Roma e lo Stato del Papa/Capitolo XI
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CAPITOLO XI.
Le strade ferrate.
La linea da Roma a Frascati, che oggi misura la lunghezza di 24 chilometri, fu la prima strada ferrata aperta sul territorio pontificio. Bisogna ricordare, che il disegno di costruir ferrovie risaliva agl’inizi del pontificato di Pio IX, il quale, nell’agosto del 1846, nominò a tale scopo una commissione, chiamando a farne parte i prelati Roberti, Marini, Antonelli e Grassellini, poi tutti cardinali, nonchè don Michelangelo Caetani, e il duca Mario Massimo. Quella commissione, compiuti gli studi preliminari, fe’ ad essi seguire una notificazione pontificia del 7 novembre 1846 per la costruzione di una intera rete, da Roma a Ceprano, da Roma a Porto d’Anzio, da Roma a Civitavecchia, e da Roma a Foligno, Ancona e Bologna. Concessionaria dei lavori fu una società, con a capo il principe Clemente Altieri, il principe Conti e Angelo Ferlini; ma ad essa non fu possibile trovare i capitali, nonostante che l’Altieri sostenesse molti sacrifizi, e intaccasse notevolmente il proprio patrimonio.
Nel 1846, nel vicino regno di Napoli erano in esercizio i tronchi da Napoli a Capua, da Cancello a Nola, e da Napoli a Portici. Quest’ultima ferrovia, aperta nel 1839, fu la prima che solcasse l’Italia, e seguirono ad essa la Milano-Monza aperta nel 1840, ed a pochi anni di distanza la Padova-Venezia, la Livorno-Pisa, la Vicenza-Padova e la Treviglio-Milano, sulla grande linea Milano-Venezia. In Toscana erano già state deliberate altre concessioni, e nel 1845 fu aperta la Pisa-Pontedera, e due anni dopo la Pontedera-Empoli, e nel 1848 tutta la linea Firenze-Pisa-Livorno. Lo Stato del Papa e il Piemonte furono gli ultimi paesi d’Italia, in cui penetrò il fischio della vaporiera. Non prima del 1848 venne aperto il primo tratto Torino-Moncalieri, cui seguì il prolungamento sino ad Asti, che si spinse, non prima del 1850, ad Alessandria e a Novi. Ma mentre nel Piemonte, nel Lombardo-Veneto e in Toscana, le nuove costruzioni seguirono rapidamente, nello Stato del Papa la prima e brevissima linea, fra Roma e Frascati, non venne inaugurata prima del luglio 1856, e di essa fu concessionaria una società anonima inglese, della quale era gran parte l’ingegnere Jork, divenuto più tardi suocero di Paolo Ruspoli, fratello di Emanuele. Pio IX non divideva il sacro orrore di Gregorio per le strade ferrate, e solo gli avvenimenti del 1848 e 1849 impedirono che le sue buone intenzioni si traducessero in atto.
Le ferrovie pontificie non nacquero sotto buona stella. L’impresa concessionaria della Roma-Frascati si lasciò talmente illudere dalla larghezza dei proventi, che non domandò alcun sussidio, ed oltre a ciò, avendo costruito la stazione di Frascati in aperta campagna, fra vigne e canneti, trovò una rovinosa concorrenza nel traffico delle caratteristiche «barrozze», che seguitarono a portare in Roma il vino e l’olio del Tuscolo, come altresì nel non dismesso uso delle vetture e delle diligenze, trovando i viaggiatori più comodo, e anche più economico, partire dal centro di Roma, e smontare nel centro di Frascati. Altro errore fu questo. All’ingresso dell’abitato di quest’ultima città, la società mise su, con grossa spesa, un ampio e ricco locale, dotato di sale da ricevimento, da concerto e da giuoco, e di un piccolo teatro, nella lusinga che esso diventasse il convegno della Roma elegante. Ma, ad eccezione del corpo diplomatico, e neppur di tutto, il locale non ebbe frequentatori, e l’impresa falli.
Se la stazione dì Frascati fu costruita a tre chilometri dalle prime case, quella di Roma venne piantata fuori porta Maggiore, dove i viaggiatori eran condotti da un servizio di omnibus, in partenza da piazza Montecitorio. Per la incertezza di trovare a Frascati dei mezzi di trasporto, i gitanti erano mandati, specie nel tempo della villeggiatura, a rilevare con apposite vetture. La festa inaugurale, svoltasi in una canicolare giornata del luglio, fu preceduta da un solenne Te Deum, cantato dagli alunni di San Michele, e dalla pontificale benedizione del treno, impartita da monsignor Palermo. Nelle vetture, sfarzosamente decorate, presero posto, insieme ad ‘altri cospicui personaggi, i cardinali Antonelli, Cagiano, Altieri e Roberti, e il nuovo ministro dei lavori pubblici monsignor Milesi, col suo segretario Luigi Grifi. In tutti destò impressione la breve galleria; e, come fu ufficialmente denominata, il cunicolo di Ciampino, ma dal popolino battezzata col nome di tinnele. All’arrivo del treno, che in quella prima corsa non impiegò più di 28 minuti, fu trovato imbandito alla villa Torlonia un ricco banchetto, durante il quale il segretario di Stato decorò, a nome del Papa, dell’ordine Piano di seconda classe, l’ingegnere Jork, e i suoi compagni Harling e De Vitry. Rallegrò il convito un concerto, diretto dal maestro Mililotti, che suonò una specie di marcia ferroviaria, imitante lo sbuffo della macchina, lo stridere dei freni, il rumoreggiare del treno in cammino, ed i fischi e scampanii di partenza: marcia, che fu poi ripetuta ed acclamata in piazza Colonna. Frascati festeggiò, nel luglio del 1906, il 50° anniversario dell’inaugurazione della ferrovia; e in tal circostanza rivide la luce una comicissima cantata, attribuita al canonico della cattedrale, Sebastiani, tradotta in francese, e che diceva così:
Un'era novella - Si scriva nei fasti |
Vi furono anche delle iscrizioni, e venne coniata una medaglia commemorativa, che da una parte portava l’effigie di Pio IX, e dall’altra, un’iscrizione latina.
