Epilogo e Conclusione dello scritto intitolato Appello al buon senso pubblico
 |
Questo testo è stato riletto e controllato. | |
EPILOGO E CONCLUSIONE
DELLO SCRITTO
DELL'INGEGNERE MILANI
INTITOLATO
APPELLO
AL BUON SENSO PUBBLICO
sul voto e sulle illustrazioni del voto
della commissione nominata
per opinare
se pel tratto tra brescia e milano
della strada ferdinandea lombardo-veneta
DEBBASI PREFERIRE
la linea per chiari e treviglio colla diramazione
da treviglio a bergamo
oppure
l’altra per bergamo e monzaCosì scelsi e tracciai la linea principale e la diramazione di Bergamo, annodando direttamente in cammino tutte le città che annodare poteva, con pubblico vantaggio, e col maggior guadagno degli Azionisti, e recandomi vicino alle altre il più che poteva.
Contro i desiderii di Bergamo provai:
che l’andar per Bergamo e Monza, anzichè per Chiari e Treviglio, era porre gran parte e la più importante della strada Ferdinandea
sopra suolo ed in direzione inopportuni alle affluenze attuali ed alle future, allegando anche, a conferma di questo, gli attuali movimenti delle due strade postali da Brescia a Milano, una per Treviglio, l’altra per Bergamo;
allungare il cammino;
salire e scendere inutilmente più che nella linea di Treviglio per ben 88 metri;
rendere il transito più difficile, più lento, meno sicuro;
accrescere le spese di costruzione, di manutenzione, di sorveglianza, di trasporto;
diminuire per ciascuna di queste cagioni, e per tutte unite insieme, il concorso presente e futuro non solo del tronco da Milano a Brescia, ma su tutta la Linea da Milano a Venezia, perchè gli scapiti e le fortune di una parte si diffondono su di tutta;
recar, infine, un grandissimo danno alla prosperità pubblica ed all’interesse della Società Lombardo-Veneta, e questo ancor più, se l’intiera linea, da Milano a Venezia, tra due Società si partisse.
E contro le poesie di Desenzano dimostrai:
Intanto nessuna strada di ferro, saviamente tracciata, poter, per le difficoltà del suolo, toccar Desenzano.
L’utile pubblico e privato d’una strada di ferro, tra due punti dati, seguire non la ragione inversa della lunghezza soltanto, ma la diretta della quantità del transito.
La quantità del transito poi seguire la composta della diretta della celerità del transito, e della inversa della spesa di transito; ma di queste due cause la più influente essere la seconda.
La celerità del transito, a parità di motore, dipendere non dalla sola lunghezza della strada, ma dalla lunghezza e dalle pendenze.
La spesa di transito seguire la ragione composta della diretta delle facili e ricche concorrenze, e della inversa delle spese di costruzione, di manutenzione, e di trasporto.
Quindi l’argomento della maggior brevità tra Verona e Brescia, che si accampa a favore della linea del Lago, essere, in questo caso, un argomento astratto, spezioso, che prova nulla.
L’accostarsi a Desenzano allontanare da Mantova: Mantova, come città, essere più che Desenzano; Mantova come Porto del Po essere più che Desenzano come porto del Lago di Garda; Villafranca, Roverbella, Volta, Castiglione, Montechiaro esser più che Lonato e Peschiera, anche se si toccassero, che non si toccano. Reso il Mincio navigabile, il che è facile, esser meglio trovarsi a mezzo del suo corso, che ad uno degli estremi, perché così si raccoglie quello che sale e quello che discende. Giungendo colla linea principale da Verona sul Mincio a Ca-Ferri, nel mezzo tra le due piazze forti di Peschiera e di Mantova, unirsi meglio e più prontamente Verona con Mantova e con Peschiera, meglio servirsi Mantova e Peschiera ad un tratto; e le due diramazioni di Peschiera e di Mantova correndo da Peschiera e Mantova servir meglio tutta la linea del Mincio, e servirla dalla parte della difesa. Quindi i facili e ricchi concorsi essere per la linea del piano e non per quella dei colli.
La spesa di costruzione e di manutenzione essere maggiore per la linea dei colli più corta, che per la linea del piano più lunga, perchè questa giace su di un terreno facile, quella su di un terreno difficilissimo.
Le spese di trasporto essere, in somma, maggiori per la linea dei colli, a cagione delle forti pendenze, che per la linea del piano che ha pendenze miti, perchè le spese di trasporto non seguono soltanto la ragione della lunghezza, ma la composta della lunghezza e delle pendenze: perchè quel dire, come fa la Commissione Castelli, che le pendenze della linea del Lago saranno le più dolci che si possano avere:
"perchè in complesso la differenza di livello tra la stazione di Brescia e quella di Verona, essendo di metri 75,3 ne consegue che la pendenza ragguagliata su tutta la linea è soltanto di metri 1,02 per mille, pendenza delle più dolci a che si possano avere."
