dovessero incominciare i lavori.

"5.° Perchè niuno potesse venire indotto in errore intorno all’economica condizione dell’impresa, si dovrebbero far noti a tutti i prospetti parziali che giustificano i dati particolari sopraindicati.

"6 Il tutto sarebbe regolarmente pubblicato per le stampe appena verrebbe ottenuto l’impetrato favore della concessione od annuenza e tostocbè sarebbe fatta lecita una tale pubblicazione.

"7.° La società assumerebbe l’impresa dal confine estense ad Ancona; subordinatamente avrebbe un’impresa secondaria a Ferrara, da cui si ordinerebbero, operazioni concordi con quelle [p. 334 modifica]della società bolognese; delle quali operazioni faremo nel seguito parola.

" 8.° Non sarebbero create, come in quasi tutte le altre società, azioni industriali, qual premio ai fondatori. Solo ne verrebbero emesse in numero sufficiente a far fronte alla spesa del progetto di massima e particolareggiato o definitivo. Questo compenso sarebbe stabilito al 2 per % del capitale da impiegarsi nell’impresa, ed i fondatori assumerebbero il carico d’anticiparne il montare, a tutto lor rischio per quanto ne occorre, finché venga il progetto dal governo approvato; ottenendo poi il rimborso in tante cartelle d’azioni quante saran necessarie a saldare il concorso del 2 per % suddetto. Avrebbero essi ancora il dritto di prelazione nel sottoscriver a suo tempo fra tutti ad una terza parte delle azioni da spacciare, pagando come gli altri le somme fissate per ogni parte.

" 9.° Atteso il molto lodevole divisamento d’escludere le promesse di azioni e l’aggiotaggio che sempre ne deriva, per le azioni effettive da spacciare, si è proposto un mezzo nuovo molto ingegnoso, fin qui non usato per quanto a noi consta, il qual mezzo debbe, per quanto è possibile, frenare il detto aggiotaggio. Si diviserebbe a tal fine di spartire il capitale destinato all’impresa in due parti uguali, di cui l’una suddivisa in azioni offerte agli speculatori in somma assai minima per allettare i piccoli capitali. L’altra metà si vorrebbe suddivisa in 650 carati, di scudi 4,000 ciascuno. Cotesti carati sarebbero effetti troppo considerevoli per servire all’aggiotaggio; e sarebbero accessibili a’grandi capitalisti del paese, i quali non per giuocare, ma per avere la strada e contemporaneamente fare un’utile impiego aprirebbero i loro scrigni.

" 10.° Acciò poi fossero cotestoro compensati della minor latitudine che avrebbero nella speculazione, si assegnerebbe ai carati la priorità onde conseguir, prima delle azioni, il 5 per % di frutto; ed ogni carato avrebbe inoltre il dritto d’intervenire ipso jure alla riunione del Consiglio dirìgente l’impresa. Così si conseguirebbe il doppio scopo d’avere unita la metà del capitale in forma solida, fuori dell influenza delle borse. L’altro d’interessare [p. 335 modifica]gli ottimati al buon successo dell’opera in modo stabile, perciò preferibile al momentaneo concorso delle operazioni bancarie".

Coteste condizioni speciali, che, giunte alle altre solite servirebbero ad ordinare la proposta impresa, ci sembrano molto savie, prudenti ed accorte.

Solo ne pare che la limitazione fissata ai capitalisti indigeni sia men necessaria e men conveniente. Imperocché crediamo difficile trovare nello Stato tutto il capitale occorrente all’uopo tra i fondi oziosi, cui solo conviene ricorrere per non distoglierli per avventura da altre speculazioni, utili esse pure, che verrebbero cosi a patirne danno.

D’altronde o l’impresa è buona e debbesi applaudire a che essa chiami il concorso de’ capitali esteri, i quali verrebbero opportuni ad accrescere la produzione generale. O sarà men profittevole, e debbesi pregiare, assai il detto ooncorso, il quale sarebbe un utilissimo sussidio.

Ancora; se la società non potesse ottenere che a Modena governo o privati s’accingessero a continuare la via sullo Stato estense sino al suo congiungimento con quella parmense; e solo riuscissero,come venne già detto, ad ottenere il passo, sottostando a ragionevoli cautele: non è dubbia la convenienza che avrebbe la società bolognese d’estendere il proprio assunto a tale prolungamento.

Finalmente, per meglio ancora chiarire generosa, e patriottica l’impresa, vorrebbesi bandito affatto anche il nome delle azioni beneficiarie, e solo apposto il patto di prelevare sui primi versamenti degli azionisti il rimborso delle spese di progetto anticipate, ed ancora dovute ai progettanti.

Per tal modo resta evidente, che sarebbe esclusa l’imputazione che ancora far si potrebbe di speciale guadagno ai fondatori sul 2 per % assegnato pel progetto, che taluno potrebbe supporre non tutto impiegato nelle spese del medesimo.

Cotesti miglioramenti alle proposte condizioni d’associazione ci parrebbero atti a renderla compiuta ed a farla meritevole di essere proposta ad esempio a tutte le società consimili della Penisola, molte delle quali pur troppo sembrano a basi men buone appoggiate. [p. 336 modifica]Premessi cotesti particolari intorno alla società bolognese divisata, ne’ quali ci siamo di preferenza ad ogni altra italiana estesi, perchè la reputiamo fra tutte più degna di lode, perciò meritevole d’imitazione: ora ne resta a dire quali altri divisamenti siansi fatti o converrebbe fare di strade ferrate negli Stati della Santa Sede.

Ed in primo luogo notiamo che il protendimento della via bolognese fino a Ferrara è un’operazione della massima importanza, sia che si consideri rispetto alle relazioni interne, sia che si avverta a quelle d’altri Stati della Penisola, od a quelle europee.

Anni sono un ingegnere Ferlini compilò un progetto idraulico per la canalizzazione del ramo del Po, detto di Volano, che ha foce nella rada di Goro, la quale vuolsi che sia tra le più sicure dell’Adriatico. Giusta questo progetto, le navi mercantili che solcano quel mare dovrebbero proseguire il corso loro sino alle porte di Ferrara. Il progetto fu approvato dal governo pontificio, ma non ebbe ancora una base economica onde raccogliere i capitali occorrenti. Intanto si tratta col governo estense onde ottenerne la cooperazione. Cotesto, progetto una volta eseguito, intese le discipline concernenti alla navigazione del Po, annunciate dai patti di Vienna, e non mai combinate, e fatti i miglioramenti di cui avesse d’uopo il letto superiore del gran fiume fino a Torino: è fuori dubbio che quella grande arteria italiana, ora così trascurata, acquisterebbe vita novella, e sarebbe mezzo d’attivissimo traffico. Ferrara poi, da squallida, povera ed abbandonata, risorgerebbe, perchè sarebbe fatta centro e punto primario d’un commercio di commissione notevolissimo.

A migliorare ancora cotesta condizioni importerebbe che a Ferrara giungesse la via ferrata, e l’altra versasse nell’oltre Po da una parte sino a Padova, dove si congiungerebbe alla Ferdinandea a quel punto; e verso Mantova dall’altra, onde arrivare per la già indicata strada alla’stessa via Ferdinandea al punto di Peschiera.

La strada da Bologna a Modena passando per San Giovanni in Persiceto ivi si diramerebbe, e per Cento arriverebbe da una parte a Ferrara, dall’altra a Modena. [p. 337 modifica]Nell’Oltrepo da Ferrara andrebbe per Rovigo e Monselice a Padova.

Quanto al passo del Po, punto di più grave ostacolo che sarebbe da superare, o si ammetterebbe l’interruzione della via ferrata, come già abbiamo detto al capitolo 2.° (Strada Ferdinandea); oppure, come si vuole da alcuni, si potrebbe adottare un porto natante perfezionato, il quale, avendo ruotaie, fosse atto a ricevere almeno una buona frazione di treni per ogni passaggio, e si muovesse con una macchina a vapore o fissa sulle rive del fiume, o che fosse sullo stesso porto natante: ondechè sarebbe mantenuta la costante comunicazione sulle due rive del gran fiume; il quale, essendo confine, sarebbe occasione per facilitare, col proposto modo di passarlo, le operazioni di polizia e di dogana, separando i treni de’ passaggeri da quelli delle merci.

A chiunque esamini la carta corografica de’ luoghi sarà ben facile di scorgere come queste direzioni proposte sarebbero utilissime. Perocché, posto il facile arrivo della Toscana a Bologna pella via della Porretta, di cui già parlammo al capitole 4.° (Toscana e Lucca); della quale via parleremo ancora fra non molto, vedesi che il congiungimento del Mediterraneo da Livorno coll’Adriatico alla rada di Goro, già menzionata, sarebbe assicurato, ed a distanza che può dirsi brevissima da quella parte, mentre la comunicazione tra il detto porto toscano e quello d’Ancona per la proposta via dell’Emilia sarebbe ugualmente assicurata; e più lontano verso Venezia, per la via da Ferrara a Padova; sarebbe del pari attuata la congiunzione.

Ancora; questa a più grandi distanze verrebbe ugualmente praticata con maggiori risultati. Vogliam dire da Genova ai preallegati tre punti d’Ancona, di Goro e di Venezia.

Al punto di Goro poi, l’arrivo da Genova non sarebbe fino a Ferrara che di 340 kilometri, mentre per la via di Milano a Venezia ne avrebbe 460 almeno e siccome da Ferrara a Trieste non si contano che 80 kilometri di più che da Venezia, è facile comprendere che più breve sarebbe ancora l’arrivo a Trieste da Genova per Goro a confronto di quello per Milano a Venezia.

Come è facile persuadersi che lo scalo austriaco, terminate le [p. 338 modifica]strade ferrate (dal Nord a Vienna, e da questa a Trieste) diventando sempre più centro d’un gran traffico, s’avrebbe da quello, volendolo, il transita Verso Genova a tutte le procedenze del Nord per l’America meridionale e le Antiglie, con risparmio dell’oziosa e pericolosa navigazione dell’Adriatico per venire nel Mediterraneo oltre la Sicilia.

Cotesto mezzo di transito per la Penisola italiana, intersecata cosi in ogni senso per servire al gran traffico del Levante e del Nuovo Mondo, ognuno comprende come riuscirebbe profittevole ad essa, e quanto acquisterebbe in ricchezza ed in civiltà la patria nostra.

E lecito adunque far voti perchè possano attuarsi tali divisamenti.

Fin qui della strada in discorso. Ora è opportuno parlare ancora di quella da Pistoia a Bologna per la via chiamata della Porretta.

Abbiamo veduto al capitolo 4.° (Toscana e Lucca) come, anche ammettendola per il punto più facile del varco dell’Appennino dalla Toscana alle Legazioni, si muovano seri dubbi sulla convenienza di praticarvi una via ferrata con locomotive su tutta la sua estensione, attesa la grave spesa che crediamo doverne derivare.

Ora aggiungeremo un’idea suggerita dà persona assai pratica de’ luoghi, e non digiuna di notizie tecniche, la quale a noi pare di più facile e più probabile esecuzione.

Mercé degli studi preliminarmente fatti da’ Bolognesi si sa che da Bologna al confine toscano (distanza metri 65,000) non vi ha che una differenza di livello di metri 266.— Che dal confine toscano all’Ospedaletto (altri metri 15,000) il declivio si mantiene circa ad uguale condizione.— Che dall’Ospedaletto all’opposto versante, sorgenti del fiume Ombrone, vi è il solo gruppo di monte da superare, e che dalla sorgente dell’Ombrone a Pistoia è possibile uno sviluppo adattato anche alle locomotive.167 [p. 339 modifica]Ora, posto il dubbio della soverchia spesa, senza sufficiente compenso, dubbio questo anche a Bologna nato, perocché neppure colà si pose interamente fede ai calcoli toscani; fu divisato, come già si è detto, un temperamento che provvede all’uopo, col dare all’impresa elementi più economici.

Si vorrebbe pertanto una strada ferrata con locomotive da Bologna all’Ospedaletto. Dall’Ospedaletto a Pistoia poi (metri 30,000) si farebbe la strada ferrata pure, ma ad uso soltanto di cavalli, pei treni staccati dalle locomotive, ed essendovi un declivio dal 2 al 3 per % non occorrerebbe perciò la spesa maggiore di piani inclinati e di tunnels.

Così operando, tenuissima perdita s’incontrerebbe, nei risultati del servizio; dappoiché, giunti i treni a piè del monte, non saran necessari carichi e discarichi, ma unicamente farà mestieri staccare i treni dalla locomotiva, ed attaccarvi i cavalli. Così pure nelle discese, i treni, muniti del necessario freno, se occorre, saran semoventi.

Qui, trattasi di sole miglia italiane 5 ½ lungo le quali occorrerebbe siffatto provvedimento, e quindi supposto ancora che si percorressero con cavalli in 45 minuti piuttosto che in 15 colle locomotive, scorgesi che vi sarebbe solo una mezz’ora perduta perciò un sacrificio minimo a confronto della grande spesa risparmiata, onde ne avverrebbe più sicura l’esecuzione dell’opera: altrimenti d’incertissimo assuto.168

Con la proposta modificazione, posta la distanza da Bologna a Pistoia di kilometri 100, ed il costo di costruzione della [p. 340 modifica]strada (escluso qualunque lavoro d’arte grandioso) valutato a lire italiane 150,000 per kilometro, ne avverrebbe che si potrebbe avene un’ottima comunicazione col solo capitale di quindici milioni, pel quale potrebbe sperarsi adequato prodotto, cioè:

500 biglietti al giorno a lire 6 = 3,000
4,500
100 tonnellate a …………… " 15 = 1,500
Laonde all'anno la rendita di lire 1,642,500
dedotto il 50 per % di spesa ………. " 821,250
resterebbe il prodotto netto di " 821,250
pari al 5 per % del capitale speso

Cotesto calcolo preventivo della spesa più probabile e della rendita men dubbia ci pare quello che merita maggior fede de’calcoli toscani: ne’ quali dbbiamo confessare di vedere più di una illusione, come già si è notato al capitolo 4.°, in cui nostro malgrado credemmo poter dubitare seriamente della possibile esecuzione di codesta impresa.

Questa, al postutto, dobbiamo proclamare, non che utilissima, necessaria alla prosperità della via bolognese; epperò doversi intraprendere, quand’anche fosse perdente. Perocché solo mercè di essa verrebbe a tal punte assicurato il congiungimento del Tirreno coll’Adriatico, e le relazioni dello scalo di Livorno con quelli di Ancona, Venezia e Trieste sarebbero grandemente migliorate, come verrebbero a ricever più facile ed utile sfogo i prodotti permutabili delle Legazioni.

Quest’avvertenza ci conduce a conchiudere che, supposta ancora eccedente le lire 150,000 per kilometro la spesa calcolata, come forse può accadere, sarebbe l’assunto in discorso tuttavia sempre da tentarsi, mediante eque convenzioni tra le due società bolognesi e toscane, onde combinare quell’accordo che meglio accennerebbe al divisato scopo.

Quand’anche poi calcoli più accurati, che vorremmo del resto ancora fatti (poiché siamo tuttavia esitanti nel credere impossibile in quelli esposti un errore) di mostrassero men conveniente alle due società l’impresa: non dubitiamo d’affermare cosi evidente l’utilità d’essa, che, nell’interesse generale il pubbblico [p. 341 modifica]erario dovrebbe con qualche suo concorso sussidiarla, colle avvertenze prima accennate per regola della competenza del detto concorso.

Prima di chiudere il nostro discorso su cotesta strada della Porretta da Bologna a Pistoia, è opportuno e spediente avvertire non essere quella la sola direzione proposta.

D’un altra ancora si è nel pubblico parlato, e ce ne informa un opuscolo recentemente pubblicato in Bologna dal signor avvocato Carlo Monti, il quale pare aver studiato molto accuratamente la condizione de’ luoghi.169

In questo lavoro l’autore dapprima nota come, condotto da un onorevole incarico a percorrere e ripercorrere le creste dell'Appennino, gli fu dato osservare un varco già da molti notato, da pochi, esplorato, da niuno applicato, per quanto si sappia, all’opportunità d’un sisteina stradale, ch’esso quindi piglia l’assunto di svolgere e fare di pubblica ragione.

Sembra al Monti, che il congiungimento tra Venezia e Livorno da esso lui indicato ai descritti punti come il più facile, sia inoltre il più diretto e breve, quindi preferibile. Esponiamo l’assunto di lui colle stesse parole da esso usate.

«Presa una carta geografica dell’Italia, e tra i due punti in che sugli opposti mari veggonsi situate Venezia e Livorno, tirata una linea retta, si vedrà agevolmente come questa percorra una distanza d’aria di miglia 145 geografiche o comuni d’Italia da 6o al grado equatoriale. Bologna, ohe può considerarsi come l’emporio dell’Emilia, siede precisamente nel centro della retta linea ad uguale distanza d’aria dal porto di Livorno e dal lembo del veneto estuario.

«A sviluppare però sul terreno la linea d’aria accennata per la traccia possibile di una strada, si esigerà segnare una ristrettissima zona di terreno entro la quale la linea possa deviare con [p. 342 modifica]qualche breve tortuosità o diramazione, necessitata dalla condizione topografica di qualche località o dalla convenienza di toccare Padova Monselice, Rovigo, Ferrara, Bologna Vergato, Porretta, San Marcello, i Bagni Lucchesi, Lucca e Pisa.170

«Nello imprendere pertanto ad esporre il progetto di una consimile linea stradale, debbo avvertire che tengo superfluo chiamare l’attenzione intorno alle strade ferrate già esistenti in costruzione nelle pianure alle due estremità, quella, cioè, che, attraversata la laguna, correrà da Venezia a Padova, quella che da Lucca metterà per Pisa, a Livorno. Così pure stimo che bastino brevi, cenni sulle strade regie, erariali o provinciali che già esistono per una parte da Padova sin oltre a Porretta, e per l’altra da Lucca sino alle Terme Lucchesi.

» Il tratto della linea che più minutamente io prenderò ad esame è quello che dalle Terme porrettane dovrebbe avere, principio, per trovar termine alle lucchesi. Tratto che, abbracciando tutto il sistema dell’Appennino da attraversare ne’suoi due versanti, riunisce le difficoltà più temute.

«E perchè la retta linea tra Venezia e Livorno già di per sè addita come da Bologna giovi ognora risalire il Reno sino a Porretta, e di qui proseguire col Reno medesimo sino ad attraversare la vicaria toscana di San Marcello per raggiungere la Lima e scenderla sino alla sua immissione nel Serchio presso le Terme Lucchesi, così il corso dei due torrenti Reno e Lima, e la traccia di una strada regia che di già attraversa la vicaria suaccennata, mi porgeranno, argomenti bastevoli a provare come le più opportune condizioni topografiche ed idrografiche concorrano a rendere facile e di poco dispendio il compimento del sistema stradale su [p. 343 modifica]tutta la linea, sia che parlare si voglia di strada ordinaria, o che a strada ferrata volgasi il pensiero.171

" Come poi inutile sarebbe dire dell’importanza assoluta o rispettiva dei due punti marittimi da congiungere; così stimo anche superfluo intrattenermi di quella delle città di Padova, Ferrara, Bologna, Lucca e Pisa, di cui le tre prime sono veicolo al commercio dell’Emilia col Veneto, colla Lombardia, colle Marche, mentre le altre lo sono a quel dell’Etruria colla Lunigiana e col Ligure: tutte poi egualmente punti, importantissimi nelle due grandi regioni che Appennino forma, e per le transazioni economiche, e pel transito di terra tra l’Italia superiore ed il resto della Penisola.— Ma nel tralasciare ogni considerazione su questi punti notabilissimi dell’ideata linea, lo stesso tecnico esame cui mi accingo, trarrà a dire alquanto intorno ad un paese meno osservato che la linea tocca, e che, a malgrado delle Appennine sommità presso le quali è situato, non è da lasciare inavvertito anche sotto il rispetto economico e commerciale: paese che vita acquistò dalla strada, regia che la magnificenza di Pietro Leopoldo aperse all’Etruria per la Lombardia; e che viepiù ne acquisterebbe se congiunto venisse all’Emilia, che tuttora gli rimane chiusa.