Una parte degl’intervenuti, compresi i cardinali Antonelli e Roberti, tornò a Roma senza incidenti, con un primo treno; ma il treno successivo, conducente l’altra parte dei gitanti, dovette arrestarsi a mezza via per un guasto alla macchina, ed essendo stato il ritardo attribuito ad una disgrazia, fu argomento di ansie da parte dei congiunti ed amici, andati a salutare i reduci alla stazione. Il treno arrivò con un’ora di ritardo. La linea, occorrendo compiere molti lavori, non fu aperta all’esercizio che il 12 ottobre.
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Quella stessa società concessionaria, riformatasi con nuovi elementi, quasi tutti francesi, e rappresentata dall’ingegnere Ducros e dal signor Micard, senza intervento palese dell’ingegnere Jork, domandò ed ottenne una concessione più importante, quella dal chilometro 11 della Roma-Frascati, alla frontiera napoletana presso Ceprano. Il relativo capitolato fu sottoscritto il 25 febbraio 1858 da monsignor Milesi e dall’ingegnere Ducros, conservando la linea il nome di Pio-Latina della vecchia concessione, rinnovata senza effetti a tempo della repubblica. Il governo garentiva a cottimo un prodotto annuo di un milione e 620 mila lire; ma si mancò di stendere un vero progetto di esecuzione, tanto che nel capitolato la linea è indicata così: «prolungamento della strada ferrata dal chilometro 11 e mezzo del tronco di Frascati, già in attività, fino al confine napoletano presso Ceprano, seguendo i tracciati sotto i colli albani per Velletri». L’impresa potè spingere i lavori sino a Civitalavinia, ma senza la combinazione col Salamanca, e la fusione delle società concessionarie in una società sola, come si dirà, la linea non si sarebbe compiuta. Avrebbe dovuto essere aperta all’esercizio, secondo il capitolato, il 1° agosto 1860, ma non si inaugurò prima del gennaio 1862.
Due anni prima, cioè nel 1856, fu data la concessione della Roma-Civitavecchia, e della Roma-Ancona-Bologna ad una società spagnola, rappresentata dal signor Felice Valdés de Los Rios, marchese di Casalvadés, e Luigi Maria Manzi, dietro i quali mal si celavano alcuni grandi signori di Spagna, e primo, il duca di Rianzarés, Nunoz, secondo marito della regina Maria Cristina. Si trattava di circa 600 chilometri di costruzioni, ma per la linea da Roma a Civitavecchia, lunga 81 chilometri, il governo, ricusando ogni concorso, concedeva soltanto l’esenzione doganale di tutto ciò che serviva alla costruzione, armamento ed esercizio della linea, nonchè il premio di un milione, qualora la linea si fosse aperta nel termine stabilito nel capitolato. Le illusioni circa la produttività di quella linea furono davvero strane, e non avevano fondamento che nell’audace fantasia del Manzi, uomo non privo di genialità, anzi di gran talento, nativo di Civitavecchia ed ascritto a quel patriziato. Persuaso che l’unione di Roma al mare e al mondo dovesse segnare il risorgimento economico della città, egli non ebbe che un solo proposito: far presto e passar sopra a tutto. Fece quindi preferire la linea piana e malarica per Palo, perchè più breve, a quella per Cerveteri, senza tener conto delle istanze di questa antichissima e spopolata città d’Etruria. La linea di Civitavecchia era la sola per la quale vi erano degli studi, eseguiti l’ingegnere francese Guérin, per conto di certi signori Thill e Rousseau, già aspiranti alla concessione; ma quegli studi, che vennero acquistati dal Manzi, non erano esatti.