è dir nulla, è dire una cosa che sarà buona per la Commissione Castelli, ma non per altri, perchè da essa in fuori, tutti, la buona mercè di Dio, sanno che le macchine a vapore locomotive debbono arrampicare e arrampicano su per le pendenze assolute di ciascun tronco, e non sulle pendenze medie, sulle pendenze ragguagliate dedotte dalla differenza di livello dei due punti estremi della linea: e tutti ormai sanno anche che la linea del Lago avrà, e per lunghi tratti, delle pendenze del 4, del 5 per mille e forse di più; e quindi esigerà spese di trasporto più che doppie di quelle che occorrono sulle linee orizzontali, o quasi; ed un tempo di transito o eguale o forse maggiore di quello che sarà per occorrere per la linea del piano.
Il progetto fu onorato della Sovrana sanzione dopo l’esame e l’approvazione di due Commissioni Governative e di tutti gli Aulici Dicastèri Amministrativi e tecnici; e per esso, e per la linea in esso descritta dalla Sovrana indulgenza accordato alla Società imprenditrice un generoso privilegio.
Misteriose mene e motivi in alcuni di turpe interesse sorsero d’improvviso a turbare il sunnominato progetto all’invece di questo venne portata in campo la rovinosa proposizione Castelli
illegalmente proposta,
illegalmente posta a squittino nel Congresso del 30 Luglio 1840.1 illegalmente dichiarata dalla Direzione obbligatoria per la Società.2
Illegale fu la nomina della Commissione e pel detto, e perchè non fu fatta nel preciso termine di giorni 15 prescritto dalla proposta, e perchè non fu fatta liberamente dalla Direzione a cui era stata demandata, ma fu fatta invece sotto gli ordini imperativi e sotto l’influenza del l’Avvocato Castelli, che aveva, nei giudizio, interesse,3
Illegale fu anche la presentazione, e la pubblicazione del voto.
Il voto doveva essere compreso e far parte di un ragionato rapporto, esteso tanto alla parte tecnica quanto alla parte economica, e doveva essere presentato alla Direzione entro mesi quattro dal giorno della nomina dei Commissarj.4 La nomina dei cinque Commissarj Castelli fu finalmente compiuta il giorno 20 Novembre 18405 — il voto della Commissione venne presentato alla Direzione il 20 marzo 1841; ma senza alcuna dimostrazione, senza alcun ragionato rapporto6; il rapporto (che non ci regge l’animo di dire ragionato) fu rimesso il 30 marzo 1841, dieci giorni più tardi del termine stabilito7 e si rese pubblico colle stampe soltanto tre mesi dopo, e dopo di averlo mutato e rimutato.8.
Il tema proposto al voto della Commissione Castelli è questo:
Fermo per la strada Ferdinandea, da Venezia sino a Brescia, la linea privilegiata, convien meglio pel pubblico vantaggio, e pel maggiore interesse della società Ferdinandea seguire da Brescia a Milano la linea di Treviglio colla diramazione di Bergamo, o piuttosto sviare dalla retta a Brescia, e andare a Milano per Bergamo e Monza?
Non si tratta adunque di avviare alla strada Ferdinandea una nuova ed intiera fonte di lucro, non si tratta di avviare, si o no, alla strada Ferdinandea tutto il movimento di Bergamo e di Monza. Si tratta solamente di conoscere se il raccogliere questo movimento piuttosto colla linea continua di Bergamo, e di Monza, che colla diramazione di Treviglio avvantaggi di tanto, sotto ogni rispetto, la buona condizione della strada Ferdinandea da compensarla di tutti gli scapiti che dovrebbe inevitabilmente patire ove abbandonasse con Treviglio la pianura Lombarda, e fosse condotta per Bergamo, cioè sopra un terreno più difficile, per un cammino più lungo, più tortuoso, più erto.
La Diramazione di Bergamo unita alla Linea principale di Treviglio conserva alla linea principale le ottime condizioni di essere breve — retta — facile — di dolci pendenze — di poca spesa nella costruzione, nella manutenzione, nel transito — e riunisce a tutto quello che può raccogliere, per la sua posizione centrale nella pianura Lombarda, tutto quello che può prometterle Bergamo e Monza, meno il poco movimento tra Monza e Milano.
La linea di Bergamo invece serpeggia — allunga il cammino — arrampica per l’erta — cresce il dispendio di costruzione, di manutenzione, di transito — e pel piccolo guadagno del movimento tra Monza e Milano perde quello di Chiari, di Romano, di Treviglio, di Gorgonzola, di Melzo, di Lodi, di Crema, in una parola perde tutte le influenze della pianura Lombarda.
La linea continua di Treviglio e la diramazione di Bergamo servono meglio la provincia di Bergamo che la linea continua di Bergamo e Monza. La linea di Treviglio e la diramazione attraversano tutta la pianura di Bergamo da est ad ovest, da nord a sud, offrendo alla provincia di Bergamo un cammino per istrade di ferro di ben 42600 metri — la diramazione parte da Treviglio, quasi alla metà della distanza tra Milano e Brescia, e giugne ai sobborghi di Bergamo, e giugne a Bergamo dove tutti gli sbocchi delle valli, Brembana, Seriana, Camonica s’aggruppano — la linea di Treviglio e la diramazione servono tutti i Distretti della pianura Bergamasca, e conducono non solo a Milano ed a Venezia, ma anche a Crema, a Lodi, a Cremona.