" Questi cenni generali basteranno a fornire una idea astratta della linea stradale proposta; ma l’assunto mio m’obbliga a quelle spiegazioni che la pratica esige per passare dalle astrazioni alla realtà. Imperocché, per coloro che sono avvezzi a giudicare colla scorta delle carte più che colle nozioni dell’esperienza, l’additato facile varco dell’Appennino parrà, senza meno, un problema da sciogliere. La soluzione però di questo problema è appunto, il fine principalissimo del mio studio.

" Laonde, prima di occuparmi più particolarmente dell’ideata [p. 344 modifica]linea stradale di congiunzione tra i due mari, mi è d’uopo chiamare l’attenzione dei leggitori sui rilievi da me fatti intorno:

" 1.° Al sistema dell’Appennino nelle additate località ed alle sue giogaie da attraversare;

"2.° All’origine ed al corso del Reno, che la linea stradale dovrebbe risalire;

"3.° Alla condizione topografica del territorio intermedio di San Marcello da tragittare per raggiungere dal Reno la Lima;

"4.° All’origine ed al corso della Lima da seguire sino alla sua confluenza nel Serchio.

"Dietro a queste preliminari indagini chiaro emergerà che per la proposta linea stradale non havvi Appennino, ossia non vi sono gioghi tali da superare, che obblighino a lunghe e moleste tortuosità, o a dispendiosi trafori. Imperocché la traccia stridale a traverso dell’Appennino e lungo le sponde dei mentovati torrenti distesa, correrebbe, senza contrari accidenti del terreno, sopra un piano inclinato continuo; il quale si manterrebbe costante nelle alternate sue cadenti, per lo più inferiori all’1 e non mai superiori al 3 per % e queste ultime inclinazioni per soli brevissimi tratti anche correggibili si verificherebbero.

"Questi risultamenti mi agevoleranno il cenno tecnico che io darò quindi di tutta la linea stradale progettata, senza ommettere qualche considerazione economica intorno ad essa, dettatami non pur dall’interesse generale dell’Italia superiore, ma da quello più particolarmente dei paesi che verrebbero posti tra loro a contatto. In questo cenno io non trala&cierò di mostrare come, trattandosi di strada ordinaria, sia anche lontana l’idea di doverla costruire in tutta la estensione della linea; chè la strada è quasi nella sua totalità compiuta ed attivata, comechè interrotta in alcuni brevissimi tratti sin qui sfuggiti all’attenzione dell’arte, e quindi alle provvidenze dei governi.

"Chiuderò, da ultimo (dice il Monti), l’assunto mio coll’applicare a questa traccia stradale il sistema delle rotaie di ferro;,e nello addurne i vantaggi, non ne dissimulerò le difficoltà. I progetti per altri varchi dell’Appennino, l’accordo di questa traccia col sistema generale di rete stradale italica, saranno da me brevemente [p. 345 modifica]toccati prima di concludere che, anche nell’ipotesi di strada ferrata, questa è forse la sola traccia trasversale possibile e proficua, nell’Appennino settentrionale; come quella che, per la congiunzione dei due mari, offre sopra ogni altra il complesso delle condizioni più favorevoli all’esecuzione, alla riuscita ed alla pubblica economia dei paesi più opulenti della nostra Penisola172».

Queste che abbiamo riferito parole del Monti bastano a chiarire l’idea del suo assunto.

Aggiungiamo ora, esser quello svolto nella Memoria di lui con particolari termini, che sembrano assai fedeli ed esatti, dedotti come sono dalle indicazioni geografiche più accurate, fatte di pubblica ragione rispetto a que’ luoghi.

Ed aggiungiamo ancora, che, dopo avere esaminato l’andamento de’ luoghi suddetti colle indicazioni preallegate, l’autore suppone dapprima che l’ideata comunicazione abbia a succedere con vie ordinarie; nel qual caso si tratterebbe soltanto di collegare quelle già esistenti con una tratta di miglia 20, di cui diciotto nuove affatto, e due da migliorare e da correggere.

Volendosi poi applicare un sistema di via ferrata a codesta direzione tra Bologna e Lucca, nota l'’autore, che da Bologna avendosi un insensibile salita per miglia 45, e da Lucca per miglia 30, abbenchè debbasi ascendere a 769 metri sul livello del mare, onde superare il colle del Lobbio, giogaia subappennina che chiama di secondo crine: non sarebbe grande la difficoltà di applicare il detto sistema.

Il signor Monti crede finalmente essere cotesta direzione la più conveniente ed utile nel rispetto economico; perocchè a parere di lui tutto l’andamento della linea tocca a quattro diversi domini, e riesce ad intersecare tutte le grandi strade aperte alle regioni più opulente e popolate della nostra Penisola.

Dopo avere indicato questa seconda idea di congiungimento fra, i due mari, passiamo a ricordare ancorà le due altre strade di cui già abbiamo parlato al capitolo 4-° (Toscana e Lucca), cioè quella che da Firenze per il Val d’Arno continua fino ad [p. 346 modifica]Arezzo, d’onde per due vie può essere continuata fino ad Ancona, o per Città di Castello, Fratta e Fano; o per le Chiane, passando d’accosto, al lago Trasimeno e Perugia; e quella che da Bologna arriverebbe à Firenze per Forlì, e quindi per la via Emilia, passando prima pel Val d’Arno fino a Pontassieve, indi per Diconiano a San Godenzo, Osteria, San Benedetto, ec.

Ecco dunque quattro direzioni proposte, intorno alle quali è nostro debito di proferire un giudicio.

Giova al proposito premettere, che questo no può essere assoluto, perocché sarebbe prima forse mestieri di far seguire sui luoghi lavori geodetici e calcoli comparativi, che non siamo in condizione di procurarci.

Per quanto però si può giudicare dai dati generali avuti da persone dell’arte e bene informate delle contrade che a avrebbero a percorrere, crediamo potersi esporre un’opinione all’incirca fondata su basi appaganti.

La tratta _o direzione tra Bologna e Lucca, indi a Pisa e Livorno, anche ammessi i vantaggi allegati di facile accesso, non ci sembra, se abbiamo da parlare francamente, preferibile a quella prima descritta, che per la stessa Valle del Reno e la Porretta, superato l’Appennino, verrebbe a Pistoia per la Valle dell’Ombrone, invece d’entrare dalla Porretta pure nella Valle della Lima, e quindi in quella del Serchio verso Lucca. Perocché, quantunque l’ispezione della carta corografica sembri indicare men lunga questa via da Bologna a Livorno, essa non presenta tuttavia i vantaggi dell’altra, la quale per comprendere nella sua direzione successiva da Pistoia a Livorno la città di Firenze, e le popolatissime contrade che avvicinano codeste città, pare a noi dover avere un ben maggiore concorso, e quindi porgere un ben maggiore provento.

Cotesta circostanza in materia di strade ferrate, come si è già avvertito è essenzialissima, e spesso consiglia appunto qualche non troppo lunga deviazione per meglio raccogliere un più gran numero di avventori.

D’altronde, se certo lo scopo principale è il congiungimento dei due mari, non meno importante è il fine di facilitar ed [p. 347 modifica]accrescere le relazioni tra Firenze e la Toscana intera con Bologna e l’Emilia. Ora è facile comprendere come da Firenze e da varii punti della Toscana la via per le valli dell’Ombrone e del Reno sarebbe più diretta e comoda, che non quella per cui si dovrebbe scendere gran parte del Val d’Arno per salir poi, in senso opposto recedendo, quelle del Serchio e della Lima, e scendere quindi nella predetta valle del Reno. Questa sola considerazione ci pare dovrebbe bastare per risolvere ad abbandonare l’idea del signor avvocato Monti.

In un solo caso forse dovrebbe questa prevalere, ed è quello in cui il varco dell’Appennino per passare dal Val di Reno al Val d’Ombrone fosse così malagevole e costoso, che non si potesse concepir lusinga di superarlo con una via ferrata, senza gravissimi sforzi, la qual cosa d’altronde vedemmo, al capitolo 4.° ed in questo, non impossibile.

Ma questo ostacolo non ci pare doversi temere: conciossiachè la detta via ferrata risulta praticabile in quella direzione; e se il transito del punto culminante dell’Appennino da Bologna a Pistoia (via della Porretta), non si potrà rendere più facile con un foro o galleria (tunnel) senza un gravissimo dispendio, il quale si presume scarsamente compensato dal troppo tenue prodotto; abbiamo, veduto esservi mezzo di risparmiare quell'opera e la relativa spesa col proposto spediente d’usare per la tratta più scoscesa i treni tirati dai cavalli, interrompendo per poche miglia soltanto il corso delle locomotive.

Ed abbiamo veduto altresì, che da questo spediente, economico e di facilissima esecuzione, non può avvenire notevol ritardo di tempo od incomodo pe’ viandanti.

Un ultimo riflesso ancora fa, a senso nostro, prevalere la linea per Pistoia da noi prescelta, su quella di Lucca, ed è l’aver in questa due linee di dogane di più che in quella; laonde incaglio e perditempo per le formalità daziarie e di polizia. Certo, che si potrebbero le linee daziarie superare dai convogli mediante convenzioni tra i governi, ma queste ognun sa come siano malagevoli a conchiudere.

Se la direzione che noi preferiamo primeggia per le accennate [p. 348 modifica]cause su quella proposta dal signor avvocato Monti, tanto più ci sembra poi dover essa prevalere sulle altre due.

Su quella che da Firenze per il Val d’Arno andrebbe ad Arezzo, d’onde ad Ancona (l’una delle già indicate due vie); perchè la seconda, quantunque non possa imputarsi di gravi difficoltà, e singolarmente avvicini Ancona a Livorno meglio di ciò che vi riesca quella da noi preferita per le valli del Reno e dell’Ombrone e riesca utile ancora per la sua continuazione verso Roma: tuttavia non crediamo quella meritevole di preferenza per la doppia spesa che ne nascerebbe, quando si volesse anche avere aperta la strada della Porretta, onde comunicare, com’è necessario, più direttamente da Livorno a Venezia.

Su quella poi che pel Val d’Arno superiore e per Val Montone, ripetesi, andrebbe a Forlì, tanto più dovrebbe la di noi preferita via prevalere; perocché, fatta anche astrazione dalle difficoltà degli erti passi da superare di cui già parlammo al più volte citato capitolo 4.°, vi sarebbe sempre l’ostacolo importantissimo della soverchia deviazione. Difatto, mentre per Pistoia da Bologna a Firenze si avrebbe la sola distanza di 120,000 metri, dalla parte di Forlì sene contano 148,000; ond’è che 28 kilometri di prolungamento, per maggior tempo e per la spesa più grave, sarebbero un ostacolo così essenziale da risolvere ad abbandonare il pensiero della linea pel Val d’Arno e Val Montone fino a Forlì, dove si congiungerebbe colla va Emilia.173

Arroge ancora, che, se questa avvicinerebbe forse Livorno ad Ancona, e così renderebbe, più prossimo a quel punto il congiungimento de’ due mari; essa non compirebbe l’intero e precipuo fine di tale congiungimento.

Cotesto fine non solo gli è quello d’unire i due scali di Livorno e di Ancona, ma eziandio di congiungere al primo quelli di Venezia e di Trieste, ommessa anche la più vicina relazione col termine della navigazione del Po a Ferrara ed a Goro. Ora ognun vede, ripetesi, come la via per Pistoia più brevemente di [p. 349 modifica]quella per Forlì conduca a’ punti preallegati; e perciò sia da preferire, mentre non tanto essenziale è la deviazione per Bologna verso Ancona.

Gl’interessi del commercio generale adunque; le condizioni economiche dell’impresa; il maggiore comodo de’ viandanti; la maggiore brevità del cammino che il più gran numero di questi avrebbero a percorrere, sono indubitatamente ragioni atte a far prevalere la suggerita via pistoiese.

Dopo avere parlato della comunicazione a nostro avviso più essenziale, perchè tende a congiungere i due mari, ci resta ora a parlare delle altre linee ancora possibili negli Stati pontifici.

Diciamo possibili, perchè l’esarne della carta tali le dimostra, senza che però finora alcun divisamento renda quelle probabili.

Queste linee o direzioni, a nostro parere, ci sembrano poter essere, partendo dal gran punto centrale della capitale dell’orbe cristiano, le quattro seguenti:

1.° Da Roma ad Ancona.

2.° Da Roma a Firenze.

3.° Da Roma a Civitavecchia.

4.° Da Roma a Napoli.

Esaminiamone successivamente la convenienza e l’importanza; nel farlo noi dichiariamo servirci in gran parte del già citato opuscolo del cavaliere San Fermo.174

Rispetto alla prima ed alla seconda linea riportiamo le parole dello stesso chiarissimo autore, che vedonsi dalla pag. 14 alla 19 del suo citato opuscolo.

"Congiunzione di Ancona e di Firenze con Roma.

" Ma riunite Bologna ed Ancona con Firenze, e questa poi con Pisa e Livorno, rimane a vedersi quale è il partito migliore per congiungerle con Roma.

"Vorrebbe una troppo necessaria economia, e interesse medesimo del commercio, dell’amministrazione e dei territori, che nel verificare questo congiungimento vi si combinassero i [p. 350 modifica]legami speciali degli Stati della Chiesa con la loro capitale: legami che domandano, senza dubbio, che la strada sia la più breve possibile fra Ancona e Roma. Esamineremo sotto questo punto di vista quanto riguarda la strada da Firenze a Roma, e quanto più particolarmente concerne la unione di Ancona con la sua capitale.

Strada da Firenze a Roma.

Primo tronco fino all’incontro della strada di Ancona.

"Sopra due andamenti cader possono gli esami, sopra quello, cioè, di Perugia e quello di Siena. "La strada di Perugia rimontar dovrebbe Val d’Arno fino a Pontassieve, vale a dire quel tronco medesimo di metri 15,000 che formerebbe parte della riunione della Romagna per Forlì, San Godenzo, Dicomano con Firenze. Da Pontassieve riascendendo sempre la valle stessa, la quale per un breve tratto di metri 8,000 fino a Rignano si ristringe sensibilmente, la strada per Incisa, Figline, San Giovanni, Monte Varchi, proseguirebbe fino allo sbocco del fiume Ambro nell’Arno medesimo. Questa tratta è di metri 26,000 circa, nè si abbandonerebbe in seguito la stessa valle se non fra la confluenza dell’Ambro e rincontro della Chiana, tratto di circa 19,000 metri, dove la costruzione ferrata, sarà forse più scabrosa a verificarsi. Toccata la Chiana, il suolo diviene più opportuno, e la strada stenderebbe lungh’essa per metri 36,000 di estensione fino alla via che da Cortona porta a Montepulciano, lasciando a manca ed a picciola distanza, Arezzo, Castiglione Fiorentino e tutti i paeselli intermedi, ed a manca pure l’elevata città’ di Cortona.

"Abbandonandosi alla Dogana Ossaia la valle della Chiana, ed attraversato il confine toscano-papale presso Sanguineto, entrerebbesi colà negli Stati della Chiesa, mantenendosi, quant’è possibile, con andamento retto al Nord del lago Trasimeno, e proseguendo per Colpicione, Antria e Corriano a Perugia. Da Cortona a questa città la distanza ferrata può valutarsi in metri circa a 36,000.

"Perugia è uno fra i luoghi più importanti dello Stato pontificio, situata pressoché nel centro della Penisola, e per [p. 351 modifica]conseguenza a portata di concentrare in sè gl’interessi di un vasto territorio.

"Secondo tronco da Ancona a Roma fino all’incontro della strada di Firenze.

"Dovrebbe questa congiungersi con quella da Firenze a Roma in vicinanza di Perugia e, meglio ancora di Foligno. Spoleto è troppo meridionale, nè si eviterebbero allora fra Ancona e quella città moltiplicate alture ben difficili a superarsi. La corrispondenza fra le valli che portano da una parte all’Adriatico, dall’altra al Tevere sono colà infatti troppo distanti, nè in direzione opportuna ond’essere agevolmente riunite. Ed anzi qualunque fosse quella che si presciegliesse, gravissime saranno sempre le difficoltà che s’incontreranno in questo tronco di strada.

"Tre sarebbero gli andamenti da esplorarsi. Il primo, da Ancona scendendo per il rivo detto Aspido, raggiungerebbe Loreto, indi per Recanati, Macerata. Forse che il tronco fra Loreto e Recanati riuscir potrebbe troppo montuoso, ed in tal caso tentar si dovrebbe di discendere da Loreto, nella valle solcata dal fiume Potenza, la di cui foce serve di porto a Recanati rimontando la quale si giungerebbe rimpetto Macerata. Questa città siede sopra di un alto piano che separa la valle Potenza da quella del Chienti, sboccante essa pure nell’Adriatico. Una volta avvicinata questa, non sarebbe difficile forse riascendere per Tolentino fino a Serravalle. Ma colà s’erge un’altura che la divide da quel rivo torrenticcio il quale, lungo il pendio occidentale, scende fino ai piedi del colle di Foligno, ove s’incontrerebbe la strada da Firenze per Perugia a Roma. Lo sviluppo totale di quest’andamento può valutarsi di metri 123,000 circa.

"La seconda via si staccherebbe dalla riunione di Bologna con Ancona, precisamente ove il fiume Esino sbocca nel mare. La strada riascender dovrebbe per esso passando per Iesi, Serra San Chirico, Petro-Saia; Sasso-Ferrato e Sant’Emiliano seguendo le sinuosità o picciole valli aperte dalle acque montane. Quattro in cinquemila metri però oltre Sant’Emiliano, esiste il giogo dividente la china a Levante da quella a Ponente, mediante cui [p. 352 modifica]si rivolgono le acque nel Mediterraneo per mezzo dell’Arno e del Tevere. Passa per colà la strada postale da Fossombrone per Cagli e Nocera. Il punto dove superar si dovrebbe questo giogo cade nelle vicinanze della stazione postale della Schieggia, e poco dopo s’incontrerebbe la vallicella che dà passaggio al torrente Chiascio, il quale tortuosissimo, per Brocca, Colpalombo, Val Chiascio e Sterpeto porterebbe la strada a riunirsi con la ferrata fra Perugia e Foligno, sopracorrente alla stazione postale della Madonna degli Angeli. Così disegnata la distanza totale fra detto punto ed Ancona, si ridurrebbe a metri 120,000 circa.

"Il terzo andamento il quale, comunque più tortuoso ed esteso, sarebbe a preferirsi, minori essendo, di gran lnga le difficoltà che presenta, seguirebbe da Ancona la spiaggia del mare, e girando il monte Comero proseguirebbe fino al porto di Recanati. Da quel punto riascenderebbe lungo il fiume Potenza fino al castello Raimondo dopo aver passato, per San Severino, indi per Matelica e Cereto fino al ponte dell’Abacina, da dove poi piegherebbe lungo la Valle del fiume Giano ad animare l’industre città di Fabiano, continuando a rimontare per la valle stessa fino a Cancelli. A quel punto comincia il dorso alpino che separa il versante dell’Adriatico da quello del Mediterraneo, e che vincer si dovrebbe con un perforaemnto onde raggiungere Fossato o Vicinanze, indi la valle del torrente Chiascio distendente nella Spoletana.

