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linee intere a tutte spese della società senz'alcun altro compenso che il godimento privilegiato dell'esercizio per un dato numero d’anni molto inferiore alle prime concessioni. Così per esempio:
Le due linee da Parigi a Lione, e da Lione ad Avignone, ove siano, come proponesi, concedute, si valutano costare 185 milioni di meno di ciò che avrebbero costato se fossero state accordate colle regole della legge del 1842.
Lo stesso è seguito pure per la strada ferrata del Nord da Parigi al Belgio, nei capitoli d’oneri della quale è pattuita la restituzione dei tre quinti che risulteranno dal governo spesi giusta il prescritto della detta legge, onde deriva pell’erario un’economia d’oltre 150 milioni, ed altretanto può dirsi delle molte altre strade ferrate votate da quelle camere in questa sessione (1844-1845).
Non si può dare un maggior trionfo pelle opinioni sostenute nel libro del signor conte Daru (Vedi Journal des Débats, 19 marzo 1845).
Queste cose premesse, non sembra potersi consigliare l’imitazione delle prime norme della legge francese ad alcuno degli Stati della nostra Penisola, tranne quanto all'ammettere in massima:
1.° Doversi sempre un governo riservare la costruzione diretta, occorrendo che la reputi conveniente;
2.° Riservarsi pure la proprietà unica ed intera della strada;
3.° Aversi a fissar preventivamente la rete delle strade suddette dal governo con un solo concetto pello Stato intero, previe quelle avvertenze cui vuolsi badare nel rispetto politico, strategico ed economico, a fine di determinare quelle veramente utili all’universale ed al governo, onde cotesto nuovo modo di comunicazioni, prima che succeda per esso qualunque concessione coll'industria privata, sia solennemente fondato dall’oracolo legale della legislatura1.
- ↑ Cotesta ultima vertenza, come vedremo al discorso III, capitolo 5.°, solo venne praticata finora nella Penisola dal governo sardo.