La linea continua di Bergamo e Monza non vale che verso Venezia e verso Milano — attraversa la provincia di Bergamo una sola volta, in una sola direzione, recandosi, non nel piano ma tra i colli, e sulle pendici dei colli — la lunghezza verso Monza è di soli 15000 metri, verso Brescia forse di 19 mila, sicchè in somma è minore della linea di Treviglio colla diramazione — ed in fine non giugne ai sobborghi di Bergamo, ma le sta lontana di ben 800 metri per quello che scrive la Commissione, e di ben 1200 per quello che dimostra nel disegno.
Anche seguendo i progetti dell’Ingegnere Sarti, i di cui preventivi sono assai al disotto del vero, anche ommettendo le aggiunte che a quei preventivi far si dovrebbero per le nuove opere di muro proposte nella linea di Bergamo dalla Commissione Castelli, ancora la linea di Bergamo e Monza costa quattro milioni e mezzo di più di quella di Treviglio colla diramazione.
La linea di Treviglio con la diramazione strigne il danno delle forti pendenze al solo movimento di Bergamo, al quale movimento è, ad ogni modo, inevitabile — La linea continua di Bergamo e Monza lo allarga invece a tutto il movimento della strada Ferdinandea.
La linea di Bergamo e Monza serpeggia; quella di Treviglio va retta: quella è più lunga di questa di quasi diecisette mila metri; sale sopra Milano più di 122 metri per discenderli poscia; sale e scende inutilmente più di quella di Treviglio di ben 88 metri, sicchè tutto il movimento annuo della linea principale della strada Ferdinandea che, anche ristretto a meno dei movimenti attuali, è già del peso lordo di tonnellate 312,582, tirato su per Bergamo costerà nel trasporto di più di quello che costerebbe se lo si lasciasse andar pel suo cammino di Treviglio la somma di Lire Austriache 602,393 per la maggiore lunghezza di metri 16,600; per la maggiore ascesa e discesa inutile di metri 88, la quale, come si sa, corrisponde ad un allungamento virtuale di Chilom. 24.9 Per Treviglio esiste una linea determinata, fornita di un progetto approvato, onorata di un privilegio, e per la diramazione una linea determinata, tracciata, un progetto compiuto, una concessione provvisoria.
Per Bergamo e Monza invece, nessuna linea definitivamente determinata — nessun progetto almeno per una strada a due binarj di guide — nessun progetto approvato da quello in fuori del tronco da Milano a Monza; ed anche questo ad un solo binario di guide — nessun privilegio a favore della società Ferdinandea, anzi da Milano a Monza privilegio per altri; quindi per la società Ferdinandea sicuro il danno di perdere, ad ogni modo, una parte delle utilità della strada da Venezia a Milano, di dover, ad ogni modo, passar sotto il giogo dell’interesse altrui, di dover perdere tempo e danari in nuovi studj, in nuove discussioni, in nuove domande.
| Spesa per il trasporto di una tonnellata di peso ad un chilometro di distanza lungo la strada Ferdinandea. | |
| Per manutenzione delle macchine locomotive | 0,02700 |
| Per combustibile | 0,01904 |
| Per manutenzione dei vaggoni | 0,00100 |
| Unto | 0,00040 |
| Somma | 0,04744 |
| Maggior lunghezza effettiva della strada metri | 16,623 |
| Allungamento virtuale in causa della maggiore ascesa e discesa inutile di 88 metri: metri | 24,000 |
| Totale chilometri | 40,623 |
| Peso da trasportarsi a questa distanza | 312,582 |
| E quindi ad un chilom. tonnellate | 12,698,318 |
| Che a Lire | 0,04744 |
| per ogni tonnellata danno Lire | 602,393 |
Il confronto della linea d Treviglio con la diramazione, e la linea continua di Bergamo e Monza era adunque, ed è il confronto tra il tutto e la parte, e quindi era ed è evidente che la maggiore utilità pubblica ed il maggior vantaggio della società Ferdinandea si colgono per la linea di Treviglio con la diramazione, e non per la linea di Bergamo.
La Commissione Castelli concluse a priori il contrario, e fattasi poscia alla dimostrazione del di Lei assunto in luogo di dimostrare, si è smarrita in un caos di errori, di contraddizioni, di assurdi, di menzogne.
Conscia da che, e da chi derivi, per ispirare fiducia, scolpa, tacendo il vero, la proposta Castelli; nasconde cento giorni di tempo, e parla della Direzione come se la di lei nomina dalla Direzione le venisse.