"La maggior sinuosità di questa linea si troverebbe, come si disse, ampiamente compensata dai minori ostacoli che vi s’incontrano, e quantunque pazienti studi soltanto, potessero farne conoscer la preferibilità: pure non crederemmo infondata la supposizione che avesse anzi questa a riuscire la sola praticabile ove la Valle Chiascio si prestassed ad un conveniente sviluppo.

Terzo tronco dalla unione delle due strade di Firenze e di Ancona fino a Roma.

"La strada attuale fra Perugia e Roma passa a poca distanza da Assisi, prosegue per Foligno, Spoleto, Terni, Narni e Borghetto, in vicinanza del quale attraversa il Tevere, e per Civita Castellana e Nepi giunge a Roma. [p. 353 modifica]" Il suolo che percorre non sembra opporsi all’esecuzione di una strada ferrata, la quale dopo il passaggio del Tevere seguir dovrebbe la valle spoletana formata dalla Maroggia. Oltre Spoleto però il terreno si fa montuoso, innalzandosi sempre più fino al culmine che esiste prima di giungere alla Stellara. Da quel luogo si può discendere lungo il rivo che sbocca nella Nura sopra Terni, fiume che si potrebbe costeggiare praticando la strada sulla destra onde evitare qualsiasi ponte di rimarco fino a Narni. Due esser potrebbero in seguito le direzioni da seguirsi: la postale, cioè, e l’altra, più lunga, per la Nura e la valle del Tevere. Fra Narni, Otricoli e Mogliano il suolo è molto ineguale prolungandosene l’irregolarità fino al Borghetto, ove si passa il Tevere, e dove il paese comincia ad allargarsi e ad appianarsi.

" L’altro andamento per le valli Nura e Tevere, se riuscirebbe forse con minori pendenze e minori difficoltà di costruzione, obbligherebbe però ad uno sviluppo tortuosissimo, per cui ritenersi dovrebbe preferibile il primo.

Strada da Firenze per Siena e Roma.

I vantaggi cospicui derivanti dalle comunicazioni ferrate nascer fecero nei Sanesi il ben giusto desiderio di collegarsi essi pure alla strada leopoldea. Questo braccio di unione movendo da Siena scenderebbe per la valle Staggia, indi per la valle dell’Elsa ad incontrare la Leopoldea fra Samminiato ed Empoli.

" La distanza totale, è di metri 64,000, dei quali 25,000 corrono lungo la Staggia, valle più erta e difficile, 13,000 lungo la parte superiore dell’Elsa, meno disagevole della prima, ma però sensibilmente pendente; tutto il rimanente poi passando per terreni facili ad attraversarsi. Nè le differenze di livello vi sarebbero di ostacolo, non eccedendo queste metri 3oo circa da distribuirsi sopra l’intera estensione di metri 64,000; differenze, d’altronde, che si potrebbero facilmente modificare con un ben consigliato progetto.

" Ma, da Siena verso Roma difficile sembra combinarvi una strada ferrata, bastando accennarne lo sviluppo per convincersi come impossibile sia forse di congiungerle in tal modo fra loro.

"Staccandosi la strada infatti da Siena, scender dovrebbe per [p. 354 modifica]la valle dell’Arbia, rimontare per il rivo torrenticcio Serlate, attraversare il picciolo dorso che la separa dal torrente Asso, indi costeggiarlo fin dove sbocca nell’Orcia, che si riascenderebbe fino al torrente Miglia, o fino al Gragnano per rinvenire il passo migliore onde superare il dorso Alpino, e raggiungere il torrente Astrone non lungi da Sarteano, seguendo il quale entrare nella Chiana a poca distanza della città di Pieve.

"Costeggiata poi per alcun tratto la Chiana fino al fiume Argento, si attingerebbe lunghesso il fiume Paglia presso Orvieto, indi il Tevere, che seguir si dovrebbe fino a Magnano, dove allargandosi la valle, gioverebbe passare per Viterbo, Ronciglione, Sutri, e per il lago di Bracciano con linea possibilmente retta giugnere a Roma.

"Le grandi tortuosità e le divergenze medesime che sono indispensabili per ridurre meno inaccessibile quella successione di monti, renderebbero questa strada, oltre che di una scabrosissima e forse inconciliabile esecuzione, di un dispendio poi gravissimo, e di una estensione oltremodo lunga; poiché, mentre il braccio da Siena alla Leopoldea ascende a metri 64,000 circa, l’altro da Siena a Roma non riuscirebbe minore di metri 230,000 circa. Ciò nondimeno parve necessario di farne parola onde provare che la via di Perugia e le diramazioni sovraccennate meglio soddisfanno le viste di economia, e maggiormente conciliano quegli interessi politici e commerciali che importa di assicurare e di favorire.

"Dovendosi proferir su coteste idee un giudicio, dobbiamo confessare che noi dividiamo interamente l’opinione del chiarissimo autore, per la scarsa conoscenza che abbiamo di que’ luoghi. Notiamo però che nel proferir le idee del San Fermo, come degne d’essere accolte, lo facciamo, com’egli stesso pure ha protestato, collo scopo soltanto d’accennare quella direzione come oggetto di ulteriori studi, non già per proporne a dirittura l’adozione in massima.

Di fatto, anche coloro che meno sono intendenti di coteste imprese sanno che da una sola esattissima esplorazione de’ luoghi, ed accurata levatura de’ piani e dei profili, si può trarre quel [p. 355 modifica]giusto criterio che debbe poi decidere la direzione definitiva da darsi ad un progetto di massima. E tutti sanno del pari; che una accurata operazione geodetica preventivamente fatta, soventi volte dimostra non esistente o minimo l’ostacolo là dove forse esso più grave temevasi, o ne fa, all’opposto, scuoprire alcuno gravissimo là dove neppur sognavasi d’incontrarlo.

Ciò che possiamo affermare fin d’ora, forse con maggior sicurezza, si è la verità dell’allegata nessuna convenienza della linea indicata da Siena a Roma; imperciocché le difficoltà gravissime di essa appaiono alla sola ispezione della carta corografica tali quale le descrisse il San Fermo. D’un’altra direzione ancora da Firenze a Roma questi non parlava, forse perchè non potea essa soccorrere alla mente di lui, sebbene l’attiva speculazione de’ Livornesi, come già vedemmo al capitolo 4.°, abbia saputo idearla ed anche ottenerla approvata. Noi vogliamo parlare della linea che da Livorno, condotta a Grosseto per le Maremme, protratta poi, o verso Civitavecchia lungo il mare, o più direttamente verso Roma a dirittura, condurrebbe alla Città Santa.

Dopo il già detto al capitolo 4.° intorno a questa strada, la quale passerebbe in luoghi malsani e spopolati, crediamo inutile tornare su quest’argomento per nuovamente dimostrarne la nessunissima convenienza; sicché pendiamo poter prescindere da ogni ulterior discorso al proposito.

Delle tre direzioni adunque conducenti da Firenze a Roma per Perugia, per Siena, o per le Maremme, anche prima di far per esse il menomo studio geodetico sui luoghi, sembra potersi conchiudere essere probabile che la prima debba per ogni rispetto prevalere, perchè essa è la più facile e la più economica, come anche la più breve e la più produttiva pel maggior numero che avrebbe d’avventori, laonde è probabile ch’essa non presenterebbe gli ostacoli gravissimi delle altre due.

Quanto alla terza linea da Roma a Civitavecchia, riferiamo pure le idee del già citato cavaliere San Fermo, che vedonsi scritte alla pag. 20 del suo opuscolo. [p. 356 modifica]

Unione di Roma con Civitavecchia.

"La seconda strada, la cui utilità sarebbe incontrastabile per la capitale del mondo cattolico, tenderebbe a congiungerla con l’unico porto degli Stati pontificii esistente sul Mediterraneo, vale a dire con Civitavecchia, inattivo essendo quello d’Ostia: il quale se sarebbe a preferirsi per la sua posizione presso lo sbocco del Tevere, e per la sua vicinanza a Roma, offre però tali ostacoli da non permettere un accesso facile e sicuro, ad onta di grandi somme che vi si consacrassero per migliorarlo.

" L’esecuzione di questa strada non sembra difficile in forza della qualità del suolo che attraversa, ed ascenderebbe prossimamente a metri 64,000, un terzo de’ quali si svilupperebbe a poca distanza dal mare.

" Può nascere forse l’idea non irragionevole di conciliare col legame di Roma anche quello delle province inteme della Chiesa: legame non difficile ad ottenersi ove si praticasse una strada la quale, da Civitavecchia passando per Corneto, rimontasse la valle del fiume Cercone fino a Viterbo; ed attraversando ad Orte il fiume Tevere, riascendesse la Nura fino a Narni, riunendosi così alla strada che da Firenze ed Ancona si porta a Roma.

" Nè picciolo sarebbe il vantaggio di poter comunicare in tal modo da una parte con Ancona sull’Adriatico, e dall’altra con Civitavecchia sul Mediterraneo, porti ambidue soggetti alla Chiesa, e regolati, per conseguenza, da eguali leggi finanziere.

Coteste idee noi dobbiamo confessare, che non possono farci dismettere l’opinione già proferita al capitolo 1.° (Napoli) sulla scarsa convenienza di quella linea.

Di fatto essa ci sembra inutile quanto al congiungimento dei due mari. Poiché, posto eseguito il medesimo all’insù, da Livorno ad Ancona e Venezia, ed all’ingiù, da Napoli a Termoli, Manfredonia o Brindisi, e ciò per vie più rette e brevi, un terzo punto di congiunzione per una linea molto più lunga, perciò costosissima, non ci sembra poter interessare a modo alcuno la navigazione sì del Mediterraneo, che dell’Adriatico.

E rispetto al più pronto arrivo da Napoli a Roma, abbiamo al detto capitolo 1.° troppo evidentemente provato come non vi [p. 357 modifica]sarebbe il menomo risparmio dì tempo; e come certamente sarebbe per ciò preferita con fondamento una via ferrata diretta da Napoli a Roma a quella di Civitavecchia, cui si dovrebbe pervenire colla navigazione a vapore.

Noi non crediamo pertanto, che possa convenire ad una società di speculatori l’impresa di far costrurre una via ferrata tra Civitavecchia e Roma. Molto meno poi pensiamo, che possa un tale assunto intraprendersi dal governo pontificio, le cui finanze certamente non offrono una soprabbondanza di prodotti, la quale possa consigliargli la gravissima spesa derivante da tale assunto.

Queste le sono verità troppo evidenti, perchè occorrano intorno a detta strada altri riflessi.

Finalmente, quanto all’ultima linea o direzione di via ferrata da proporsi; la quale conducesse da Roma a Napoli, ci occorre del pari ricordare gli argomenti già addotti al preallegato capitolo 1.° per dimostrarne la somma utilità.175

A scanso di ripetizioni pertanto nulla aggiungeremo al proposito, se non che, volendosi la via più breve, e certo la meno costosa, anche per minori difficoltà di luogo da superare, e posto specialmente il protendimento della linea da Capua a Gaeta: sarebbe men dubbia la convenienza di protendere ancora la nuova strada tra Gaeta e Roma nella direzione all’incirca della presente strada ordinaria, che per le Paludi Pontine, poi per Velletri; Genzano ed Albano giunge a Roma.

E quando però si volesse, come pare più spediente, passare per luoghi più sani, più ameni, più popolati, la via di Ceperano [p. 358 modifica]ci sembra meritevole di preferenza, dacchè la maggiore sua lunghezza sarebbe di poco riguardo; e la spesa più ingente che forse ne deriverebbe, sarebbe compensata dal maggiore prodotto e dagli altri vantaggi sopra indicati.

Cotesta linea da Roma a Napoli, come quella conducente da Roma a Firenze, non si potrebbero a modo alcuno decretare però, senza che precedessero tra i governi pontificio, napoletano e toscano le necessarie rispettive negoziazioni e convenzioni.

Infatti a nessuno di que’ governi per certo potrebbe convenire d’intraprendere la propria linea nell’una o nell’altra direzione, senza un positivo affidamento di venire incontrato dalla linea corrispondente dello Stato limitrofo.

Cotesta convenzione a noi sembra altamente consigliata dall’interesse dei tre governi; o sia ch’essi avvertano ai rispettivi traffici loro, o sia che avvertano al punto che sarebbe certo di maggiore prodotto, quello di facilitare ed accrescere il numero dei forestieri soliti a visitare le città di Firenze, Roma e Napoli; noto essendo come que’ forestieri siano la principale fonte di lucro di quelle città per le ingenti somme che vi lasciano, condotti come sono da un bel clima, dalle antiche memorie, e dai monumenti dell’arte ad abitare e visitare que’ luoghi.

La venuta de’ forestieri in Italia, e segnatamente nelle tre indicate capitali, può riguardarsi la principale e più rilevante sorgente di traffico per la medesima, attese le consumazioni d’ogni maniera che vi promuove, onde nascono:

1.° Un gran vantaggio allo spaccio de’ prodotti;

2.° Il maggiore profitto che i possidenti delle case ritraggono dalle pigionate abitazioni;

3.° I lucri notevoli del traffico particolare, fatto specialmente dal popolo minuto, sgraziatamente così poco inclinato alle fatiche dell’agricoltura e delle manifatture;

4.° I numerosi salari ch’esso popolo ritrae da servizi personali di vario genere prestati ai forestieri che ivi cápitano.

Il governo pontificio poi specialmente ci pare il più interessato nell’assunto, perchè è quello cui sì nel rispetto economico, che nel morale della maggiore sua influenza religiosa, debbe [p. 359 modifica]premere di accrescere e di facilitare l’arrivo a Roma di un maggior numero di forestieri provenienti da ogni parte della cristianità.

Nè si creda, come vogliono alcuni, ch’essi vi si condurrebbero egualmente,,perchè ora già ve ne accorre un gran numero malgrado le poche facilità di cui godono. Perocché la cosa poteva benissimo succeder prima quando i comodi del viaggiare erano scarsi dovunque; ma di presente, che ogni contrada europea porge a coloro che vogltouo visitarla facilità e comodi di ogni maniera: non è a dubitare che la differenza troppo enorme notata una volta tra paesi i quali sono di que’ vantaggi largamente dotati e quelli che s’ostinerebbero a non offrirli ugualmente, non allontani in fin di conto da questi un grandissimo numero di viandanti.

Se a siffatte considerazioni troppo evidenti, relative all’interesse d’ogni luogo, aggiungiamo poi ancora quella gravissima prima notata dell’immenso vantaggio che deriverebbe a tutta la Penisola, e specialmente allo Stato pontificio, del transito lungo di essa, perciò anche di questo, del commercio di tutta Europa coll’Oriente; di leggeri si potrà comprendere come debba premere a quel governo di non lasciar sfuggire l’occasione di procurarsi un tal beneficio. Perocché, trascurate una tale occasione, si fa, per chiunque sia anche men perspicace, evidentissimo che aperte dovunque le nuove vie di comunicazione, e facilitato con favori e con comodi d’ogni maniera il transito delle persone e delle merci per altra parte, lo Stato che persisterà a non entrare in un consimile sistema, sarà per l’avvenire condannato ad una pregiudicevolissima segregazione; e quindi, non solo non conseguirà alcuno de’ profitti ingentissimi che ritraggono quegli Stati dove con più savio consiglio seguesi un opposto sistema, ma pur anco perderà gli stessi utili ricavati nell’attuale condizione di cose.

Nè ci sembrano a modo alcuno fondati i timori onde son travagliati certi uomini di Stato, che le strade ferrate possano essere bensì nel rispetto economico convenienti, non così in quello politico.

Pretendono cotestoro, che l’immenso moto che ne deriva delle persone, può per avveutura incitare gli animi a maggiore indipendenza dal freno dell’autorità; facilitare le relazioni tra i [p. 360 modifica]susurroni e porger loro più agevol mezzo di praticare le male arti che sogliono usare per meglio ostare al freno di leggi paterne tendenti alla conservazione degli ordini attuali, ed all’allontanamento perciò d’ogni novità pericolosa; finalmente le nuove vie generare tra’ popoli una soverchia fusione, la quale possa per cattive tendenze d’uno od anche di varii tra essi, comunicar queste anche alle popolazioni più castigate, finora, la Dio mercè, conservatesi esenti da ogni tabe morale.

Cotesti argomenti, che taluni van facendo contro le strade ferrate, ci sembrano affatto insussistenti, anzi sono essi, a nostro parere, una prova certissima più di scarso avvedimento, che non di vera perizia nella scienza governativa.

Imperciocché, o si tratta della propagazione delle idee, e tra esse d’alcuna che sia pericolosa; ed a questo già serve la stampa che, rapidissimamente dovunque diffusa, sa spargerle anche ne’ luoghi più appartati, malgrado gli sforzi di qualsiasi più severa censura. Questa, non fatta in modo illuminato, spesso più riesce a dar pregio ed importanza a cose che non l’hanno, le quali non onorate del divieto proibitivo, forse cadrebbero in un meritato dispregio, anziché produrre alcun effetto su menti perspicaci ed accorte, come in generale son quelle degl’italiani. 0 si tratta delle relazioni che potrebbero stabilirsi tra uomini di mal affare, aventi sinistre intenzioni; e queste più facilmente, sebbene in maggior tempo, si stabiliscono con mezzi di circolazione, quantunque più tardi ed incomodi, ma reconditi ed inosservabili, che non con quello palese e di facile vigilanza de’ nuovi veicoli, ne’ quali, un’accorta amministrazione di polizia sa collocare quanti agenti occorrono per essere d’ogni cosa a tempo opportuno informata.

Ancora; la stessa maggiore prontezza con cui si possono far pervenire gli ordini governativi, e le direzioni più opportune agli ufficiali d’ogni luogo, come il più sollecito facile arrivo dei mezzi di repressione col rapido trasporto della milizia, ci sembrano spedienti di governo utilissimi, degni perciò di essere grandemente apprezzati da coloro che san reggere i popoli con accorta previdenza, senza lasciarsi aggirare da men fondati sospetti, [p. 361 modifica]i quali più sovente conducono all’esitazione, al timore, alla debolezza che non all’energia, alla giustizia, alla prontezza de’ provvedimenti.

D’altronde ognun sa che il miglior mezzo di mantenere le popolazioni subordinate al freno di leggi paterne e provvide, le quali non escludono all’uopo la necessaria fermezza e l’opportuna repressione nell’interesse dell’ordine, della quiete comune e della generale prosperità che ne derivano, più consiste nel procurare che le popolazioni medesime siano occupate, dedicandosi ad un attivo lavoro da cui esse traggono onesto e sufficiente guadagno che alla sussistenza loro provvede, di ciò che vi si possa riuscire coll’impedire ogni movimento di traffico, condannandole all’inerzia ed alla penuria che spesso da questa deriva.

Cotesto riflesso si riconosce tanto più vero, se si pon mente alla circostanza, essenziale a notarsi, del pericolo che v’ha a lasciare un popolo poltrire nell’ozio e nell’ignavia, mentre gli altri che lo circondano tutti sono in vece diretti alla più grande e più profittevole operosità.

Nè un governo può lusingarsi mai di tenere ignota ai propri sudditi la miglior condizione di que’ popoli che sono a vita operosa diretti perocché nessuno può impedire le emigrazioni temporanee dei detti sudditi; i quali, vedute altre contrade fiorenti per profittevol lavoro, tornando in patria, anche con esagerazione talvolta, vengono a celebrarvi l’altrui prosperità.

