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bonazzi, ispettore nel genio civile sardo; nel Cantone de’ Grigioni dal signor ingegnere maggiore La Nicca, ed in quello di San Gallo dal suddetto signor La Nicca, con facoltà però alla società, quando sarà costituita, di centralizzare le operazioni, onde procedere nell’assunto anzidetto con unità intera.
Mediante siffatte combinazioni, nelle quali Svizzeri, Torinesi e Genovesi, penetrati tutti dell’interesse comune che aveano di assicurare al porto di Genova, emporio principale, come già l’abbiamo chiamato, dell’alta Italia, una diretta e più breve comunicazione per la Svizzera colle contrade già citate; che metton pur capo al preallegato lago di Costanza, l’impresa in discorso sembra ormai assicurata, fatti per ora i fondi necessari al relativi studi sopraccennati, cui con ogni diligenza attendesi di presente sul terreno per opera di molti ingegneri italiani e svizzeri, dal cavaliere Carbonazzi spediti nelle due valli superiori del Breno e del Reno, onde esaminare il miglior modo di varcare i gioghi che le separano.
Quantunque non sia ancora fissata alcuna determinazione degli ingegneri medesimi, tanto meno della società, appena ordinatasi al proposito, ecco quale sarebbe il primo concepimento di direzione; e questo, attesa la condizione de’ luoghi, potrà bensì modificarsi, non già essenzialmente variarsi, almeno quanto ai suoi punti principali.
Partendo da Locarno sul lago Maggiore, la divisata via ferrata (impossibile, ripetesi, a tentarsi pel San Gottardo, e d’altronde ivi meno conveniente pel proposto scopo) andrebbe scevra di gravi difficoltà nella direzione d’un confluente, del Ticino in val di Blenio, per passare la giogaia Alpina al Lukmanier, conosciuto anche sotto il nome di Colle di Santa Maria.
La linea toccherebbe Locarno, Bellinzona, Biasca, Acqua Rossa, Olivone, Casaccia, Santa Maria (al di là dei monti), Pletts, Dissentis fino a Coira ed oltre, seguendo sempre la valle del Reno.
L’intera linea principale si valuta della totale lunghezza di kilometri 230.
L’altezza del punto culminante, che si oltrepasserebbe con un traforo o tunnel di circa due o tre kilometri soltanto, sarebbe circa metri 1,700 al di sopra del livello del mare.
Quando si volessero ridurre ancora i piani inclinati, per arrivare ad una minore altezza, occorrerebbe un tunnel di 7 in 8 kilometri per passare a 300 metri di meno d’altezza.
Mentre quelle intelligenze si combinavano felicemente in Torino, dove si rogava per pubblico atto il reciproco impegno dei contraenti pel divisato assunto, poco tempo prima nella Dieta elvetica si trattava delle strade ferrate svizzere. Ecco come il n. 197 (29 agosto 1845) della Gazzetta piemontese narra l’occorso.
« Nella penultima tornata della Dieta elvetica, testé disciolta, si riferì sopra una petizione di un privato, di Friburgo, riguardante alla necessità di formare nella Svizzera una rete di strade di ferro, rete che, secondo lui, è