Per favorire la linea di Bergamo, e far torto a quella di Treviglio, occulta documenti, e di quelli di cui parla fa d’ogni erba un fascio senza chiarirne la fonte, l’esattezza, la credibilità, e tace che, anche stando ai progetti dell’ingegnere Sarti, la strada da Brescia a Milano per Bergamo e Monza costa quattro milioni e mezzo di più delle due strade, da Brescia a Milano per Treviglio, e da Treviglio a Bergamo. Non accenna nè confuta i principii di pubblica economia e d’arte sopra i quali il mio progetto si fonda; non istudia nè il progetto mio, nè la linea di Bergamo che propone di sostituire a quella di Treviglio — invece esce dal mandato e va a zonzo pei colli del Lago di Garda, per quelli di Lecco, pei laghetti di Moggio, di Olginate, di Brivio — Tra i colli di Garda prova, col barometro alla mano, non sapere su quali e su quante considerazioni si fondi la scelta di una linea per una strada di ferro; non sapere delle di lei pendenze; delle opere che richiede; quanto costi il costruirla, il percorrerla; e come la di lei utilità complessiva e finale si calcoli — Addita attraverso que’ colli per la strada Ferdinandea un cammin tale che gl’Ingegneri Operatori mandati sul luogo dalla Direzione per riscontrarla ne rimasero scandalezzati, non osarono nè di tracciarla, nè di intraprendervi sopra livellazione di sorta, quantunque i Commissarii avessero pubblicamente affermato
Che le ricerche che avevano fatto bastavano se non a formare un progetto particolarizzato della Linea più corta, almeno a dare certezza della sua eseguibilità con grandissimo risparmio di spesa di costruzione, di manutenzione.
Per fare intanto qualche cosa, per coprire alla meglio le vergogne della Commissione quegli Ingegneri operatori tracciarono e livellarono un altra linea che, ad ogni modo, ha pendenze del quattro, del cinque per mille e forse più; che anche senza porre a calcolo le affluenze che perde, il maggior dispendio per la maggior lunghezza della diramazione di Mantova a cui induce; e le spese maggiori di manutenzione e di trasporto, costa ancora circa sei milioni di più della linea del piano. Perché non è vero ciò che la Direzione della società disse agli azionisti nell’ultimo Congresso, in quello del 12 Agosto 1841 tenuto a Milano
Che gli studi fatti provavano che la linea del Lago suggerita dalla Commissione era una linea convenientissima.
Essendo anzi vero il contrario di quello che ha detto la Direzione, cioè, che gli studj fatti provavano che la linea suggerita dalla Commissione era, sotto tutti i rispetti, una linea assurda.
Tra il Lago di Lecco, e i Laghetti di Moggio, di Olginate e di Brivio va salvando Como e Lecco dalle allagazioni — asciuga le paludi di Gera e di Colico — costruisce dei canali navigabili a Brivio ed a Trezzo — pone in moto una navigazione coi piroscafi di ferro a ruota interna — finalmente fa di Trezzo il centro del movimento di tutto il mondo purché si passi per Bergamo. E tutto:
con un così mite dispendio da rendere probabilissimo il vaticinio che un breve intervallo di tempo sia per disgiungere il suo eseguimento da quello della ferrata Lombardo – Veneta (Illust. pag. 36, 37, 38).
E tutto questo per non mancare al dover suo, per essere obbediente alla legge propostasi di cercare le utilità attuali e sicure — presenti e prossime — di occuparsi delle condizioni presenti come quelle i di cui effetti sono sentiti immediatamente — e di non volersi occupare del futuro.
Da quella opportuna, sapiente e fruttuosa escursione attraverso i colli ed i Laghi Lombardi, la Commissione Castelli torna, quando piace a Dio, alla linea da Brescia a Milano.
Per la linea continua di Bergamo e Monza si ha soltanto una parte di quello che si può avere per la linea di Treviglio con la Diramazione, e questa parte la si ha con più spesa e con più incomodo.
Quindi la Commissione Castelli disgiunge quella incomoda diramazione di Bergamo dalla linea di Treviglio, fa il confronto delle due linee come se non vi fosse, e quando stima di avere bene imbarazzata e confusa la mente del lettore, ne parla alcun poco nelle ultime due pagine del suo scritto, e ne parla per incidenza e per grazia.
E non solo disgiunge la diramazione dalla linea di Treviglio, ma sentenzia che non si dovrebbe costruire, perchè, anche costruita che fosse, i Sig.ri Bergamaschi non vorrebbero approffitarne, e se ne andrebbero piuttosto per le strade comuni col bel gusto di occupare più tempo e di spendere più danaro; perché le diramazioni quando appartengono a quella sventurata linea di Treviglio sono cose rovinose; sono cose antipatiche per fino ai conduttori di carrozze; e non sono utili che quando diramano dalla linea di Bergamo; pel che ne propongono:
una mediante una via comune,
due per vie fluviali,
quattro per istrade di ferro
E a finirla quante più se ne vogliono, purchè sieno con le ruotaje di muratura bituminate del professore sig. Borgois, che applicate alla strada Ferdinandea farebbero spendere, anche coi soli movimenti attuali, due milioni e mezzo di più all’anno che colle guide di ferro: e Dio sa poi quanto spaventoso sarebbe il pubblico e privato danno se si applicassero sulle strade comuni onde poscia percorrerle colle macchine locomotive di Dietz come la Commissione Castelli, a generale vantaggio, consiglia.
Poscià rifà a modo suo la Lombardia: cambia la ricca e deliziosa pianura Lombarda in un fetido pantano abitualmente fangoso — di molesta atmosfera per molta umidità, per tempi nebbiosi — priva d’industria, di commercio, di svariati prodotti, che altro non offre che fieno e grano.