La conseguenza di queste relazioni si degli emigrati indigeni reduci in patria, che de’ forestieri provenienti da luoghi dov,è maggiore prosperità, è facile a comprendersi dover essere l’invidia della migliore condizione altrui, il malcontento di quella propria. Ora, se ciò sia nel vero interesse d’un governo che voglia tenersi con buon successo in un sistema di ben intesa conservazione, si lascierà al libero ed imparziale giudizio di chiunque esamini la quistione della convenienza delle strade ferrate senza idee pregiudicate, senza fini secondari che non si possano apertamente professare, e senza alcuna illusione, sì pro, che contro le strade medesime.

Infatti noi vediamo che i reggimenti più illuminati d’Europa [p. 362 modifica]s’affrettano ad accogliere cotesto nuovo sistema di comunicazioni; e vediamo a tal fine intenti, non tanto i governi i cui ordini poggiano sul maggior concorso de’ cittadini al governo medesimo, quanto anche quegli altri in cui questo concorso è minore, e l’autorità legittima trovasi in mano di pochi ridotta, senz’altro controllo. Anzi vediamo che in taluno di questi governi le provvisioni relative, atteso il minore incaglio che incontrano di un più scarso numero di volontà deliberanti (dalle quali volontà talvolta derivano effetti pregiudicievoli all’interesse dell’universale), cotesto interesse meglio scorgesi curato.

La conclusione di questa parte del nostro discorso, che abbiamo fin qui riservata, onde più opportuna riuscisse ed a qualunque Stato che ne abbisognasse per avventura fosse inoltre applicabile, ci pare esser questa: Che, mentre tutto l’orbe incivilito adotta le nuove vie di comunicazione, anche per coloro che più sarebbero esitanti sulla reale ed intera utilità di esse dovrebbe chiamarsi gravissimo errore di governo il non entrare nello stesso sistema. Perocché, mentre da una parte si rinuncia incautamente ai vantaggi ch’esso può procurare, anche ridotti di tutto ciò che le illusioni della opinione favorevole per quelle vie può immaginarsi di men fondato; dall’altra per scansare perìcoli insussistenti, od almeno facilissimi a prevedere ed a rimediare, s’incontrano pericoli ben più gravi, che possono recar danni maggiori accora di quelli temuti.

Da retto fine soltanto mossi, noi abbiamo creduto fosse dovere d’uno scrittore coscienzioso di entrare in cotesti particolari, coll’onesto intendimento di persuadere, chiunque fosse ancora esitante nell’accogliere una novità, la quale però a primo aspetto comprendiamo abbia potuto muovere a qualche dubbio. Ci lusinghiamo pertanto che i ragionamenti esposti troppo evidenti e chiari, perciò troppo facili ad intendersi da chiunque sia di sufficiente criterio dotato, e da intenzioni rette del pari animato sol pensi quindi ad osservare il proprio mandato di curare la prosperità de’ sudditi, varranno a conseguire lo scopo che dettò il nostro lavoro; quello di vedere l’Italia intera non esser l’ultima ad entrare nel nuovo sistema di comunicazioni dall’umano ingegno ideato. [p. 363 modifica]Riepilogando le cose dette finora intorno alle strade ferrate ideate, o possibili a progettare nello Stato pontificio, ne emergono queste sommarie avvertenze e conclusioni:

1.° Che le province dello Stato medesimo, poste ai centro d’Italia, sono in condizione assai favorevole per aver strade ferrate, utilissime al commercio d’essa sì interno, che estero;

2.° Che, mossi da questo pensiero, alcuni uomini illuminati e generosi della dotta Bologna, sempre stata nella via d’un ben inteso progresso, idearono una di quelle strade tra il confine estense ed Ancona lungo l’Emilia, con diramazione da Bologna verso Ferrara ed il Po, la quale può essere diretta quindi a Padova, onde a Venezia;

3.° Che tosto vennero fatte le pratiche occorrenti dagli uomini associatisi per tale assunto, onde ottenere dalla suprema potestà la necessaria annuenza; e che v’ha fondato argomento a sperare sia codesta impresa favorita e protetta dal rappresentante di quella potestà a Bologna, laonde sembra che, previe le opportune verificazioni, possa venire accolta ed approvata;

4.° Che contemporaneamente essendosi fatte pure le necessarie istanze, onde conoscere se la strada in discorso potrebbe protendersi negli altri Stati dell’alta Italia per raggiungere la strada Ferdinandea e quella ligure-piemontese; n’è resultato, che gli Stati estensi, se non proteggeranno l’assunto, nè manco vi porranno ostacolo; — che negli Stati parmensi già vennero precedenti concessioni accordate, ed altre vengono ancora sperate; — che nel Lombardo-Veneto e negli Stati sardi è probabile e facile un congiungimento alle linee loro;

5.° Che il progetto di massima già esteso della via bolognese per l’Emilia si raceomanda per somma convenienza, e sembra perciò presentare nessun ostacolo tecnico e tutta la desiderabile economia;

6.° Che se i calcoli preventivi della relativa spesa sembrano dover essere oltrepassati, la presunta rendita dell’esercizio di quella strada lascia credere tuttavia sempre potersi ritrarre sufficiente ed adequato compenso alla spesa medesima;

7.° Che il divisato ordinamento sociale onde raccogliere i [p. 364 modifica]capitali necessari a sopperire a quel dispendio, sembra ideato in modo prudente ed accorto, il quale assicura l’impresa senza esporla al perìcolo dell’aggiotaggio, da cui sono tante altre consimili imprese travagliate.

8.° Che la diramazione verso Ferrara ed il Po, oltre al porgere un’utilissima comunicazione con Venezia e Trieste, può giovare assai ad avvivare la navigazione, del gran fiume specialmente quando, attuato il progetto, tempo fa compilato, di stemare a tal finte il ramo detto di Volano, ed intese le norme della navigazione superiore tra i diversi Stati, come fu dai patti di Vienna prescritto, si potrà profittare di quella grande arteria italiana, ora abbandonata con pregiudizio del traffico.

9.° Che l’altra diramazione verso Firenze per le valli del Reno e dell’Ombrone, nella regione detta della Porretta, sembra quella meritevole di preferenza per assicurare il congiungimento dei due mari Mediterraneo ed Adriatico da Livorno a Venezia e ad Ancona; — e che le altre tre linee pur divisate per detto congiungimento — l’una per le valli del Reno, della Lima e del Serchio diretta a Lucca, — l’altra pel Val d’Arno superiore e il Val Montone a Forlì, dove raggiungerebbe la via Emilia diretta: sur Ancona e Bologna, — l’ultima pel Val d’Arno superiore sino ad Arezzo, d’onde per Città di Castello e Fano ad Ancona pure; — non sembrano raggiungere lo scopo d’unire Bologna a Firenze, e Livorno ad Ancona e Venezia nel modo più spedito, più economico e più comodo, come pare vi accenni la predetta via della Porretta;

10.° Che le condizioni economiche della divisata strada Emilia, quando sia dotata delle sopraccennate diramazioni, sono fra le migliori. Perocché, il congiungimento che direttamente e colle diramazioni preallegate essa assicura dei due mari, agli indicati scali di questi, procura un gran vantaggio alla navigazione dei mari medesimi, e facilita altresì le spedizioni da Trieste e da Venezia su Livorno e su Genova per l’Atlantico; ed avvicina così le Antiglie e l’America allo scalo triestino, ed al traffico germanico e slavo, di cui quello sarà punto essenziale. [p. 365 modifica]11.° Che Inoltre la linea per l’Emilia, congiunta a quelle estense, parmense e sarda, e protratta, d’altra parte, poscia verso Roma, Napoli ed Otranto, sarà la più breve e la più comoda via per andare dall’Oltre l’Alpi all’Oriente, e verrà singolarmente preferita dal traffico inglese, quando unita, come si divisa, la linea piemontese per la Savoia a Ginevra, e quindi a Basilea dagli scali d’Anversa e di Ostenda, cui per le linee renane e belgiche già si perviene, si potrà da que’ porti giugnere all’ultimo dell’estrema parte d’Italia, e così si abbrevierà dalla Gran Brettagna ad Alessandria d’Egitto notevolmente il cammino, con ragguardevole risparmio di tempo e di spesa;

12.° Che possono anche ordinarsi altre linee ferrate nello Stato pontificio, le quali da Roma siano dirette verso Ancona, Firenze, Civitavecchia e Napoli; — che quanto alla prima (da Roma ad Ancona), la quale può seguire l’Andamento all’incirca della strada attuale ordinaria postale, non è a dubitare che sia utilissima ad avvivare il commercio interno dello Stato pontificio, e contribuire ad assicurare l’indicata non interrotta comunicazione dell’Oltre l’Alpi all’Oriente lungo l’intera Penisola. Rispetto alla seconda (da Roma a Firenze), oltre al tendere pure a questo scopo, potrà; avvicinando le due città, accrescere grandemente il numero degli avventori alle medesime; ed è preferibile la direzione pel Val d’Arno, Arezzo e Perugia, dove potrebbe congiungersi alla via d’Ancona, anzichè le altre due direzioni ideate per Siena, o per Grosseto, quella perchè presenta troppi ostacoli da superare, quindi soverchia spesa; questa, perchè passando in luoghi spopolati, deserti e malsani, è da scansare più che da prescegliere, come già si è provato discorrendo di quella linea ideata dagli speculatori livornesi ed approvata dal governo toscano. Quanto alla terza da Roma a Civitavecchia, sembrare essa men conveniente per la spesa non adequata alla sua scarsa importanza; perocchè la troppa distanza tra Civitavecchia ed Ancona rende superfluo un terzo congiungimento de’ due mari a que’ punti, essendovi gli altri due da Livorno ad Ancona e Venezia, e da Napoli a Manfredonia, Termoli, Brindisi ed Otranto ben più diretti ed opportuni. — Finalmente, rispetto alla [p. 366 modifica]quarta (da Roma a Napoli), esser quella convenientissima, sia che proseguasi la strada da Capua a Gaeta per le Paludi Pontine, o sia che si preferisca, come par più spediente, la via per Ceperano, più amena, più sana e più popolata; perocché due gran centri di popolazione, come sono le dette capitali, da innumerevoli forestieri sempre visitate, promettono all’impresa un adequato provento, ed inoltre assicurano la più volte accennata continuazione della linea diretta all’estremo scalo d’Italia verso l’Oriente;

13.° Che però coteste varie linee di comunicazione non possono intraprendersi se non precedono i necessari concerti e le relative convenzioni fra i tre governi di Roma, Napoli e Toscana; imperciocché a niuno d’essi potrebbe convenire d’attendere al proprio assunto, senza il positivo affidamento della congiunzione della sua linea con quella corrispondente dello Stato limitrofo;

14.° Che queste convenzioni sono nel rispettivo interesse de’ tre Stati, e specialmente di quello pontificio, cui debbe premere di facilitare, per quanto è possibile, l’arrivo a Roma del più gran numero di fedeli da ogni parte della cristianità. — E che a tutti tre inoltre importa di conservare la gran copia dei forestieri soliti a visitare quelle tre capitali, in cui spendono somme ingentissime, le quali sono la principale sorgente de’ loro guadagni; sorgente che sarebbe certo fatta minore, se, mentre nelle altre contrade procuransi ai viandanti comodi d’ogni maniera, ivi solo si trascurasse il più essenziale, delle più pronte relazioni, assicurate coi nuovi veicoli;

15.° Che gli argomenti per cui si vorrebbe vedere in cotesti veicoli un pericolo politico, sebben s’ammetta il vantaggio economico, tuttavia non sono nè punto nè poco fondati, e non possono reggere perciò ad una discussione seria, leale e temperata, scevra da ogni preconcetta opinione. Perocché i pericoli preallegati esistono ugualmente colle sole attuali vie ordinarie, e con esse men facilmente ancora si possono prevenire e rimediare di ciò che possa succedere lungo le nuove vie che si possono agevolmente invigilare, e servono d’aiuto ai più pronti ed energici [p. 367 modifica]provvedimenti governativi di repressione quando ne occorre il bisogno.

16.° Finalmente, che le nuove strade, procurando agli altri popoli (i quali tutti le adottarono, qualunque sia la forma larga o stretta del governo loro) accrescimento di ricchezza e di prosperità; la notizia di siffatta condizione non goduta potendo generare invidia e malcontento in quelli che ne sarebbero privi; sembra consigliato da una ben intesa politica di non porgere motivo a cosiffatta sfavorevole opinione de’ sudditi verso l'autorità; e quindi mostrarsi ben più periti nel reggere i popoli qne’ governi che secondano il pubblico voto, di coloro che, per mal inteso sospetto o timore, persisterebbero a negarlo.

Coteste diverse considerazioni sembrano dunque di per sè stesse troppo evidenti, perchè non si debba concepire lusinga di vedere anche nello Stato pontificio appagato finalmente un tal voto; noto essendo come quel governo del resto sia stato altre volte fautore d'opere grandi, generose ed utili, delle quali esistono tanti monumenti, e con prudente ed avveduta politica abbia saputo andar a seconda de’ tempi e delle circostanze pel maggior bene de’ popoli commessi alle sue cure.


CAPITOLO IX.


Riepilogo e conclusioni del Discorso III.


Esposti i fatti già consumati ed i divisamenti ideati soltanto, ora ne resta a fermare ancora i nostri riflessi sul complesso dei medesimi, per dedurne la condizione più probabile della Penisola rispetto al trattato argomento.

Abbiamo veduto molti essere in Italia i progetti, poche finora le realtà conseguite; rimane ora che imparzialmente, si giudichi quale tra esse ancor possa presumersi conseguibile; quale più improbabile e da collocarsi piuttosto in una delle due ipotesi ugualmente fallaci, e men convenienti; quella delle illusioni di menti meno esperte, le quali non sanno progettare in modo adequato ai mezzi di cui si può disporre; ovvero quella delle immorali e [p. 368 modifica]non fondate speculazioni dell’aggiotaggio, le quali, avvisando soltanto a servirsi de’ progetti di strade per pretesto alle speculazioni suddette, nemmen per sogno pensano poi alla reale esecuzione di esse.176

Per procedere con orbine in cotesto assunto più generale, cominciamo dal farci un’idea più sommaria della rete di strade ferrate italica; colla scorta delle proposte gii accolte od ancora da accogliere.

E siccome quando ci avviene di rinvenire in quelli cbe ci han preceduto nell’assunto idee alle nostre conformi all’incirca, per meglio esporle non esitiamo a servirei delle parole istesse de’ chiarissimi autori che primi le accennarono, così ci prevalghiamo di nuovo del già citato opuscolo del signor avvocato Monti; ed ecco l’indicazione che esso ci dà alle pagine 30 a 34 della rete italica da esso ideata. 177 [p. 369 modifica]"La nostra Penisola molto lunga e molto stretta, fuorché nella suà parte boreale, avrebbe d’uopo di una rete che legasse tra loro le capitali tutte dei diversi Stati colle altre città primarie, ricche, industri e commercianti; e specialmente cogli empori marittimi. Ma per legare agevolmente insieme tutte le primarie città un obice fortissimo si trova in quella spina dorsale di monti che traversa longitudinalmente da capo a fondo tutta la Peuisola, e divide in due opposti versanti le sue acque. Per tal modo l’Appennino separa, colle alte sue creste ed i formidabili suoi speroni, Genova da Torino, Milano, Venezia e Bologna da Firenze e da Livorno; Ancona da Roma; Manfredonia e Brindisi da Napoli. Imperocché queste città siedono le une sui fiumi che immettono nell’Adriatico, e le altre sugli opposti clivi, ohe scolano nel Mediterraneo.

"Posta una tale configurazione della Penisola, nell’ipotesi di rete ferrata generale, vien tosto alla mente il pensiero di una doppia linea longitudinale in ognuna delle due regioni adriatica e mediterranea, che corra da capo a fondo; e quello di linee traversali, che le suddette due linee principali tra loro congiungano nei punti più interessanti. — Ma questa idea è pur essa attraversata da fortissime difficoltà.

"Primieramente, la giogaia Appennina, nella parte settentrionale o più larga, della Penisola, non corre a modo da dividerla equamente in due parti, ma dalla Lunigiana volge repentinamente all’occaso, e sommerge gli ultimi suoi gioghi nel mare di Genova. -Dunque al distacco di una delle due linee longitudinali da quest’ultimo porto italico, o dal punto superiore di Nizza, per iscendere con essa lungo il litorale del Mediterraneo a Lucca ed a Livorno, si opporrebbero i forti ed invincibili ostacoli dell’Appennino-Ligure o quei delle due riviere di Levante e di Ponente, tutte montagnose e scogliere. D’altronde questo tratto longitudinale da Nizza, per Genova e Lucca a Livorno, poco riuscirebbe vantaggioso attesa la concorrenza di una navigazione a vapore piena di attività lungo la costa, e poco gioverebe all’immensa regione del Piemonte, della Lombardia e del [p. 370 modifica]Veneto; che di per sè sola tutta comprende, può dirsi, la parte più importante dell’Italia superiore178.

"La seconda difficoltà, pur essa suscitata dall’Appennino, è quella di trovare la facilità dei varchi per le linee traversali. Imperocché, sebbene nulla più riesca oggidì difficile all’arte o superiore al coraggio delle intraprese, pure non è a dissimulare che l’Appennino è forse una delle giogaie più indomite al sistema dei tagli, delle gallerie, o dei fori che lo attraversino. A persuadersene basterebbe por mente alla frequenza dei suoi strati franosi; ai sedimenti di laghi già racchiùsi tra le sub-appennine giogaie; ai massi ovunque smossi o tra loro coesi da argilla; ma quel che é più (dalla parte specialmente adriatica), alle chine lunghissimamente distese, spesso interrotte da serre che, in diversa direzione percorrenti, s’incrocicchiano, e tra le quali d’uopo è salire e discendere più volte prima di arrivare alle creste maggiori. — Le quali condizioni ne persuadono che più giovi cercare nella criniera i varchi da natura agevolati, di quello che contare sugli sforzi dell’arte ad aprirli.179 [p. 371 modifica]"Ciò premesso oso ora manifestare come a me sembri cbe le linee longitudinali possibili in Italia sarebbero le seguenti:

"Nella regione mediterranea: quella che, staccandosi da Livorno, per Pisa, passasse a Firenze, indi scendesse alle Maremme toscane ed alle pontificie a toccare Civitavecchia e Roma; e di qui proseguisse a Terracina per unirsi al tronco ferrato di Capua e Caserta, e far capo a Napoli ed a Salerno; mercè la protrazione esistente di Castellamare. — Al resto del regno siculo, da questa parte, poco gioverebbe volgere il pensiero, essendo le due Calabrie, citeriore ed ulteriore; sino a Reggio, paese montuoso e mancante di floride città.

"Non è così dalla parte della regione napoletana adriatica, la quale, indipendentemente dalla ricchezza de’ suoi prodotti; addita, tra altri; a quel celebre porto di Brindisi, che fu nei tempi antichi l’emporio italico per le relazioni d’Oriente; relazioni che, pel tragitto ora felicemente rinnovellato dell’istmo di Suez e del mar Rosso agli empori dell’Asia australe ed orientale, promettono di arricchire di nuovo gli scali del mezzodì dell’Europa. La linea longitudinale staccata da Otranto o da Brindisi, risalendo l’adriatica regione; lungo la Puglia, la Capitanata e l’Àbruzzo, raggiungerebbe le Marche pontificie, toccando Ancona, indi tutte le principali città della Romagna sino a Bologna. — Qui però la linea longitudinale, affrontando la immensa Valle padana e le sterminate pianure della Lombardia e del Piemonte, dovrebbe bipartirsi, stendendosi; da una parte,a toccare le città primarie, dei ducati estense e parmigiano, per risalire a Milano ed a Torino; e mirate alle alpi francesi; — dall’altra, correre per Ferrara alle contrade venete, e da Padova risalire, girando il lembo superiore del Golfo; alla Marca Trivigiana ed al Friuli, e, varcato il Carso, da Gradisca mirare a Trieste ed alle Alpi austriache.

[p. 372 modifica]"La strada ferrata Ferdinandea da Venezia, per Verona, a Milano riuscirebbe come linea trasversale tra i due tronchi longitudinali su accennati il Veneto, cioè, ed il Lombardo-Piemontese. Il tronco poi, che unisce Gennova ad Alessandria e Milano, sarebbe quasi protrazione, della stessa grande linea trasversale Ferdinandea. Nè a quest’ultimo tronco ligure-piemontese riuscirebbe forse disagevole vincere le difficoltà dell’Appennino; imperocchè da questa parte le sue elevazioni non sono così sterminate; ed i suoi massi granitici e le scogliere sono qui, più che altrove appropriate ai tagli ed alle gallerie.

"Tutte le su accennate linee longitudinali e trasversali liguri, piemontesi, lombarde, venete, parmensi, estensi, bolognesi e ferraresi compirebbero l’essenziale sistema di rete stradale dell’Italia superiore, legando tra loro tutti i punti importanti di essa. E mercè la linea longitudinale adriatica da Bologna a Brindisi, tutte le pianure italiche del Po verrebbero collegate coll’intera ragione orientale italiana. — A congiungerle però con l’Etruria e colle altre contrade dell’Italia media ed inferiore, bagnate dal Mediterraneo, sarebbe mestieri di una linea trasversale che da una parte si distaccasse dal punto più prossimo alla Lombardia, e raggiungesse, dall’altra, la linea longitudinale del Mediterraneo, nel punto più importante e più vicino. Questi due punti chiaramente vengono additati dalle due città di Bologna e di Lucca. Quella, come vertice cui converrebbero le linee longitudinali veneta, lombarda e romagnola; questa, come la città dell’Etruria più prossima a Livorno, da cui si staccherebbe per discendere lungo l’Italia occidentale la linea longitudinale del Mediterraneo. Una consimile linea trasversale, tra le su accennate due città supplirebbe anche al mancato tratto della longitudinale ligure; e gioverebbe non pure a congiungere la Toscana alla Lombardia; ma a contatto dell’Etruria porrebbe l’Emilia. -Laonde chiaro apparisce di quale importanza riuscirebbe il varco dell’Appennino, nella presente memoria descritto, qualora appropriato si riconoscesse ad una traccia ferrata.

"A compiere però il cenno che io mi proposi, intorno al sistema di rete generale italica, giova avvertire che, se le [p. 373 modifica]suddescritte linee longitudinali e trasversali già di per sè toccherebbero tutti i punti più importanti della Penisola, e per esse eziaiidio si otterrebbe, nell’Italia superiore, la vicendevole congiunzione di una regione all’altra; quest’ultima condizione però, non si verificherebbe egualmente per l’Italia media ed inferiore. Inperocché, lungo queste due terze parti della Penisola, disgiunte rimarrebbero tra loro le città situate sulle due linee parallele longitudinali, e quindi i porti che siedono sugli opposti mari. — D’altronde sarebbe pur desiderabile un passo trasversale tra Ancona e la valle del Tevere per mirare, da una parte a Firenze ed a Livorno, dall’altra, a Perugia, Civitavecchia e Roma. Al par di questo, essenziale sarebbe il tronco trasversale che unisse la capitale del regno delle Due Sicilie alle sue grandi e fertili province dell’Adriatico, mirando a Brindisi, Bari e Manfredonia.

"In quanto al varco marchigiano, io non so se più agevole riuscir potrebbe quello che risalisse il Metauro a raggiungere Val di Tevere per Urbania e Borgo San Sepolcro, o non piuttosto quello pel Tronto da Ascoli a Rieti ed a Roma per le tracce dell’antica strada Salara. — Con minore esitanza però si potrebbe decidere intorno al varco napolitano, tra Napoli e Manfredonia, per Benevento; poiché i geografi additano come colà sia quasi spianato il passo, salendo, pel Volturno e pel Sabbato, a Castel-Franco, d’onde si discende dolcemente per Troia, a Foggia e a Manfredonia, mediante la valle del Gelone.180 [p. 374 modifica]Volendosi ora discutere il complesso dell’ideata rete, la quale, tranne per quanto concèrne alla linea da Bologna per le valli del Reno, della Lima e del Serchio, ed a quella che per le Maremme toscane andrebbe a Civitavecchia ed a Roma, è all’incirca quella paratamente da noi esposta ne, singoli capitoli che precedono, ci sembrano spedienti i seguenti riflessi intornò ai divisamenti del chiarissimo autore.

1.° Ammessa per molto esatta la condizione materiale de’ luoghi da esso descritta, è riconosciuti in gran parte per veri gli ostacoli che si frappongono alla direzione longitudinale di due linee Mediterranea ed Adriatica, e quella delle trasversali che le congiungano, non possiamo interamente dividere l’opinione del signor Monti quando preferisce di cercare nella da esso chiamata criniera de’monti i varchi da natura agevolati, anziché contare sugli sforzi dell’arte ad aprirli.

Riconosciamo che l’Appennino presenta serie difficoltà al sistema dei tagli, delle gallerie o dei fori che lo attraversino.

Ammettiamo che gli esempi accennati degli sforzi meccanici fatti in America non sono in generale interamente tra noi applicabili.

Ma quanto al primo punto, quello dei tagli e gallerie, non crediamo tra noi impossibile di superare l’ostacolo.

I piani inclinati sono per certo costosissimi; presentano l’inconveniente del maggior tempo occorrente ad ascenderli, e senza dubbio, dovunque possono scansarsi, lo saranno utilmente.

Ciò però non toglie, per nostro avviso, che s’abbiano a


[p. 375 modifica]condannare assolutamente nell’Appennino, come sembra all’autore, que’ piani.

Quelli, in fatti, dal Brunel divisati nel di lui progetto del passo del colle dei Giovi, che si debbe superare da Genova, per venire nelle valli della Scrivia e del Po, ci sembrano provar fondata la nostra opinione.

A questa aggiungeremo, che tale spediente può anch’essere ad altri punti dell’Appennino applicabile, e per esempio al varco d’esso là dove le valli del Reno e dell’Ombrone sono da quei gioghi separate, se non fosse d’ostacolo la spesa non adeguata al presunto prodotto, motivo per cui al capitola 8.° abbiamo suggerito di prescinderne .

Così pure crediamo che, ad onta della natura franosa dei gioghi medesimi, là dove non lunghe gallerie possono far risparmiare una notevole altezza da superare; e la spesa non eccessiva in ragione del presunto prodotto lo concede, coteste gallerìe possono tentarsi con sistemi di costruzione d’esito sicuro; come ce ne offre pure l’esempio la galleria dal prelodato signor Brunel proposta al detto colle dei Giovi, che l’autore istesso, del resto, riconosce probabilmente possibile nel divisato luogo. Egli la suppone però con inconvenienti minori, che non soho tali; imperciocché crediamo essere que’ gioghi quanto ogni altra parte dell’Appennino franosi, ma potersi tuttavia con solide ed ingegnose costruzioni vincere l’ostacolo.

2.° Non possiamo, ripetesi, ammettere la convenienza della linea longitudinale, la quale, staccandosi da Livorno, andrebbe per le Maremme toscane e pontificie a toccare Civitavecchia e Roma, per le cause che crediamo avere abbastanza accennate ne’ capitoli 4.° ed 8.°, le quali cause è dunque inutile or qui accennare ancora.

3.° Per le ragioni pur dette allo stesso capitolo 8.° non prediamo, ripetesi ancora, preferibile il congiungimento di Livorno con Bologna, per le valli del Serchio, della Lima e del Reno, a quello da noi proposto, per le valli dell’Arno, dell’Ombrone e del Reno suddetto.

4. ° Riconosciamo men conveniente per ora di protendere [p. 376 modifica]oltre Brindisi la via ferrata napoletana, sebbene non possa contendersi che, condotta a Taranto o ad Otranto, essa più avvicinerebbe alla direzione dell’Egitto (Alessandria), dove debbe rivolgersi tutto l’avviamento commerciale verso l’Oriente.

5.° Siccome il punto più essenziale nell’ordinamento della discorsa rete, la quale non al solo commercio interno d’Italia debbe provvedere, ma principalmente vuol avere per iscopo di renderla la via necessaria del comrnercio coll’Oriente per tutta l’Europa; così sarebbe stato pregio dell’opera che l’autore, oltre all’indicata comunicazione ora in corso d’esecuzione da Trieste verso la Germania, avesse anche toccato con qualche maggiore particolare delle altre, che dalla valle del Po potrebbero intraprendersi pei passi dell’Alpi che dal resto della detta Europa ne separano.

Coteste comunicazioni in qualche punto più privilegiato potranno forse ancbe aver luogo con vie ferrate. Nel maggior numero delle altre almeno possono ottenersi col portare le diramazioni delle nostre linee ai passi migliori della catena alpina, or già superati colle vie ordinarie.

Fra quei punti più privilegiati merita d’essere qui specialmente ricordato quello di cui s’è fatto cenno, che da Torino per la Savoia condurrebbe a Lione ed a Ginevra; e quando gli ordinati studi, lo chiariscano, come credesi, veramente possibile, non è a dubitare ch’esso sarebbe il più interessante pel gran traffico, non che d’Italia, dell’intera Europa.

Le divisate linee adunque avrebbero per principale oggetto:

1.° Di servire alla comunicazione più facile, più pronta e meno dispendiosa del traffico italiano interno tra i varii scali marittimi della Penisola non solo, ma tra le diverse capitali de’ varii Stati d’essa:

2.° D’assicurare su due punti essenziali il congiungimento de’ due mari Adriatico e Mediterraneo, con immenso vantaggio della navigazione più lontana, oltre Gibilterra specialmente:

3.° Di far servire la Penisola intera, per le varie direzioni proposte, di scalo al commercio di tutta Europa coll’Oriente, chiamandovi perciò un transito immenso, il quale vi porterebbe [p. 377 modifica]guadagni ingentissimi, ed un aumento notevole di civiltà per la fussione che ne deriverebbe tra i vani popoli.

Ma questo certo assai lusinghiero prospetto è esso d’una non dubbia probabilità?

Gli ostacoli che si frappongono, saranno essi tutti superabili?

Noi confessiamo di sentirci al proposito sotto al peso di gravi timori, o sia che si consideri il difetto di volontà e di mezzi che presso alcuni sembrano allignare, o sa che si ahbia riguardo all’abuso delle speculazioni aleatorie, che già si è introdotto.

In primo luogo, notiamo le pur troppo sfavorevoli prevenzioni d’alcuni uomini di Stato, i quali, mossi da soverchio spirito di conservazione, inclinati a condannare, qualunque novità, suppongono nelle vie ferrate pericoli affatto insussistenti.

In secondò luogo osserviamo che i capitali non abbondan per modo fra noi, che si possa presumere bastare il paese all’assunto: essere perciò necessario il concorso de’ capitali esteri, e questo concorso trar seco indubitatamente il perìcolo dell’aggiotaggio.

Fra di noi pertanto, più che altrove, è necessaria una grande previdenza nell’ordinamento di cotali imprese, nelle quali debbe aversi per iscopo costante di procurarne ai sudditi gl’incontrastabili vantaggi, tenendoli contemporaneamente immuni dai pericoli che esse non tralasciano eziandio dal presentare si nelle illusioni che si creano sur opere meno proficue, e si nelle inoneste speculazioni dell’aggiotaggio preallegato, cui quelle imprese sono occasione.

Un altro motivo noi troviamo ancora nel dubitare assai della reale esecuzione di molte fra le divisate imprese di strade italiane, ed è quello che finora neppur risultano assunte da capitali italiani nella proporzione che doveva sperarsi, e piuttosto che filtro, parvero aver servito di tema, a speculazioni delle borse estere.

Spieghiamo i particolari di questo fatto innegabile, il quale a parer nostro è molto espressivo, e di grave insegnamento cagione.

Abbiamo veduto che la strada da Napoli a Castellamare e [p. 378 modifica]Nocera, sola impresa di strade ferrate italiane fin qui tutta mandata a termine, è stata eseguita da estranei, e con fondi d’una società francese le,azioni della quale tutte son possedute a Parigi, senza che neppure segua di esse il menomo traffico alla borsa di Napoli, dove nessuno finora, malgrado l’innegabile buon successo dell’impresa, ebbe una parte attiva alla medesima, se si eccettua qualche banchiere forestiere residente in Napoli, il quale probabilmente acquistando alcune azioni operava per commissione di case bancarie estere corrispondenti.

Sappiamo che le azioni della strada Leopolda in Toscana furono quasi tutte spacciate alle borse estere, di Germania, e gli stessi supplicati delle due case di Firenze e di Livorno, le quali impetrarono la facoltà di fondare la società anonima assumente l'impresa di detta strada Leopolda, provano che i due banchieri promotori operavano ad incitamento d’alcune case bancarie estere, le quali aveanli richiesti di speculare su tale argomento.

Abbiamo veduto che, dopo un prontissimo spaccio delle promesse d’azioni, seguito fino dal 1838, la reale esecuzione dell’opera procedeva lentissimamente, a segno che solo alla primavera del 1844 una brevissima minima tratta o sezione d’essa strada da Livorno a Pisa compivasi e mandavasi ad esercizio: mentre le tre altre più lunghe sezioni, ben più difficili e più costose ad eseguire, sono tuttavia da terminare, malgrado il migliorato corso delle azioni, prima decadute per modo da non avere più alcun prezzo, or risalite oltre il pari; -onde ricavasi, che il primo favore delle promesse di azione fu un giuoco di borsa, come lo è ancora l’attuale risorgimento di esse, senza che i lavori lentamente ricominciati siano indizio di vera confidenza nel buon successo dell’impresa.

Vediamo che le molte altre società toscane or surte, e con tanta facilità da quel governo approvate quasi tutte, coll’apposita condizione di molte azioni beneficiarie ai soci fondatori, sono in massima parte a mani di banchieri, i quali già trafficano con premio le promesse di azioni, prima ancora che regolari progetti dimostrino possibile e conveniente l’opera.

Per la meno probabile poi tra di esse, come crediamo averlo [p. 379 modifica]provato, quella delle Maremme, sappiamo che l’esaltazione delle menti de’ giuocatori è giunta al segno di far presentare domande di promesse di azioni per 140,000 di esse, quando ve n’ha 30,000 soltanto da esitare, e che già sonosi a Livorno pattuiti premii del 5 per % per cessioni di quelle che s’otterranno dai fondatori.181

Lo stesso sappiamo succedere all’incirca con maggiore o minore intensità di calore delle molte altre divisate strade toscane e lucchesi.

Ora chiamiamo a chiunque sia più disposto a prestar, fede a siffatte imprese, se cotesti sono indizi che siano quelle in discorso assunte da capitali toscani, é da uomini i quali abbiano veramente fatta palese la reale intenzione d’eseguire l’opera; o piuttosto salve poche eccezioni, gli assuntori non si dimostrino, speculanti sulle dette promesse d’azioni, per le quali, ricavato che abbiano qualche lucro coi conseguiti premii, essi non sentiran per certo più la menoma premura.

Chiamiamo ancora, se in tanto numero di promesse d’azioni, smerciate e passate, le une a mani dì banchieri esteri, che le acquistarono per tosto rivenderle con anche tenuissimo beneficio; le altre a mani di speculatori indigeni, i quali le acquistarono, pure senza avere la facoltà di pagarne l’intero valore, ma solo colla lusinga, difficile poi a verificarsi, per tutte, di rivenderle con profitto, non si possa credere più probabilmente che il maggior numero di quelle azioni sarà lasciata andare perento pel non seguito pagamento delle rate d’acconto successivamente richieste.

Preghiamo chiunque abbia qualche criterio nel giudicio di tali imprese, specialmente nel rispetto tecnico, a dirci: se, posta pure per interamente possibile l’esecuzione delle divisate [p. 380 modifica]opere, per quanto all’arte concerne, sia poi probabile l’esecuzione medesima di esse, colla sola spesa ideata dapprima necessaria all’uopo; quando si conoscono già perizie particolareggiate infinitamente superiori ai calcoli ideali de’ fondatori, e quando la tratta sola eseguita, la più facile, breve ed economicamente fatta, oltrepassò di molto la somma calcolata, non nel progetto primo di massima; ma nel secondo particolareggiato dell’altronde celeberrimo ingegnere pratichissimo di tai lavori, che lo avea compilato.

A Siena la strada da quella città per Empoli, detta centrale, venne ideata, è vero, per sentimento di patriotismo, ma non risultano i fondi più raccolti a Siena, o in Toscana che altrove. Anzi i documenti per essa pubblicati lascian travedere che furon del pari ministri dell’incetta de’ fondi suddetti i banchieri livornesi e fiorentini, i quali operarono per conto di case bancarie estere, non ommessa, s’intende, la solita provvisione, fors’anche il premio sulle cedute azioni.

Quanto alle strade pontificie, finora in solo progetto, affatto esordiente, non può dirsi se le azioni d’esse rimarranno in paese. Si ebbe, è vero, il lodevole intendimento di farne una speculazione, non solo italiana, ma dell’Emilia. Però, ciò potrà forse riuscire? Pei carati divisati di 4,000 scudi l’uno, in cui vuolsi dividere la metà dell’occorrente fondo, lo crediamo possibile.

Imperciochè se l’Emilia per difetto di moto, e per molte circostanze infelici ha ora aspetto di molta povertà, ciò può dirsi delle masse, cui manca operoso lavoro, non dei possidenti li suoi ubertosi terreni. — Ma per le azioni in cui sarà ripartita l’altra metà del detto fondo, succederà colà come altrove, che quelle azioni si spaccieranno sui mercati esteri; e già abbiamo d’altronde notato non doversi neppur lamentare fino ad un certo segno cotesto fatto. (Vedi il capitolo 8.°)

Ma non bastapo ancora coteste indicazioni; andiamo nel regno Lombardo-Veneto, e ricordiamoci un momento le vicende passate ed attuali della strada Ferdinandea; esse accrescono le prove del nostro assunto.

Sappiamo che fino dal primo spaccio delle promesse d’azioni, [p. 381 modifica]se alcuni cittadini doviziosi di Milano e Venezia chedero un lodevolissimo esempio col sottoscrivere per un numero ragguardevole d’esse; però il maggior numero degli abitanti, anche facoltosissimi, non partecipò a tale atto di entusiasmo patrio, e si tenne per tal modo freddamente lontano dal concorrere alla speculazione, che sopra 50,000 azioni spacciate, appena 3,000 ora restano, come ci venne assicurato, a mani di abitanti il regno Lombardo-Veneto, mentre le altre tutte sono a mani di speculatori viennesi, o delle varie borse della Germania.

Ancora; ci è noto che per una grandissima parte delle azioni vendute dapprima nelle province lombardo-venete, quando anni sono, prima che il governo benefico intervenisse col provvido affidamento dato, mercè del quale sostenne la cadente impresa, i soscrittori, vedendo queste così periclitante, e fatto quasi nullo il valore al corso delle dette azioni, tralasciarono di corrispondere le rate d’acconto richieste, attalchè moltissime furono quelle perente, che si dovettero restituire in tempo, onde non vedere il più gran numero delle azioni originarie cessare d’esistere, col dubbio di trovar poi altri acquisitori delle nuove che sarebbe stato necessario creare.