E le montagne Lombarde in un paradiso terrestre, in cui luoghi ameni, aria pura, secca salubre — ricchi e svariati prodotti naturali ed artificiali — vegetabili delle più alte latitudini Europee e dei climi più meridionali — industrie molte, e diverse — commerci vivisimo
Da Treviglio a Bergamo nella stessa provincia, alla distanza di soli 20 Chilometri trova popolazioni d’indole e di qualità diversissime — a Treviglio, ed in tutta la pianura Lombarda, sono inerti, non sono nè industriose, nè manifatturiere, nè commercianti — a Bergamo ed in tutti i monti di Bergamo sono invece industriose, manifatturiere, commercianti.
E tutto questo lo prova con prospetti statistici falsi ed assurdi, che dimostrano Bergamo, meno industrioso, meno Commerciante di Monza, di Chiari, di Treviglio, di Romano, di Ponte S. Pietro, di Gorgonzola, di Verdello, di Ospitaletto.
Che dimostrano Chiari, come patria di uno dei cinque Commissarj, più industrioso e più commerciante di Milano, e Milano alcun poco soltanto più industrioso e più commerciante di Monza.
Con prospetti statistici che provano tutto il contrario dell’assunto suo, perché provano che Treviglio, Romano, Chiari, e Verdello dai quali si vorrebbe allontanare la strada sono, ciascuno, confrontato isolatamente, più industriosi e più commercianti di Bergamo per dove la si vorrebbe condurre.
Oltre a ciò nella linea di Bergamo trovano i materiali da fabbrica sul luogo e proprio dove occorre costruire i manufatti — eccellenti, abbondantissimi — opportunissimi per ogni costruzione muraria, ed in quella di Treviglio non trovano nulla affatto.
Dal che concludono che quella misera pianura Lombarda per l’infelicità del suolo posto sopra un amplissimo velo d’acqua a piccola profondità — rotto da sorgenti, da Rogge — da fossatelli, da stagni — e per la povertà dei capitali di cui potrebbe disporre non può nè costruire, nè dar sufficiente alimento a qualche diramazione di strada di ferro, che la attacchi alla linea principale di Treviglio, ma può invece costruire e dar sufficiente alimento a due linee principali, una per Monza, Bergamo, e Brescia, l’altra per Lodi, Cremona, e Mantova, poste lungo i confini del regno e senza alcuna diramazione nel mezzo.
Capovolge addirittura i più noti principj di pubblica economia, e dell’arte dell’Ingegnere:
Doversi attirare ed allargare le manifatture dove le popolazioni sono scarse e disperse; dove le comunicazioni sono rare e difficili; dove l’alimento degli uomini manca ed è caro, onde così fabbricar meglio ed a più buon patto, e quindi poter più presto non solo respingere dal paese nostro le concorrenze straniere, ma vincere sui mercati esteri, colla perfezione e col basso prezzo delle nostre manifatture, chi osasse di farsi al nostro commercio rivale. Le grandi comunicazioni di un Regno non doversi annodare, quantunque annodandole si facilitino gli scambi, si abbrevi in somma il cammino, si risparmi nella costruzione, nella manutenzione e nel transito dei capitali che si possono impiegare utilmente in altre opere produttive; s’accresca il profitto delle somme impiegate nel la loro costruzione; ma doversi invece disgiungerle, disperderle per perdere tutto questo.
Le strade di ferro, questo grande, ma costoso perfezionamento, anzi complemento delle vie comuni, non farsi, non doversi fare nei territorj, non darsi in caso di alternativa, la preferenza ai territorj fertili, coltivati, industriosi — ove le popolazioni urbane e rurali folte — frequenti le belle città e le grosse borgate — generale l’agiatezza degli abitanti — agevoli e molte le strade comuni — facili per la natura del suolo il moltiplicarle in ogni direzione — ricchi d’acque perenni, navigabili, irrigatorie, motrici — molti i cavalli e i buoi — non dubbie le affluenze attuali, e probabili le future — minori le difficoltà del suolo — minori le spese di costruzione, di manutenzione, di trasporto.
Farsi invece, e doversi fare le strade di ferro dove riescono lunghe, tortuose, erte, — costose nella costruzione, nella manutenzione, nel transito — dove sono maggiori le difficoltà delle comunicazioni — dove s’incontra minor numero di strade comuni, minor numero di linee navigabili, e le meno comode — dove il suolo è povero — gli uomini pochi, seminati pei colli, e pei monti, miseri di tutto, e persino scarse le pubbliche Beneficenze.
Nello stabilire in un regno una nuova, grande, e costosa via di comunicazione non doversi considerare qual legame, qual rapporto abbia essa attualmente, o possa aver in seguito con tutte le comunicazioni di simil genere del regno, e degli Imperj vicini, ma doversi operare sbadatamente, a capriccio, andare intanto per dove più torna ad un qualche interesse egoista, ad una qualche speculazione di borsa, e lasciar poi che il caso governi il resto.