Ci è noto del pari, che emanata la provvidissima determinazione sovrana preallegata, la quale fece risorgere impresa col renderne possibile e sicura l’esecuzione, tornate in pregio le azioni, restituite in tempo quelle perente, cresciuto il valore al corso (prima caduto a nessun prezzo quasi) fino al 130 per % cioè con un premio del 30 per %; moltissimi degli azionisti delle province preallegate approfittarono di quel momento di buona fortuna per esitare le azioni loto, le quali nello scarsissimo indicato numero restarono in Italia, e sono ora a mani pella maggiore parte degli speculatori viennesi preallegati.

Sappiamo che il maggior numero di cotestoro, più occupato forse di liquidare i propri fondi, realizzando il benefido possibile ad ottenersi, che di veder poi la strada realmente fatta, tolto argomento dalla lentezza in cui procedono i lavori, nella tratta lombarda specialmente, dove non si seppe imitare l’alacrità spiegata sulla tratta veneta, nella quale più inoltrate sono le [p. 382 modifica]opere, hanno, e non senza probabilità di buon esito, fatto istanza perché la società ceda al governo il proprio assunto fin d’ora, incaricandosi della sua gestione. La qual domanda è probabile sia risolta coll’accordare il compenso promesso in obbligazioni fruttanti il 4 per % (ora che scriviamo, valsenti il 122 per %)

Laonde più probabilmente il governo medesimo terminerà l’opera, della quale gli speculatori viennesi preallegati non sembran più gran fatto teneri, intenti come sono troppo evidentemente, ripetesi, a riavere i loro fondi e nulla più, per dedicarli a speculazioni consimili, tuttodì moltiplicate, specialmente nella Germania, nella quale le linee vanno vieppiù, come altrove, crescendo in ogni senso con ingentissimi profitti.182

Gli stessi fatti di scarso interesse preso da speculatori lombardo-veneti nelle altre tratte di vie ferrate (di Monza e di Como) fatte, od anche solo ideate, si mostrano evidentissimi anche ai meno informati; sicché può con tutto fondamento dichiararsi che, se alcuni cittadini, mossi da amor patrio, mostrarono un generoso impegno nel divisato assunto; se alcuni scrittori da eguali sentimenti animati, cercarono di stimolare la pubblica opinione al proposito, sgraziatamente le gare municipali e personali tosto insorte (vieta malattia, ripetiamolo ancora, dell’infelice itala terra), la scarsa tendenza alle idee nuove, il dubbio di perdere il proprio danaro, rattennero singolarmente gli speculatori italiani, che abbandonarono quasi interamente agli esteri l’impresa; ondechè si dimostrò verificata la dichiarazione governativa di S. M. I.e R., la quale nel conceder benefica il preallegato affidamento, onde non lasciarci fallire l’impresa, per illuminato motivo di pubblica utilità a ciò risoltasi, notava non essere l’autorità persuasa, della sufficienza ed idoneità de’ mezzi della società a continuare nel divisato assunto, e quello mandar a compimento. [p. 383 modifica]Gli stessi sintomi di scarso interesse preso dal maggior nnmero degli speculatori italiani, pelle ideate imprese d’altri Stati della Penisola osserviamo; perocché se alcuni pochi fra i detti speculatori, corrispondenti per lo più di banchieri esteri, cui speravano e sperano cedere con premio le promesse d'azioni; se alcuni benemeriti cittadini più illuminati, da zelo patrio mossi, perchè convinti dell’utilità generale dell’assunto, si mostrarono impegnatissimi nei divisamenti proposti, quanta all’universale fu scarsa l’operosità nell’occuparsi realmente di dotare la Penisola d’una ben intesa rete di vie ferrate.

L’emulazione tra Stato e Stato, e tra scalo e scalo, venne ancora ad accrescere le difficoltà di buon esito, che le gare municipali e personali preallegate, e lo scarso interasse de’ nazionali avevano già dimostrate evidenti pur troppo.

Ora paragoniamo cotesto stato di cose a quello notato Oltrementi, nella Francia, nel Belgio e nella Germania, le quali cuopronsi di variee linee in ogni senso; più ancora oltremare, dove, nella’Gran Brettagna, vedonsi sempre più moltiplicate le comunicazioni di tale natura.

Vero è che in quelle contrade pur notasi un furente aggiotaggio, il quale anzi specialmente in esse prevate ed ha vita; ma l’esecuzione reale contemporanea delle linee ne tempera, almeno nel rispetto economico, li funesti effetti; i quali effetti, d’altronde, già alcuni governi avvertono a tentar di frenare.

Nella nostra Penisola, invece, confessiamolo pure francamente, abbenchè con dolore, è a prevedere l’aggiotaggio solo, senza la contemporanea esecuzione delle opere, od almeno per brevissime tratte in più che esigue proporzioni; e se è vero che la somma principale del detto aggiotaggio si fa all’estero, non è men vero però, che parte ancora ne invade il paese, cui già basta di troppo il giuoco del lotto ad impoverire, senza che faccia mestier della giunta del giuoco di borsa, parimente rovinoso.

Da queste considerazioni deriva che l’assunto utilissimo delle vie ferrate italiane, le quali quando riuscissero a compiersi in lunghe linee potrebbero sicuramente far mutar faccia al paese, e tornarlo all’antica celebrata floridezza e ricchezza; lasciate [p. 384 modifica]però a mani di società private, non sassidiate nè dirette dall’intervento governativo, non ha, a nostro parere, tutta la speranza fondata di buon esito, checché dicasi in contrario negli ampollosi programmi banditi; e che se i paterni governi della Penisola tutti non si accingono ad imitare in ragione de’ propri mezzi ed in alcuno de’ varii modi suggeriti i governi napoletano, sardo ed austriaco, coll’intervenire nel benefico assunto, vi è foridato timore pur troppo, che le tante imprese ideate non conseguiranno il divisato scopo. Laonde, se si eccettua qualche breve tratta posta in più felici condizioni, nel resto il maggior numero di quelle progettate, restando allo Stato di progetto, e nulla più, non serviran che di tema a speculazioni aleatorie, dimostrando la debolezza de’ nostri mezzi, anche con scarso onore del paese.

Non credasi, per avventura, dall’umano lettore che si voglia ora da noi infondere, scoraggiamento per le da prima tanto lodate imprese. No; chè noi piuttosto sempre vogliamo anzi promuoverle, ma in senso bene inteso; — ridurre la quistione delle strade, ferrate alla vera sua essenza; — sceverarla dalle illusioni che alcuni utopisti van propagando; e più ancora da quelle spacciate da coloro che, speculando sulla credulità del maggior numero, solo pensano a procacciarsi un pronto guadagno, senza pensar poi nè punto nè poco alla reale esecuzione delle opere;. — pingere all’universale i pericoli ed i danni di codeste speculazioni men rette e non dilicate; — mostrare infine come, badando più al presente che all’avvenire, gli ostacoli frapposti dalle idee pregiudicate, dalla mala volontà e dal difetto di mezzi, possano superarsi e far conseguire il vero fine cui tendesi, d’associare la bella e cara nostra patria comune al movimento generale che notasi in tutta Europa, ed anche altrove, per tale rispetto, prevalendosi d’un’ottima condizione di luogo. 183 [p. 385 modifica]Se tutte le difficoltà d’esecuzione però son vere ed importanti, tuttavia è lecito rispondere che per ora, almeno, finché meglio sia persuasa l’opinione di coloro che debbono prender parte all’assunto, l’esecuzione successiva di qualche tronco parziale, e segnatamente di quelli che toccheranno ne’ principali scali marinimi, ed ai punti continentali di confine coll’estero, non solamente rimuoverà le difficoltà, ma risolverà gli esitanti ed i renitenti a superarle essi pure.

È un circolo vizioso da una parte, virtuoso dall’altra; chi rin- [p. 386 modifica]indugia,accresce le difficoltà, anche altrui, senza dubbio; chi fa, le scema. — Ondechè in tutte le difficoltà sono in questa materia come in altre cose italiane, nuove ragioni di far quel poco, ma tutto quel poco che pur si può onestamente fare.

Accenniamo ora alciini temperamenti che sarebbero acconci all’uopo di superare molle di quelle difficoltà.

E fuori di dubbio che la ben intesa combinazione d’una rete italica di strade ferrate successivamente eseguita mirabilmente gioverebbe all’assunto, perchè produrrebbe il risparmio di linee [p. 387 modifica]inutili; meglio distribuirebbe i vantaggi dell’impresa, e ne accelererebbe altresì il compimento.

Cotesta felicissima combinazione dì cose ai privati è impossibile, d’altronde per certi rispetti fors’anche sarebbe men conveniente: Ma dai governi, perchè non farebbesi? Noi crediamo che un Congresso dove fossero rappresentati tutti gli Stati italiani indipendenti, il quale congresso avesse il mandato di concertare cotesta rete, i punti di congiunzione delle diverse linee, e i modi della corrispondenza di queste fra di loro tra l’uno e l’altro Stato, concordando pure le cautele di sicurezza politiche e daziarie cui voglionsi sottoporre i convogli, sarebbe lo spediente più utile che la ben nota e provata sapienza governativa de’prinoipi che reggono la Penisola saprebbe ideare.

Nè alcuna rivalità di precedenza, d’opinioni e d’interessi a nostro senso dovrebbe o potrebbe allignare, fondatamente almeno; perocché crediamo avere ne’ varii capitoli di questo Discorso pienamente provato, e qui ancora ripetiamo che’ l’intera indipendenza di ogni Stato potrebbe conciliarsi con tali accordi, come si concilerebbero anche le diverse tendenze governative, e i rispettivi interessi: ammesso per questi, come non è dubbio, che ogni scalo ha peculiari operazioni ad esso, più che ad ogni altro convenienti: e che gli utili, fra tutti con giusta lance spartiti, sarebbero in generale ed anche ne’ singoli particolari maggiori.

Le grette idee di rivalità commerciale conducendo alle gelosie, alle rappresaglie, alla segregazione, se per poco fan prevalere qualche industria coattivamente incitata, alla lunga rovinano quelle ed altre industrie ancora, e segnano la decadenza, non il progresso delle nazioni. Noi non cesseremo pertanto dal predicarlo, protestando a nome della scienza contro le prevalenti contrarie sentenze di qualche nostro incauto vicino, che solo pretende vendere e non comprare come se il vero commercio dei popoli fra di loro non dovesse unicamente consistete nel libero scambio de’ rispettivi prodotti, regolato dal vero utile presente e futuro d’ognuno.

Quanto all’ulteriore intervento, governativo nell’esecuzione delle linee che sarebbero decretate in ogni Stato, previo il detto [p. 388 modifica]concerto, ricordiamo le considerazioni già accennate nel Discorso I; le quali considerazioni ci sembra abbiano dimostrato utilissimo il concorso diretto del governo là dove l’erario di questo ha credito sufficiente per assumere tal carico ad oneste e moderate condizioni; ed abbiano provato utile del pari il concorso dell’industria privata all’impresa, in tutto od anche in parte soltanto, con o senza il sussidio della garanzia d’un interesse minimo, conceduto dall’erario dello Statò ed anche delle province, se occorre, in ragione de’ casi diversi che possono presentarsi.

Rispetto all’allegato innegabile difetto di capitali notato in Italia, osserviamo poter benissimo l’industria estera ammettersi a speculare sèlle nostre imprese di vie, ferrate; anzi essere utilissimo il suo intervento, purcbè si tratti d’assunto reale non fittizio, bene ne sieno chiariti i patti e le cautele; e queste conservino all’autorità la propria indipendenza, la tutela della pubblica sicurezza e dell’ordine, come degl’interessi comuni.

E finalmente sì nel senso economico che nel morale, sia, per quanto è possibile, allontanato il pericolo dell’aggiotaggio.

Di questo ci resta a parlare più a tango ancora.

Non credasi che, dominati da idee preconcepite, in ogni speculazione commerciale, fatta mercè d’operazioni di credito col giro e rigiro de’ capitali, sempre si veda da noi lo spauracchio dell’aggiotaggio, come a certi rigoristi succede.

No; noi ammettiamo anzi la piena libertà di quelle operazioni, come d’ogni altra speculazione commerciale, seguendo la legge dell’onesto e del giusto vantaggio privato, cui ogni trafficante ha, ci affrettiamo a riconoscerlo, pieno ed intero diritto.

Solo pretendiamo escludere il gioco, che fondasi sulle speculazioni fittizie, fallaci, simulate, ingannevoli, perciò meno rette od oneste; ondechè speriamo aver consenziente ogni uomo di giusto criterio, il quale tenga nel dovuto: pregio la pubblica e la privata moralità.

L’abuso dell’aggiotaggio in fatto di strade ferrate vuol essere a nostro parere distinto in due divers stadii:

L’uno comprende quello del giuoco, che suol farsi sui soli progetti, nè anche regolarmente compilati, ma solo ideati in genere; [p. 389 modifica]e quell’abuso succede mediante promesse di future azioni, che si rilasciano in forma di cambiali, girabili, negoziate alle borse.

L’altro è quello delle speculazioni, che fondansi sul prodotto effettivo, che fruttano le dette imprese già compite o quasi; per modo a sicuramente poterne prevedere l’esito.

Sebbene nel primo stadio possa talvolta essere meno pericoloso e fatale il detto giuoco che quello del lotto, o le altre speculazioni tutte aleatorie di borsa, che si fanno sui futuri prezzi probabili delle cedole00 di pubblico credito e delle merci, ad una data epoca liquidabili, perchè un uomo, di retto criterio dotato, può anche calcolare l’evento probabile della rendita delle divisate strade; però, siccome per mezzo di ampollosi e mendaci manifesti possono ingannarsi anche i più cauti, coll’incitare l’avidità del guadagno nel maggior numero; e siccome fra cotestoro più abbondano i creduli che i diffidenti; li quali creduli, sedotti o dalle speranze loro offerte come sicure a conseguirsi, o dal nome e dal credito della persona posta a capo dell’impresa con fama d’accorto ed onesto speculatore, si lasciano accalappiare dai manifesti di associazione preallegati; così, checché siasi recentemente predicato e deciso, in senso opposto presso i nostri vicini, noi crediamo doversi cotal genere di speculazioni assolutamente vietare ai fondatori delle società anonime assumenti un’impresa di via ferrata. — Pensiamo specialmente doversi avvalorare il divieto con opportune ed adequate sanzioni penali, e particolarmente aversi ad estendere ai progettisti e mediatori, i quali cercassero speculare sulle illusioni altrui.

Quanto alla seconda classe, non sempre le speculazioni sur essa fatte costituiscono l’aggiotaggio; anzi più sovente, tali non possono a modo alcuno chiamarsi.

Potran dirsi tali, è vero, quando, appena esordiente l’impresa i fondatori d’essa, pel più pronto ed utile spaccio delle loro azioni industriali, che vorremmo per ciò proscritte nel modo più assoluto pure; e per la migliore vendita con premio delle altre azioni, con manifesti ampollosi, contenenti calcoli ipotetici ed esagerati, da vietarsi perciò, tenterebbero di farne tosto salire il valore al corso a prezzo esuberante. [p. 390 modifica]Ma quando una strada già è compiuta o prossima ad esserlo; che i calcoli per essa fatti sono dall’autorità riconosciuti ed approvati (proscritto perciò ogni bilancio fittizio), allora se le azioni spacciansi e giran venali di mano in mano sul mercato, della libera ma non sedotta concorrenza, ognuno appieno sapendo che cosa vende, e cosa acquista: non sappiamo vedervi alcun pericolo nè danno economico e morale.

L’azione è tale, una merce, che piace ad ogni trafficante, perchè dovunque vendibile, ed in ogni momento, senza alcuna formalità, senza spese di trasporto, di trapasso, di magazzino e di dazio, e perchè, pagata all’atto della vendita, o cautelata nel prezzo dal buon credito dell’acquirente, esclude ogni pericolo di perdite. Essa riesce quindi ben più comoda di qualunque altro impiego di capitale effettivo.

L’esperto capitalista pertanto, il quale preferisce un’azione che gli porge un frutto certo del 3 o del 4 per % ad un collocamento del proprio capitale in mutui, soggetti al fallimento del debitore, in acquisti di beni rurali, esposti a molti pericoli d’infortuni derivanti dall’inclemenza delle stagioni, o da altre cause; ed anche alla compra di case soggette ad incendii ed a deperimento: non si può considerare come uno speculatore d’aggiotaggio e vuol essere quindi lasciato pienamente libero nell’opera sua.

Questa gli facilita così il mezzo di un onesto collocamento, di un sicuro ricupero del proprio danaro, ogni qualvolta ei voglia spacciare la sua azione, potendolo fare senza neppure esporre il suo nome e la sua firma.

Dalle cose fin qui dette deriva doversi a nostro parere:

1 -° Vietare i manifesti ampollosi, ipotetici, mendaci, tendenti a creare illusioni; e perchè possano più efficacemente impedirsi, doversi l’autorità riservare l’approvazione d’ogni pubblicazione di simil natura:

2.° Aversi a controllare con severa esattezza ogni calcolo preventivo fatto dai fondatori delle società, e contraporsi a quei calcoli quelli degli agenti uffiziali del governo:

3.° Doversi assolutamente proibire qualunque emissione [p. 391 modifica]d’azioni beneficiarie ai fondatori suddetti. Perocché, quanto al rimborso delle prime spese di fondazione e di progetto, esse sono assicurate dal primo a conto che pagano gli azionisti, e l’anticipazione fatta di quelle spese è sicuramente compensata a sufficienza dal premio solitamente ricavato dallo spaccio delle azioni distribuite fra di loro per la vendita:

4.° Doversi pure vietare, sotto adeguata pene di multa ed anche correzionali, il traffico delle promesse d’azioni, le quali debbono restare fisse a mani del primo acquirente, finché siano convertite in cedole effettive d’azionista:

5.° Potersi queste, pagate che siano in una data proportione, onde escludere gli avventori simulati, ed aver soltanto quelli serii, realmente interessati all’impresa, liberamente trafficare sul mercato della concorrenza:

6.° Aversi a proscrivere li così detti mercati a termine delle azioni, perchè quelli sono quasi sempre contratti fittizi, o giuochi soltanto intesi tra persone, le quali nè possono vendere ciò che non hanno, nè intendono acquistare in realtà alcuna di quelle azioni.

Coleste poche sommarie regole disciplinari concernenti all’emissione ed allo spaccio delle azioni ci sembrano bastare ad impedire ogni riprovevole abuso d’aggiotaggio, tralasciandosi da noi l’indicazione delle formalità da osservarsi per cautela dell’efficacia loro, perocché le, varie leggi già promulgate al proposito possono servire d’esempio, e riuscire efficaci se si fanno osservaret.

Nè venga a dirsi, come certi opponenti a quelle regole a torto pretendono, che incagliandosi oon esse lo spirito d’associazione, se ne ritarda il progresso. Perocché, o si tratta d’associazione fondata, su basi giuste, oneste e profittevoli, e non debbe, perciò menomamente riuscir grave l’osservanza di tali discipline. O si tratta di speculazione arrischiata, tutta aleatoria, più probabilmente pericolosa e fatale, perchè dannosa a tutti coloro che vi partecipano, tranne agli autori d’essa, che soli guadagnano, ed allora è fortuna che sia anzi impedita una tale speculazione, appunto pel ben inteso progresso di quel medesimo spirito [p. 392 modifica]d’associazione non mai tanto pregiudicato quanto dall’infortunio che poi tocca a quelle imprese solitamente fallite, come se ne potrebbero addurre, in Italia e fuori innumerevoli esempi.