Nelle strade a guide di ferro, i carichi retrocedono sopra pendenze del 3:60 per mille o poco più, e per salire su quelle pendenze la spesa del combustibile è doppia che per l’identico carico sopra di un carico orizzontale. Per questo nelle grandi linee delle strade di ferro il massimo della pendenza è il 3 per mille, e la Commissione Castelli, di sua autorità, lo stabilisce del cinque.
Nelle strade di ferro le curve sono dannose alla celerità, alla sicurezza, ed alla economia del transito: Essa le trova indifferenti anzi utili per la scoperta di Arnoux che non intese, che citò senza comprendere in che consistesse, che citò senza intendere i giudizj dati sopra di essa dall’Accademia delle Scienze di Parigi, e dal Consiglio generale d’Acque e Strade di Francia.
Poussin che dimostrò essere nelle strade di ferro la resistenza opposta dalle curve al transito dei rotanti la metà di quello che prima di lui si credeva, viene da essa gratuitamente accusato di averne esagerata la dannosa influenza.
E per dar dell’ignorante al Direttore delle pubbliche costruzioni nelle provincie Venete, al Cav. Paleocapa, esagera l’applicazione di una di lui formula statistica, l’applica a casi assurdi, e ne dà invece una di sue con cui si dimostra:
che due città alla distanza di 40 miglia danno, ad una strada di ferro, un egual numero di viaggiatori che due città egualmente popolate alla distanza di 10 miglia;
che due città alla distanza di 40 miglia danno un prodotto quattro volte maggiore di due città egualmente popolate poste alla distanza di 10 miglia.
che due città poste alla distanza di 160 miglia danno doppio prodotto di due città egualmente popolate alla distanza di venti miglia.
E questo in conferma di quello che ci va sovente ripetendo nelle sue illustrazioni
che vi maggior frequenza di passaggeri fra le vicine città che fra le lontane;
che i maggiori movimenti soglion essere a moderate distanze; che il maggior profitto delle strade di ferro deriva da viaggi fatti a brevi distanze.
Non basta, seguita dicendo che per una strada tra punti dati la linea più lunga è intanto la più utile, perchè così si fa pagare di più ai viaggiatori — oltre a ciò anche pei trasporti delle cose da porsi a calcolo a vantaggio della linea superiore la maggior lunghezza della linea superiore 16,600 metri di più (Illustr. pag. 29) — dal che la naturalissima conseguenza che per la Commissione Castelli le strade di ferro le più utili saranno quelle tracciate a zigzag come il cammino dei fulmini.
Che se il cammino più lungo fa correre il pericolo di giugnere di notte al termine del viaggio, a questo ripara subito con una nuova sua scoperta — nel caso che tali corse di notte facessero temere al pubblico dei sinistri accidenti suggeriremo il seguente metodo per toglierne la probabilità — Ed il metodo che suggerisce di accendere dei fanali lungo la strada. (Illustr. pag. 54)
Per la Commissione Castelli le Stazioni delle strade di ferro non si collocano dove sono additate e richieste dal concorso degli uomini e delle cose, ma nei luoghi dove i rettilinei delle strade di ferro sono riuniti dalle curve — per tal motivo i costruttori di strade ferrate sogliono avvedutamente porre le stazioni ove i tronchi di due linee fanno angolo per combinare i rallentamenti provenienti dalle curve con le necessarie fermate, e far sparire gli inconvenienti inerenti a quelle.
Perchè in una stazione posta gli estremi di una linea, od in una stazione intermedia, ma sotto alcune condizioni particolari, giova cambiare l’ultima parte dei tronchi della strada attigui alla stazione che fossero orizzontali o discendenti in un piano dolcemente ascendente per facilitare la fermata e la mossa dei traini, la Commissione Castelli, con quella logica ormai nota a tutti, concludendo dal particolare al generale, ed esagerando per di più il principio, afferma, che anche quando si sale continuamente verso una stazione l’accrescere l’ascesa presso alla stazione, portandola se occorre al 5 o al 6 per mille, ben lungi dall’essere uno scapito, è anzi un vantaggio, e fa di questa sua scoperta regalo a molti valenti scrittori che non nomina, ed a Seguin che nomina, ma che scrive proprio tutto il contrario.
Alla linea di Treviglio scelta, tracciata, livellata, pubblicata colle stampe, e nota a tutti, la Commissione Castelli contrappone, pel cammino di Bergamo, una linea di cui non conosce nè la giacitura, nè la lunghezza precisa, nè i luoghi dove essa trincia i fiumi — nè il numero delle curve, nè i raggi delle curve, nè l’andamento attuale della parte di suolo che percorre, nè le pendenze del piano della strada di ferro che vi vuol costruire sopra: contrappone una linea astratta fantastica, ignota ad essa ed a tutti, che le fu suggerita dagli interessati nella strada di Monza e nella via di Bergamo, che essa trascrisse nel voto, senta riscontrarla, senza tracciarla, senza livellarla aggiungendovi un mentito prospetto di livellazione con una piccola noterella di salvezza alla fine, e postasi così tra la conosciuta linea di Treviglio e la non conosciuta linea di Bergamo, cioè tra il noto e l’ignoto concluse tranquillamente a favore dell’ignoto.
La linea da Brescia a Milano per Treviglio non ha in tutto il suo cammino pendenze che superino il 2.60 per mille. La Linea di Bergamo anche stando a quel prospetto mentito di livellazione, ha per quasi la metà della sua lunghezza pendenze che stanno tra il tre ed il cinque per mille e su questo bel fondamento la Commissione Castelli afferma che tenue è la differenza nei declivi a favore della linea Milani; e per essa poi salite inutilmente, continuamente, senza alcun ajuto di contropendenze 119 metri è men dannoso che salirne a riprese coll’ajuto di cinque contropendenze 31 soltanto.
Per la spesa di costruzione di quella sua linea di Bergamo non fa alcun progetto, alcun preventivo, dimentica anche i preventivi Sarti, che quantunque segua una linea più breve la provano più costosa delle due di Treviglio e della diramazione di ben quattro milioni e mezzo.
Invece va dicendo,
che quando si tratta di acquisto di fondi 1,696,514 (valore dei terreni da occuparsi colla linea di Treviglio e colla diramazione) è una somma maggiore di 2,421,483 (valore dei fondi da occuparsi colla linea di Bergamo);
che quando si tratta di manufatti 1,527,027 è più che 2,734,688.
E nei movimenti di terra 1,020,049 è di più che 3,609,429
E dopo tutto questo, preso in via di arbitrio, una somma prima di lire 210,450, poi di lire 238,172 pel valore di un chilometro della linea di Bergamo, e con questa moltiplicata tutta la lunghezza della linea di Bergamo, che afferma di chilometri 94,750 conclude che la linea di Bergamo costa quanto quella di Treviglio con la diramazione cioè lire 19,941,272, o soltanto 2,862,210 di più, aggiungendo anche che l’intiero importo della linea superiore viene in tal modo determinato cogli elementi di calcolo dai quali fu dessunto l’importo della linea inferiore o Milani.
Così per la spesa di costruzione — pel calcolo degli introiti, e dalle spese annue di azienda procede con eguale esattezza, e con eguale lealtà.
Per la linea di Treviglio fa sparire tra Brescia e Milano tutta la pianura Lombarda e vi sostituisce l’abisso; tra Brescia e Milano la strada Ferdinandea, andando per Treviglio, non può raccogliere nè un viaggiatore, nè una povera libbra di merci.
Per quella di Bergamo allarga la sfera di attività e di attrazione prima a tutto il Regno, poi anche alla Svizzera, alla Spagna, al Portogallo, alla Francia, all’Inghilterra, infine alla Siria, all’Egitto, alle Indie orientali. E questo per mostrarsi coerente al principio da Lei stabilito che la sfera di attività di una strada di ferro non può essere che la somma delle sfere parziali di ciascuna stazione, strette però ad un cerchio del raggio di cinque miglia geografiche intorno alle stazioni stesse — mentre al di fuori di que’ cerchi una parte della gente vede fuggirsi dinanzi i convogli, e non ne può approfittare, ed un’altra parte trova opportuno di valersi di altri mezzi, cioè delle strade comuni che tornano di uso necessario o più comodo, e sono perciò preferite alle più celeri, cioè alle strade ferrate. (Illustr. pag. 25, 26).
Così attribuisce alla strada Ferdinandea condotta per Bergamo, malgrado il di lei sviamento a Brescia dalla pianura Lombarda, tutto l’annuo introito che io ho attribuito all’intiera strada Ferdinandea condotta per Treviglio cioè 11,644,500 lire, e vi aggiugne poi a capriccio, per le concorrenze di Monza e di Bergamo più di quattro milioni, senza essere in questo frenata nemmeno dal timore che nessuno sarebbe per crederle lo sperticato assurdo, che Monza e Bergamo sieno per rendere alla strada Ferdinandea più di un terzo di tutto l’introito che buoni dati statistici dimostrarono poter procurarle il Porto di Venezia, la ricca Milano, le città di Padova, di Vicenza, di Verona, di Brescia, e tutte le fertili e popolatissime provincie che attraversa.
Invece per la linea di Treviglio colla diramazione lascia fuori tutte le concorrenze di Monza, tutte quelle di Bergamo volte verso Lodi, Crema, Cremona, ecc., ed all’introito totale della linea continua aggiunge pei movimenti di Monza e di Bergamo non più quattro milioni, ma due milioni e mezzo soltanto; dal che conclude che l’introito della linea di Bergamo è maggiore di un milione mezzo di quello di Treviglio colla diramazione.
Per le annue spese esagera in più quelle della diramazione di Treviglio, in meno quelle della linea continua di Bergamo, e così avendo attribuito, a capriccio, alla linea di Bergamo un valore di costruzione minore di quattro milioni e mezzo di quello stesso che risulta dai preventivi dell’ingegnere Sig. Sarti, che si riferiscono ad una linea più breve, che furono fatti in parte, ed in parte riformati dopo la proposta Castelli,
Spinta, a capriccio, la rendita netta della linea totale per Bergamo a sette milioni e mezzo,
E ridotta, a capriccio quella di Treviglio colla diramazione a sei milioni e mezzo soltanto
Conclude questo conto esatto e leale, dicendo, che andando per Bergamo, anzichè per Treviglio si guadagna nell’annuo dividendo sopra ogni cento lire di capitale una lira e ventitre centesimi.