Qui taluno potrà forse imputarci la contraddizione di predicare ad ogni passo di questo e d’altri nostri lavori un’intera, libertà commerciale, e poi di suggerir la cautela delle discipline vincolanti, in questa conclusione pratica del nostro discorso. Cotesta contraddizione, se ben si considera l’argomento, non è che apparente. — Noi siamo e sarem sempre inclinati a promuovere la libertà del traffico in questo senso: di non imporgli alcun soverchio aggravio, di non stimolare in esso la produzione con leggi vincolanti proibitive o restrittive; di non prescrivere regole tecniche, tranne per quanto concerne alle cautela di sicurezza; di non accordar privilegi, monopolii e premii, i quali promuovano prodotti men naturali e meno adeguati alla speciale condizione de’ luoghi. — Ma ciò non toglie che nell’interesse morale ed anche economico de’ sudditi, mercè d’una larga tutela e dell’istruzione assai diffusa, si vieti quanto è dannoso, s’insegni a tutti ciò che è utile. — D’altronde non tutti popoli già hanno compiuta la propria educazione industriale, ed a quelli tra essi, come pure vuolsi riconoscere di presente l’italiano, in cui or quell’educazione è appena esordiente, possono occorrere cautele le quali sarebbero ad altri popoli che più progredirono, superflue. In que’ popoli potendo esser molte le vittime accalappiate dalle seduzioni degli imbroglioni, spetta al governo d’istruire e d’illuminare; intanto di frenare l’abuso che si presenta sempre facile ad introdursi. — In questi invece men necessarie son tali cautele, perchè i maggiori lumi rendono più accorti gli speculatori.

La conclusione di questo nostro Discorso III è adunque:

1.° Che una ben intesa rete di strade ferrate, le quali, attraversino in vario senso la Penisola, onde agevolare le spedite ed economiche sue relazioni sì interne, che estere, è una ineluttabile necessità, la quale, quando non fosse, soddisfatta, condurrebbe ad una fatale segregazione:

2.° Che in vece, provvedendosi a tale bisogno, ne avverrà [p. 393 modifica]immenso vantaggio pel commercio italiano sì interno, che estero e di transito; perchè la speciale condizione de’ luoghi mirabilmente si presta a tale assunto, e perchè la presente rivoluzione; onde il traffico generale è ricondotto alle antiche sue vie, può far tornare l’Italia ad essere lo scalo d’Europa più vicino all’Oriente, dove quel traffico più è praticato:

3.° Che per meglio accennare allo scopo d’ordinare una ben intesa rete di strade ferrate non bastano i capitali indigeni e gli sforzi dell’industria privata, ma è necessario l’intervento in primo luogo dei vani governi italiani, acciò quella rete sia tra di essi concertata; e quindi occorre lo speciale concorso d’ogni governo, mercè dell’opera sua diretta nell’assunto, o di un opportuno sussidio che cauteli l’impresa privata dai danni che potrebbero renderla perdente:

4.° Che tanto più necessario si manifesta un tale provvedimento, che le imprese di tal natura già avviate in Italia, tranne qualche tenuissima eccezione, sembrano periclitanti anziché no, e più dirette a servire di tema a speculazioni aleatorie, che non a procurar le strade in discorso al paese:

5.° Che codeste speculazioni aleatorie voglion, essere opportunamente represse, perchè più che altrove possono tra noi riuscire pericolose e dannose:

6.° Che l’istruzione diffusa e l’educazione propagata in ogni classe di persone rendendo gli speculatori, e gli operai illuminati ed accorti, ne avviene che col tempo potrà forse concedersi ancor più libera azione all’industria privata; ma che intanto questa vuol essere sorretta da una larga tutela, la quale senza incagliare la libertà de, traffici più naturali, perciò più utili, impedisca tuttavia le operazioni arrischiate ed imprudenti, e specialmente quelle fondate sul giuoco:

7.° Che le prevenzioni delle idee preconcepite, avverse alle strade ferrate in Italia, debbon successivamente cedere ad una discussione temperata ed onesta delle quistioni che presenta l'assunto; la quale discussione prova insussistenti i temuti pericoli, sicuri invece gli sperati vantaggi:

8.° Finalmente, che la ben nota saviezza di tutti i governi [p. 394 modifica]della Penisola fa sperare con fondamento, che, cedendo essi all'espresso ardente voto dell'universale, vorranno gli uni mandare a termine le imprese da essi già promulgate; gli altri, previe le sopra indicate intelligenze, provvedere com’è dai più importanti interessi loro richiesto.

Usando così i prìncipi italiani con perspicacia ed opportunità, salve le cautele che seguono, dell’autorità che loro compete, essi la faranno paternamente servire a soddisfare ad un ben giusto comune desiderio, ed accresceranno viemaggiormente la prosperità de’ popoli di cui per decreto di lassù pur sono gli ottimi reggitori.

[p. 395 modifica]

DISCORSO QUARTO.


DELLA CORRISPONDENZA FRA LE VARIE LINEE DI STRADE FERRATE DE' DIVERSI STATI DELLA PENISOLA; — E DELLE CAUTELE POLITICHE ECONOMICHE, DAZIARIE, DI SICUREZZA, ED, ALTRE OCCORRENTI DISCIPLINE.


Fin qui abbiamo esposto in qual modo fosse più conveniente ordinare le strade ferrate fra noi, dopo averne chiarita l’ urgente ed ineluttabite necessità. — Accennate le direzioni già scelte per quelle vie, dimostrammo quali altre ancor restassero a scegliere, onde conseguire l’assunto di avere una ben intesa rete stradale ferrata, atta a favorire l’aumento de’ traffici nella Penisola.

Ora, per compiere la nostra impresa, ci rimale a parlare dei mezzi che meglio riescono ad attuare l’esercizio più pronto, facile, sicuro ed utile delle nuove strade, quando esse, vennero felicemente mandate a termine.

Noi non intendiamo in quest’ultima parte del nostro lavoro di segnare tutti i minuti particolari delle discipline che meglio occorre di promulgare e far osservare al proposito.

Solo è nostro pensiero d’accennar brevemente a quali interessi pubblici e privati importi di provvedere nell’ordinamento di siffatte discipline.

Del resto, quanto ai particolari anzidetti, gii si han di presente tali è sì ben intesi esempi degni d’imitazione che, avuto il debito riguardo alle varie circostanze di luogo, onde possono risultar necessarie ed opportune alcune modificazioni, basterà l’accennare molti fra i regolamenti promulgati presso le varie nazioni per tale rispetto, perchè venga così soddisfatto l’assunto di suggerire i migliori ordini da attuarsi anche tra noi riguardo alle nuove vie.

Gli oggetti sui quali più occorre di fissare la nostra attenzione, si dichiarano adunque senz’altro essere i seguenti; [p. 396 modifica]1.° Il modo d’ordinare una ben intesa corrispondenza dei convogli, che debbono l’un l’altro succedersi nell’esercizio delle strade in discorso184:

2.° Le cautele politiche da ordinarsi onde l'azione governativa si mantenga sur esse vie sempre libera, pronta, avveduta, forte ed energica all’uopo:

3.° Le cautele economiche, mercè delle quali il buon governo dell’impresa sia interamente assicurato, sì nell’interesse dell’universale, che de’ privati:

4 .° Le cautele daziarie, che debbono assicurare la libera e cauta azione dei dritti del fisco, senz’alcun nocumento od incaglio però della libertà e rapidità de’ traffichi:

5.° Le cautele di sicurezza, colle quali possano i viandanti e le merci guarentirsi dai varii pericoli cui la forza e la velocità delle macchine locomotrici, ove fossero incagliate o mal dirette, potrebbero per mala ventura essere occasione:

6.° Ancora; alcune altre discipline e cautele atte a far procedere quel servizio in modo che pienamente sia conseguito lo scopo cui vuolsi diretto.

Parliamo or dunque successivamente delle avvertenze da usarsi per ognuno degli anzidetti oggetti185 [p. 397 modifica]

CAPITOLO PRIMO.


Corrispondenza de’ convogli.



In una contrada in cui, come nell’italiana penisola, sono varii Stati, più da limiti convenzionali circoscritti, che non da confini naturali ed assoluti divisi; ne’ quali Stati, di maggiore o di minore estensione, notasi inoltre conformità intera di popolazione, d’indole, di lingua, di religione e di costumi, non che [p. 398 modifica]di tendenze all’incirca uguali; vuolsi avvertire, rispetto alle vie ferrate ivi ordinate o da ordinarsi:

1.° Che nuocerebbe assai alla rapidità, al maggior comodo ed all’economia de’ viaggi fatti sur esse vie, se si dovessero ad ogni confine, frequentemente incontrato, mutare i veicoli per servirsi soltanto di quelli appartenenti al governo od alla società privilegiata dello Stato sul di cui territorio scorre la battuta via:

2.° Che quando all’incontro può essere necessario per fortuito accidente o per già sufficiente uso, di mutare anzi i detti veicoli, il diverso confine preallegato può essere opportuna occasione di fare un tal cambio.

Difatto ognuno di leggieri comprende, come possa riuscire occasione di molesto, dannoso ed inopportuno ritardo il mutare sovente le locomotive, le vetture ed i carri destinati a condurre persone e merci, quando da pochissimo tempo soltanto ivi trovarsi caricate.

E si comprende del pari come codesti troppo frequenti cambi sarebbero causa d’aumento di spesa, sì per scaldare ed usare troppo brevemente le macchine, che pei moltiplicati carichi, e discarichi di persone, di bestiame e di merci, e pegli incessanti ritorni a vuoto, che occorrerebbero dei detti veicoli.

Suppongasi, per esempio, i convogli di Lucca, di Bologna, di Parma o di Firenze diretti su Livorno o su Firenze; su Modena; su Bologna e su Pistoia, o viceversa; quando si dovessero cambiare ai diversi confini di quegli Stati le locomotive, le vetture ed i carri, appena fatto un viaggio di poche ore, d’un’ora ed anche meno, egli è chiarissimo che ne risulterebbe un gran perditempo, un frequente tornare a vuoto, un inutile dispendio di combustibile, un sì incessante mutare di veicoli, e perciò una tale ripetizione di carichi e di scarichi, da generar confusione tra gli agenti del servizio, essi pure troppo frequentemente mutati, ed il pubblico; onde nascerebbero altresì sbagli ed equivoci ne’ rispettivi indirizzi.

Per ovviare a siffatti inconvenienti v’ha un solo rimedio, ed è quello di combinar d’accordo i servizi delle varie linee; intendere le distanze ch’ogni locomotiva, col seguito de’ suoi veicoli [p. 399 modifica]occorrenti al trasporto, debbe percorrere giornalmente; — tenere rispettivamente conto delle spese e delle esazioni ad ogni servizio occorso, e liquidare il reciproco debito e credito a ciascun’epoca di tempo determinata.

S’hanno a’ questo proposito esempi ritolto facili ad imitare di trattati seguiti, ed osservati senza il menomo disturbo o difficoltà, sì nella Gran Brettagna, che nella Germania tra varie società. Ma ne piace singolarmente accennare quelli stipulati ed osservati tra il governo belgico, e la società della strada prusso-renana, tra il detto governo e quello francese, e finalmente persino tra il governo prelodato del Belgio e la società della via ferrata inglese da Londra a Douvres; coi quali trattati si convenne di prendere e di rimettere merci e viandanti dall’una all’altra via, tenendosi rispettivamente conto del dare ed avere reciproco, da liquidarsi ad epoche determinate.186 [p. 400 modifica]Le condizioni particolari, di que’ contratti sono interamente praticabili nella nostra Italia, salve le varianti occorrenti per diverse distanze, e per altra condizione di luogo.

Supponiamo un convoglio il quale parta dal piè dell’Alpi, in Val di Dora Riparia, per scendere nella Penisola a Milano, od alla via che pegli Stati parmensi, estensi e pontifici: andrebbe in Ancona; è chiaro che nel primo caso, sarebbe affatto inutile mutar veicoli pel brevissimo tratto del Regno Lombardo, che s’avrebbe ancora a percorrere dal confine del Ticino sino a Milano; e che perciò, usate le debite cautele politiche e daziarrie, delle quali faremo parola fra non molto, sarebbe nel rispettivo interesse delle parti, che il convoglio piemontese seguisse il suo cammino sino a Milano, tenendo conto all’amministrazione della strada lombarda percorsa della quota de’ dritti riscossi per la tratta d’essa battuta, dedotte le spese di trazione.

E quanto al ritorno, per non farlo inutilmente a vuoto, è chiaro pure, che in compenso delle persone e delle merci condotte la strada lombarda dovrebbe lasciare merci e persone quante ne potrebbe il detto convoglio piemontese condurre, caricando inoltre e conducendo coi propri veicoli ogni quantità soprabondante sino a Torino, da dove tornerebbero essi poi carichi pure fino a Milano ed oltre, pelta stessa ragione di reciprocità.

Nel secondo caso, in vece, la linea che parte nel detto Val di Dora], dal piè del divisato tunnel, per giugnere sino a Piacenza, essendo già bastantemente lunga e sufficiente ad occupare i veicoli d’un convoglio, e renderne forse, necessario il cambio onde farvi le occorrenti riparazioni, sarebbe anzi conveniente fissare il detto cambio a Piacenza; laonde l’amministrazione della strada piemontese dovrebbe tener conto a quella della strada parmense del prodotto netto riscosso per la breve tratta percorsa dal rispettivo confine sino a Piacenza.


[p. 401 modifica]Giunte a questo punto, persone e merci passerebbero sul convoglio parmense; il quale le porterebbe sino al punto cui le amministrazioni delle tre strade parmense, estense e pontificia avrebbero fra di loro convenuto d’arrivare collo stesso convoglio, tenendosi rispettivamente conto del reciproco debito e credito cui darebbe occasione l’andirivieni de' varii convogli.

Siccome poi sarebbe incomodo, più costoso e meno spiccio il dover pagare ad ogni confine così prossimo, la rispettiva quota fissata; si dovrebbe usare la facilitazione, praticata ne' luoghi anzidetti di ricevere per conto altrui il prezzo dell’intera tratta percorsa, tenendone poi diviso conto a chi s’aspetta.

Coteste brevissime indicazioni, date a mo’ d’esempio, ci sembrano bastevoli a far comprendete come sia rispettivamente facile ed utile imitare le convenzioni preallegate, ordinandone anche fra noi l’applicazione.

Ci restringeremo a notare ancora soltanto, che nelle suddette convenzioni non si dovrà ommettere di stipulare le disposizioni occorrenti per assicurare l'aiuto reciproco de' mezzi di trasporto necessari, sia per l'aumento di passeggieri e di merci successivamente aggiuntisi lungo la via, sia per le degradazioni seguite, che rendessero inservibile alcuno de' veicoli in esercizio.

Codeste degradazioni dovrebbero potersi riparare anche nello Stato altrui, pel più pronto e nuovo utile uso del veicolo nel ritorno, se è possibile, o mercè de' ristauri fatti nelle rispettive officine, o, se credesi più conveniente, mercè dell’apertura d’un officina propria nel detto Stato altrui.

Con queste avvertenze il cambio o la continuazione de’ convogli sarebbero ordinati per modo, che né deriverebbe il minimo perditempo possibile, ed inoltre nessuno spreco d’inutile trazione de' convogli suddetti. E ne deriverebbe altresì, che l’interesse delle imprese, come il vantaggio ed il comodo de' viandanti e del commercio, sarebbero nel modo più cauto reciprocamente assicurati.

Le norme fin qui suggerite, facilmente intese, ripetesi, altrove, e senz’alcun inconveniente colà praticate, non potrebbero nè manco presentare la menoma seria difficoltà fra di noi. [p. 402 modifica] Quando non si volesse poi per avventura pattuire la reciproca osservanza di siffatte norme, troppo ne sarebbe evidente il reciproco danno, perchè occorra farne più ampia dimostrazione; e troppo è nota d’altronde la perspicacia di coloro che avrebbero a convenire de’ proposti patti, perchè sia lecito supporli alieni o difficili ad intenderli, giacchè, contrastando all’onesto profitto altrui, incontrerebbero frattanto a proprio danno una notevol perdita.

Non possiamo pertanto dubitare che, appena attuate le divisate nuove comunicazioni, si stipuleranno fra le rispettive amministrazioni di esse le convenzioni atte a farle procedere con reciproco vantaggio e comodo, come fin qui si è detto.


CAPITOLO II


Cautele politiche.


Tra le varie cautele da ordinarsi per le strade ferrate, quelle politiche meritano fra noi una speciale avvertenza, perchè possono essere argomento di serie difficoltà tra Stato e Stato, e causa di molto perditempo nel corso de’ convogli.

Non mancano tuttavia, a parer nostro, i mezzi di superare codeste difficoltà, onde scemare notevolmente il perditempo.

Cotesti mezzi che proponiamo, sono, fra gli altri, per esempio, i seguenti: 1.° Far accompagnare dal confine il convoglio (senza obbligarlo a fermarvisi per la necessaria verificazione dei ricapiti di polizia richiesti) dal numero occorrente di guardie od agenti di polizia, incaricati d’invigilare perchè nessun viandante estero, collocato, se vuolsi, in separate carrozze, arrivato alla propria destinazione, possa sottrarsi all’obbligo impostogli di dare all’ufficio di polizia aperto in ogni cala d’arrivo e di partenza (stazione) que’ riscontri che si desiderassero sul conto di lui: 2.° Rendere i conduttori ed agenti dell’amministrazione della strada responsali del nessuno sbarco di persone estere prima che, siansi al detto ufficio di polizia presentate; la qual cosa può [p. 403 modifica]cilmente ordinarsi, mediante reciproca rimessione e istituzione obbligatoria di così detti scontrini, permutanti il passaporto ordinario e regolare ritenuto al confine, e portato dai detti conduttori ad ogni ufficio politico cui abbia dichiarato scendere il forestiere:

3.° Assegnare ne’ convogli ai regnicoli vetture separate dai forestieri, acciò quelli, solitamente i più numerosi, a nessuna indagine sottoposti, possano senz’altra formalità scendere ed andare pe’ fatti loro ad ogni stazione sì d’ultimo arrivo, che intermedia, mentre questi, quando vogliansi sottoporre ad alcuna indagine, possano venirvi assoggettati:

4.° Impedire che lungo la via ed alle stazioni intermedie si lascino da viandanti lettere non consegnate all’ufficio postale, cui è riservato il dritto di mandarle a destinazione mediante la fissata tassa, rendendo anche responsali di tal frode i conduttori187 [p. 404 modifica] 5.° Per meglio aver azione su costoro, come sui varii altri agenti inferiori del servizio della strada ferrata, riservarne all’amministrazione di polizia la nomina, od almeno l’approvazione, attribuendole la’ facoltà di richiederne la rimozione, quando risultino trasgressori de’ doveri ad essi imposti in fatto di cautele politiche. In tal guisa, potendo avere agenti sicuri e fidati, l’amministrazione suddetta avrebbe mezzo di esser a tempo avvertita di tutto quanto potrebbe interessare l’ordine pubblico e la sicurezza privata:

6.° Quando ne fosse anche il caso, per veramente necessaria vigilanza, non per molesta inquisizione, la quale non crederemo mai essere nel ben inteso interesse d’alcun governo di praticare, collocare agenti segreti fidatissimi, i quali destramente indaghino quanto sarebbe spediente conoscere a maggiore tutela della privata e pubblica sicurezza.

Nel porgere codesta avvertenza, coll’espressa speciale preallegata protesta, che a solo fine di paterna e prudente vigilanza, largamente praticata, da noi si consiglia un siffatto spediente, non mai collo scopo di suggerire, ripetesi, la menoma molesta inquisizione, d’altronde sempre più dannosa, che utile, atteso che indispone l’animo dei sudditi ed allontana i forestieri dallo Stato, dove sarebbe praticata: noi dichiariamo non intendere di tutte indicare le discipline che possono ordinarsi in fatto dipolitica vigilanza; ma solo accennarne alcune, le quali, occorrendone la vera necessità, potrebbero giovare, all’uopo. Del resto applaudiremo sempre a che sian fatte anche per esse, credendolo opportuno, le maggiori facilità, poiché l’animo nostro più è a fiducia che a sospetti inclinato.

Quando poi invece, per speciali contingenze si reputassero opportune maggiori cautele, noi ci dispenseremo dal suggerirle; lasciando che le rispettive amministrazioni politiche pensino ad ordinarle come reputano più spediente. E ci ristringeremo a notare soltanto come convenga almeno, che siano ordinate in modo, che si consumi il minor tempo possibile nelle prescritte formalità; — che niuna fra esse inutile venga fissata; — che i regnicoli, i quali altrimenti possono invigilarsi, non vi siano [p. 405 modifica]sottoposti, per quant’è possibile; — che anche gli esteri non lo siano in modo superfluo; nè mai contr'essi pratichinsi vessazioni, e si permettano atti brutali per parte degli agenti inferiori. Perocché, in difetto, mancherebbe senza dubbio alla Penisola il concorso de' viaggiatori, che vedemmo altrove essere il suo principale frutto, e ciò con danno economico grave assai, e, dicasi pur francamente, anche con danno morale pel malcontento derivante da tali soverchie cautele.

Codeste cautele, del resto, si dovrebbero in ogni parte della Penisola ordinare conformi; previi i necessari concerti fra i diversi governi italiani, le varie amministrazioni politiche dei quali meglio e più facilmente eserciterebbero così la vigilanza rispettivamente ad esse affidata, e colle reciproche corrispondenze od indicazioni più sollecitamente ed in modo più opportuno conseguirebbero il proprio assunto.

Terminando queste avvertenze sulle cautele politiche, stimiamo inutile aggiungere altri particolari sur esse, e specialmente ogni ulteriore discorso sulla facilità che le nuove strade ferrate offrono, quando ne occorre il bisogno, di portar prontamente efficaci mezzi di repressione là dove fosse minacciata la pubblica quiete, conducendovi coi nuovi veicoli armi ed armati in numero sufficiente con ben maggiore velocità, tal cosa essendo di per sè stessa troppo evidente.


CAPO III.


Cautele economiche e commerciali.


Sotto questa rubrica noi comprendiamo principalmente le discipline e cautele da osservarsi per le Tariffe dei prezzi di trasporto da stabilirsi sulle vie ferrate italiane, e le regole concernenati alle società intraprenditrici, là dove furono le dette strade ad esse concedute, acciò siano così più cauti gl’interessi del pubblico e de’ privati.

A questo doppio proposito occorrono pertanto alcuni generali riflessi, che sembrano d’applicazione comune men dubbia. [p. 406 modifica]1.° Le spese di costruzione e d’esercizio delle vie ferrate italiane debbono in generale riuscire in ogni parte della Penisola all’incirca uguali, tranne qualche speciale eccezione, neppure da notarsi nell’interesse dell’universale.188

2.° Per questo motivo sarebbe conveniente adottare in tutte le vie ferrate da ordinarsi fra noi una tariffa uniforme, ragguagliata ad una determinata somma per persona, per capo di bestiame, e per peso di merce trasportati lungo esse vie, e ad ogni kilometro percorso,.

3.° Al più ne’ luoghi più difficili, come al passo de’ tunnel e de’ piani inelinati, potrebbe fissarsi una giunta proporzionale di pedaggio, onde compensare la maggiore spesa di cui quelle opere sarebbero state causa.

4.° Certo che sarebbe un grandissimo beneficio per la patria comune l’adottare in ogni provincia o Stato di essi misure, pesi e monete al tutto conformi, e la generale tendenza che notasi a quelli decimali sarebbe certamente occasione molto opportuna d’introdurre siffatto miglioramento. Però, quand’anche la cosa non fosse per ora in ogni Stato praticabile, la desiderata uniformità di tariffa non verrebbe perciò impedita; perocché, sarebbe facilissimo d’applicarla egualmente, mediante ragguaglio di misure, di pesi e di monete d’ogni Stato.

5.° Codesto provvedimento delle tariffe ugnali singolarmente [p. 407 modifica]faciliterebbe i rispettivi cómputi da farsi tra Stato e Stato, e fra strada e strada, de’ quali s′è parlato nel precedente capitolo I.°; ed ai viandanti risulterebbe di gran comodo dover corrispondere sur ogni strada un ugual prezzo.

6.° Questo dovrebbe stabilirsi molto tenue; la sperienza già fatta delle varie tariffe avendo dimostrato che le più discrete son quelle che fruttano prodotti maggiori; perchè chiamano una più grande copia d’avventori.

7.° Una tale avvertenza è tanto più opportuna fra noi, dove ancora pur troppo così poco si pregia l’economia del tempo, e dove cosi’ searse sono le facoltà del maggior numero, che se non si offerisse al volgo un evidente e positivo profitto a servirsi delle nuove vie, esso continuerebbe sicuramente a preferire le antiche, benché lentissime, coi tardi veicoli loro, quando non preferisse ancora percorrerle a piedi.

8.° Nell’ordinare le tariffe importa avvertire di fissare od almeno dichiarare distinti il prezzo del trasporto e quello del pedaggio. Il primo debbe rappresentare il compenso dovuto per la spesa del trasporto medesimo; il secondo il frutto del capitale impiegato nella costruzione; ambo, in oltre, debbono comprendere un discreto profitto da attribuirsi all’impresa nel più, de’ casi. Cotesta divisione del dritto di trasporto da quello di pedaggio è indispensabile per sistemare i rispettivi conti da tenersi fra le varie amministrazioni delle diverse linee, come si è detto al precedènte capitolo 1.°, quando reciprocamente l’una all’altra serve d’aiuto e di concorso. Perocché non é difficile comprendere come in certi casi solo sia dovuto dall’una all’altra linea il rimborso del dritto di trasporto, o quello di pedaggio, od anche amendue: la quale diversa applicazione del rispettivo debito e credito non potrebbe farsi se i due dritti non fossero dapprima interanetite distinti, od almeno riuscirebbe assai più difficile e complicata.

9.° Per le già dette ragioni nessuno scalo italiano avendo vero interesse a far concorrenza pregiudicevole agli altri, tutti dovrebbero interdirsi straordinari ribassi diprezzo nelle rispettive tariffe, senza previo concerto fra le varie amministrazioni,lasciando così [p. 408 modifica]che le distanze diverse e le vane condizioni di luogo, come la rispettiva convenienza muovano gli avventori a preferire l’una o l’altra via.

10.° Si comprende che quest’avvertenza parrà dapprima ad alcune menti, guidate dalle solite grette tendenze di rivalità municipale o, di Stato, strana, per non dir peggio, e verrà perciò molto difficilmente accolta; ma noi, lo ripetiamo ancora, non iscriviamo per promuovere quelle tendenze, che intendiamo anzi combattere colla maggiore efficacia, perchè le crediamo sommamente pregiudicevoli al ben inteso nostro progresso, quindi alla vera nostra prosperità.189 [p. 409 modifica]11.° Crediamo pertanto, che se i governi e le società della Penisola avranno il coraggio di adottare in vece l’opposta liberale tendenza da noi suggerita, tutti vi troveranno, in fin di conto, il vero e durevole vantaggio loro; perocché, se perderanno in gualche caso, nel massimo numero d’essi avranno maggiori profitti, mercè del più naturale e più grande concorso che otterranno dell’universale.

12.° Ammettiamo però dover ciò essere tra’ varii Stati e società affatto reciproco; e quando non si riuscisse ad intendersi, allora soltanto, sebbene a malincuore, riconosciamo potersi in via provvisionale tenere l’altro sistema opposto della concorrente.

13.° Per accennare al sopra indicato da noi creduto utilissimo, scopo d’avere tariffe uguali in tutte le strade ferrate italiane, occorrerebbe un generale convegno de’ governi della Penisola, i quali concordassero tra di loro le tariffe suddette, e ne prescrivessero l’osservanza, sì ai propri agenti, dove le strade sono direttamente amministrate, che alle società, là dove a queste vennero concedute: comminando, in caso di trasgressione, pene adequate contro coloro che contravenissero a siffatto precetto.

14.° Colle precedenti avvertenze riconosciamo di scostarci dalla dottrina della libera ed illimitata concorrenza predicata da molti anni ne’ nostri scritti; ma crediamo doverci a tal atto risolvere per causa d,utilità generale, che vediamo nel ben inteso interesse commune d’avviare alle loro strade più naturali i traffici rispettivi, onde conseguire quel vero vantaggio dell’universale [p. 410 modifica]che tanto preme di ordinare fra noi, al fine costante cui è diretto il nostro assunto di far dell’Italia intera una sola famiglia, quand’anche sia, com’è la Germania, in più Stati divisa.190

15.° Nè crediamo poi cosi difficili ad intendersi i reciproci accordi, purché i governi vogliano sinceramente pattuirli, diretti da liberali tendenze, adessi inspirate dal pieno convincimento della vera rispettiva convenienza che troveranno in fin di conto a cosi operare, onde giugnere a quella fusione d’opinioni e d’interessi italiani, cui ci pare debbano tutti accennare pel fine sopra indicato.

Fin qui dell’ordinamento delle tariffe.

Quanto all’ordinamento delle società intraprenditrici, là dove a queste venne conceduta la costruzione delle strade col successivo esercizio delle medesime, molte sono le regole sì generali che speciali già indicate durante questo nostro discorso; le quali regole si dovrebbero comprendere ne’ rispettivi capitoli d’appalto da stabilirsi.

A scanso d’inutili ripetizioni noi ci asterremo dal qui riepilogarle. [p. 411 modifica]Solo ci ristringeremo a notare, doversi nei detti capitoli prescrivere:191

1.° Aversi ad osservare nella costruzione delle strade, quanto alla direzione loro, forma e solidità delle opere, le norme divisate nel progetto particolareggiato, sì e come fu dall’autorità superiore approvato, nè potervisi fare alcuna benché menoma modificazione, se non precede il consenso dell’autorità suddetta:

2.° Il materiale dell’esercizio dover essere della qualità e nella quantità prescritta dal detto progetto:

3.° Non potersi la strada col predetto materiale usare, se non precede una regolare, esatta e minuta collaudazione d’ogni opera e provvista, previi gli opportuni sperimenti fatti, dagli uffiziali ingegneri a tal fine dal governo delegati.192 [p. 412 modifica]4.° Doversi applicare all’esercizio il numero di uffiziali, ministri ed agenti reputato necessario al sicuro, pronto e regolare corso de’ convogli, fissando le rispettive incumbenze, dritti e doveri di essi in apposito regolamento da approvarsi dall’autorità preallegata:

5.° Essere quegli agenti, ministri ed officiali tenuti osservare le varie cautele politiche, economiche, daziarie di sicusezza ed altre fissate pel sicuro e regolare esercizio dell’impresa, a pena di sottostare a quelle sanzioni che si crederà ovvio stabilire nel regolamento suddetto:

6.° Ancora; essere gli amministratori civilmente tenuti responsali pel fatto degli agenti predetti d’ogni danno derivato a viandanti, al bestiame od alle merci in caso di trascuranza, imprudenza o sopruso, salve inoltre le maggiori pene dalle leggi comminate ove ne sia il caso:

[p. 413 modifica]7.° Doversi fissare per ogni giorno il numero delle corse da farsi da’ convogli; — la velocità minima e massima che dovranno avere; — il tempo medio perciò che dovranno impiegare per ogni kilometro delle varie parti della via da percorrere; — il numero delle persone e del bestiame, come il peso delle merci da condursi con ogni vettura o carro; — - il numero ancora di quelle e di questi da assegnarsi ad ogni locomotiva;,— l’ordine in cui si debbono disporre nella fila del convoglio;— le regole da osservarsi per l’assegnamento de’ posti, il salire e lo scendere da essi, quanto alle persone, il carico e scarico del bestiame e delle merci; — le scritture da farsi e da spedirsi a’ viandanti, e da rimettersi da questi ai conduttori, onde accertare i loro dritti:

8.° Ancora, voglionsi ordinare i provvedimenti da darsi ne’ casi d’impedimento insorto lungo la via per ostacoli o guasti seguiti; — di materiale inservibile; — di aiuto resosi necessario; — di sinistri succeduti, e simili: [p. 414 modifica]9.° Si dovrà pure stabilire un modo facile e pronto di porgere i richiami che taluno credesse aver diritto di fare contro l’amministrazione ed i suoi agenti per inosservanza delle discipline e cautele prescritte, onde tosto conseguire la dovuta indennità:

10.° Nè vuolsi omettete di determinare i dritti competenti all’amministrazione verso i privati, acciò la strada sia di ogni guasto per essi fatto mantenuta illesa; — non possano frapporre ostacolo alcuno, al corso de’ convogli; — ogni viandante che usa d’essi si conformi alle discipline fissate; — i confrontanti alla strada ne rispettin la cinta, le barriere, le difese; — non innalzino che alla prescritta distanza case o edifici; — il tutto sotto pena de’ danni causati, da valutarsi speditamente con regolare contradittorio giudicio.

Tutto ciò relativamente all’ordine da osservarsi nella costruzione e nell’esercizio delle strade concedute a società industriali.

Quanto poi al buon governo interno di queste società, si dovrebbe statuire:

1.° Non potersi alcuna società anonima definitivamente costituire per tali imprese, finché la concessione d’esse sia stata accordata ad alcuni tra i soci fondatori, proponenti la societa193 [p. 415 modifica]2.° Poter bensì costoro pubblicamente richiedere il concorso d’altri soci; ed ottener promesse di azioni, ma queste non essere a modo alcuno trafficabili, sì alle borse, che ne’ banchi pubblici o privati, a pena di nullità d’ogni impegno od obbigo assunto, e d’una multa:

3.° Non essere ammessa l’istituzione d’alcuna azione beneficiaria; bensì concedersi soltanto ai fondatori la facoltà di prelevare dal primo fondo sociale la somma occorrente a rimborsarli delle spese per essi anticipate, onde fondare la società medesima, pagare le spese di concessione e di perizia primitiva:

4.° Fatto codesto stralcio, il fondo versato dai soci all’atto, della prima sottoscrizione loro, aversi a depositare in qualche pubblica cassa; acciò sia garante dell’osservanza de’ fissati patti, finché, avviata a pieno compimento l’opera, possa anche un tal fondo destinarsi al perfezionamento di essa:

5.° Nell’atto della definitiva costituzione della società dover [p. 416 modifica]risultare già versato, come si è detto prima, da ogni, azionista, contemporaneamente alla sottoscrizione di lui, almeno un decimo del valore dell’azione, ed assumer esso, inoltre, l’obbligo di versare gli altri nove decimi a determinate epoche, sotto, pena di decadenza d’ogni diritto, e colla perdita delle somme già pagate, cadenti à profitto della società.

6.° Le azioni definitivamente emesse, si nominative, che al portatore, potersi bensì trafficare direttamente tra i privati, o per ministerio dei pubblici sensali, con remissione effettiva però del titolo dell’azione, non mai mediante i così detti contratti a termine marché à terme), dichiarati proscritti dalla legge si generale di commercio, che speciale dello statuto della società, approvato dall’autorità legislativa; e ciò sotto pena, oltre alla nullità del contratto, di multa, da raddoppiarsi in caso di recidiva, in cui si farebbe anche luogo alla rimozione del sensale, ove questo siavisi ingerito.194 [p. 417 modifica]

7.° La società costituita dover eleggere tra’ suoi azionisti un consiglio direttivo, il quale la governi a norma del proprio [p. 418 modifica]statuto — coltivi ogni suo interesse; — nomini gli ufficiali ed agenti dell'amministrazione; — li rimuova, occorrendo; — devenga ogni anno ad un pubblico rendiconto agli azionisti in convoca generale raccolti; — proponga ad essi i provvedimenti più utili alla società, ed, ottenendoli approvati da essa e dal governo, quelli eseguisca colle prescritte norme.

8.° Ogni atto, si della direzione, che della società, dover avere un’intera pubblicità legale, acciò ciascun interessato possa esserne informato, e reputandosene leso, opporvisi colle formalità da prescriversi, onde emani dall’autorità governativa la determinazione, cui sì gli uni che gli altri dovranno poi uniformarsi:

9.° Finalmente si dovrebbero prescrìvere quelle norme più speciali concernenti alla natura propria della società (che può essere diversa in ragione di tempo, di luogo, fors’anche delle persone che la compongono) che sarebbero reputate più convenienti ai singoli casi.

Segnate le regole più opportune concernenti alle tariffe; — indicate quelle discipline che sono più convenienti relativamente all’ordinamento dell’esercizio, quando questo concedesi a società industriali; — proclamate le norme principali che debbon presiedere alla costituzione ed agli atti di queste: solo ne resta, terminando questa parte del nostro discorso, a dire, che quando l’esercizio vien praticato direttamente dal governo per mezzo dell’azienda cui è affidato, si ritiene ch'essa osservi le stesse avvertenze date rispetto alle tariffe, come riguardo all’ordinamento dell’esercizio medesimo, colla sola differenza, che l' azienda suddetta, in vece d'essere, come la direzione, responsale de' suoi atti verso la società industriale, che non esiste in tal caso, lo è verso l’autorità suprema dello Stato.


CAPITOLO IV.


Cautele daziarie.


Quando un convoglio giugne sur una strada ferrata al punto di confine che separa uno Stato dall’altro, le cautele daziarie [p. 419 modifica]cui debbonsi sottoporre merci e persone sono importantissime.

Da una parte vuolsi assicurare la giusta e necessaria riscossione de’ dritti o dazi dovuti al fisco, escludendo perciò nell’ordinamento delle cautele in discorso qualsiasi facilità d’operare il contrabando, il quale, ove fosse possibile non ostante quelle cautele, verrebbe sicuramente tentato per effetto d’avidità mercantile.

Dall’altra parte preme assai di non obbligare i viandanti a formalità, dalle quali derivi inutile perditempo; perocché allora la durata di questo prolungando d’altretanto quella del viaggio, e riducendo così l’economia, derivante in vece dalla velocità delle corse, cesserebbe o sarebbe grandemente scemato il più importante beneficio del nuovo trovato.

Riguardo adunque alle formalità o cautele daziarie importa distinguere nell’ordinarle due casi, richiedenti diversa regola:

1.° Quello di merci destinate a fermarsi lungo la via per essere consumate ne’ luoghi da questa percorsi, o dove va fermarsi il convoglio:

2.° Quello di merci, le quali debbono transitare soltanto per que’ luoghi.

Ancora; debbono anche, sì per le une, che per le altre di codeste merci, prevedersi due altre speciali emergenze:

1.a Quella di merci che partono col convoglio dalla prima sua mossa, per le quali perciò possono gli speditori soddisfare in tempo utile le necessarie formalità daziarie, senza che queste ritardino menomamente il corso del viaggio.

2.a Quella di merci, le quali, raggiungendo il convoglio medesimo lungo la via, durante il suo corso, preme di non assoggettare a soverchie fermate, perchè ne avverrebbe sicuramente un notevole perditempo, atto esso pure a distruggere il più importante fra i pregi del nuovo mezzo di comunicazione.

Premesse queste essenziali avvertenze, ecco come sembra a noi che si potrebbe egualmente cautelare l’interesse del fisco e del commercio, e conservare il beneficio della rapidità delle relazioni, senza porger facile occasione di frodi.

Il materiale destinato a trasportare le merci, che trovansi [p.