E quanto alla occupazione della linea di Bergamo, per tutto il tratto da Milano a Monza, la Commissione Castelli è tanto lungi da crederlo uno scapito per la linea di Bergamo nel di Lei confronto con quella di Treviglio che lo allarga di sua autorità sino a Bergamo, crea una società per la strada di ferro da Bergamo a Monza, regala a questa un diritto di priorità su quel cammino, ed afferma che l’occupazione della linea da Milano a Bergamo sarà anzi una novella fonte d’utilità per la società Ferdinandea, purchè i patti da Lei convenuti coi signori Thomas, Co: Moroni, e Cav. Sanfermo si serbino; perchè tutto quello che può fruttare il movimento naturale di Bergamo e Monza tra Brescia e Milano, di quel Bergamo e di quella Monza che erano due Perù di ricchezza finchè trattavasi di dimostrare il grande vantaggio che si avrebbe conducendo la linea principale per Bergamo e Monza, non giugne nemmeno a lire 822,912 annue, a poco più del 4 per cento dei capitali occorrenti per la costruzione della strada da Brescia a Milano per Bergamo.
Dal che discendono chiarissime le due conseguenze, che per la dimostrazione della Commissione Castelli;
vi sarebbe rovina pei signori Bergamaschi se costruissero a loro spese la strada di ferro da Brescia a Milano per Monza, perchè l’annuo dividendo proveniente dai loro soli movimenti interni tra Brescia e Milano non sarebbe sufficiente a supplire all’annuo interesse, ed all’annua ammortizzazione dei capitali occorrenti per la costruzione della strada;
vi sarebbe pubblico danno, e grave scapito per la società Ferdinandea se si conducesse la linea principale per Bergamo abbandonando la linea di Treviglio e la sua diramazione;
per perdita di tutte le affluenze attuali e future della pianura Lombarda;
per cammino più lungo, più tortuoso, più erto;
per maggiore spesa,
almeno di quattro milioni e mezzo nella costruzione della strada e quindi di un annuo interesse ed ammortizzazione di lire 225,000 nella custodia sorveglianza e manutenzione10 103,338 nel trasporto, anche ponendo in conto i soli movimenti attuali 602,393 per perdita di lire 1,176,830 che è la rendita netta attribuita dalla stessa Commissione Castelli alla diramazione di Treviglio:
in somma di annue lire 2,107,561 per raccogliere in cammino tra Brescia e Milano meno della povera somma di lire 822,912
Così la Commissione Castelli dimostrò la giustizia del di Lei voto di preferenza per la linea di Bergamo appetto a quella di Treviglio colla diramazione.
Ed è di questo voto e di questa dimostrazione,
oltraggiosi alla verità alla giustizia ed al sapere Italiano,
rovinosi al pubblico bene ed alla fortuna della società Ferdinandea,
Che io faccio col presente scritto, in nome della verità e del l’onore, appello al buon senso pubblico.
Verona 30 Novembre 1841.
Giovanni Milani Ingegnere
Note
- ↑ Nell’annunzio di convocazione non fu accennato doversi deliberare sopra argomento così importante. Vedi articolo 24 degli Statuti.
- ↑ Non ottenne nemmeno i tre quarti dei voti degli intervenuti al Congresso (Illustrazioni pagina 16) e ad ogni modo richiedeva, per aver efficacia legale il consenso concorde ed unanime di tutti i socj, perchè la linea per Bergamo e Monza, conducendo sulla già costruita strada di Monza, verrebbe ad alterare il soggetto, della contrattazione, del patto sociale.
- ↑ Nella Gazzetta privilegiata di Venezia dei 22 Settembre 1840, due mesi dopo il Congresso, la Direzione annunciò pubblicamente che la Commissione era costituita; poscia nella Gazzetta dei 30 Novembre, quattro mesi dopo il Congresso, annunciò la nomina di altra Commissione composta in gran parte di persone diverse dalle prime.
- ↑ Proposta Castelli 30 Luglio 1840 ......... producendo entro mesi quattro dal giorno della nomina il suo ragionato rapporto alla Direzione nella parte tecnica ed economica.
- ↑ Illustrazioni pagina 16.
- ↑ Illustrazioni dalla pagina 1 alla 13.
- ↑ Illustrazioni pagina 13.
- ↑ Gazzetta Privilegiata di Milano 2 Giugno 1841 N.° 173.
- ↑ Paragrafo 54 della memoria dell’ingegnere Milani intitolata Qual linea ecc.
- ↑
Custodia sorveglianza ed annue imposte per la maggiore lunghezza di met. 16,623 a L. 2,028 al chilometro, come nel progetto Milani L. 33,711 Manutenzione per la maggiore lunghezza di metri 16,623 e per un annuo trasporto lordo di tonnellate 312,582 a L. 0,00134 per una tonnellata trasportate ad un chilometro come nel progetto Milani 69,627
Totale 103,338