I lavori furono con gran pompa inaugurati da Pio IX il 9 ottobre di quell’anno stesso, a Santa Passera, a tre chilometri da porta Portese, ed a ricordo dell’avvenimento, fu murata una lapide. Compì la cerimonia inaugurale monsignor Tizzani, il quale, in un iperbolico suo sermone, ricordò che la Chiesa benedice tutto quello che Dio pose al servizio dell’uomo; e magnificò il senno e la munificenza del Sommo Pontefice, che aveva sempre favorito quel rapido mezzo di trasporto «per agevolare i moltissimi fedeli, che da tutto il mondo cattolico accorrono a questa Roma, a venerare le tombe degli apostoli». La linea, che insieme all’altra Roma-Bologna prese il nome di Pio-Centrale, fu compiuta in meno di tre anni, per non perdere il premio promesso di un milione, e la prima corsa ebbe luogo il 25 marzo 1859. Questa si svolse felicemente in due ore e mezzo, fra le grida festive dei viaggiatori e degli astanti, tra i quali erano le varie deputazioni di Civitavecchia ed una larga rappresentanza di pescatori, venuti a manifestare al Papa la loro gratitudine, e a fargli un presente di pesci squisiti, dei quali Pio IX era ghiotto. Alla stazione di Palo fu dovuta fare una lunga sosta, per raccogliere altri omaggi di plaudenti ed altre offerte di pesci, artisticamente disposti in ceste inghirlandate di fiori. Tutto quel ben di Dio, esposto nella sala regia, suscitò le esclamazioni di compiacenza di Pio IX, il quale gradì anche molto la seguente graziosa poesia latina del professor Massi, che, insieme ai pesci, era stata a lui offerta dai donatori:
Maxime Piscator, cui retia credita Petri |
Pio IX benedisse i pescatori, e regalò loro una medaglia di devozione, promettendo una visita a Civitavecchia. Ma la linea non si aprì all’esercizio che quasi un mese dopo, cioè il 16 aprile. Essendo sabato di Passione, la festa non fu clamorosa, e si parti con due ore di ritardo fra i rabbuffi del duca Massimo, ch’era il delegato governativo. Sulle pareti della stazione a porta Portese si leggeva un avviso, che ammoniva i viaggiatori di trovarsi venti minuti prima della partenza, e di pagare anticipato il prezzo del biglietto, che costava lire 9.80 per la prima classe, lire 6.30 per la seconda, per la sola andata. Come si vede, le tariffe erano più miti delle presenti, ma non c’erano però biglietti di andata e ritorno, non differenza di prezzi fra treni diretti e ordinari, nè le numerose riduzioni di oggi. Compiuta l’inaugurazione, il Consiglio della società invitò il governatore della banca romana a sborsare ad Alberto Débrousse, costruttore della linea, il premio convenuto del milione, il quale si disse essere andato diviso tra parecchi intermediari, compreso l’Antonelli, governatore della banca e consigliere d’amministrazione della società.
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Nei giorni, che corsero dal viaggio di prova all’apertura dell’esercizio, si fecero frequenti gite a Palo, ad Ostia, a Santa Marinella, a Santa Severa e a Civitavecchia. Dietro invito del principe Chigi, si recò a Castelfusano la regina Maria Cristina, e con lei il Rianzarés, il maggior personaggio del mondo ferroviario, perchè era anche presidente del Consiglio di amministrazione della società, e che divenne un po’ romano, per il matrimonio di una figliuola col principe Del Drago. Scesero a Ponte Galera. Una gita al mare, in ferrovia, rappresentò uno dei godimenti più ambiti per Roma. Era una impressione indimenticabile quella, che si aveva, nel momento in cui il treno traversava lentamente il ponte sul Tevere, costruito in Inghilterra, e oggetto di molte prove. Il vedersi librati in aria sul fiume, e sopra un ponte che si apriva per far passare i navigli, impressionava talmente, che pochi da principio osavano affacciarsi agli sportelli.
Grazie alle linee di Frascati e di Civitavecchia, la villeggiatura dei castelli e i bagni sulla spiaggia di Palo si popolarono di frequentatori, e crebbe anche il numero dei viaggiatori, ma si era però ben lontani dalle rosee previsioni del Manzi.
Avendo il Papa promesso una visita a Civitavecchia, la società fece costruire a Parigi una vettura di gran lusso, in bianco ed oro, che componevasi di una sala, di un oratorio e di un gabinetto da toilette; e il giorno 5 luglio, Pio IX, invitato ad osservarla, tenne l’invito, e della magnifica costruzione si compiacque col duca di Rianzarés, col conte Filippo Antonelli, col barone di Pontalba, e col principe Del Drago, divenuto amministratore della società. Il 27 dello stesso mese andò alla stazione di Frascati, nell’altra vettura, che aveva fatta costruire per lui la società Pio-Latina, sopra disegno del signor Trèlat, con alcune iscrizioni. Sulla porta, le parole di Gesù Cristo: ite per mundum universum; nell’interno, le parole del libro dei Re: Currus igneus, equi ignei, igneae habenae; e sotto le armi di Sua Santità, questo testo del nuovo Testamento: omnis vallis implebitur, et omnis mons et collis humiliabitur. Eruni prava in directa, el aspera in vias planas. Anche questa vettura raccolse tutto il gradimento del Pontefice, il quale, sorridendo per l’originalità delle iscrizioni, si felicitò vivamente con l’ingegnere Ducros, e cogli amministratori della società conte Luigi Antonelli e cavalier Benedetto Filippani. Di quella vettura il Papa si servi più volte, ma dell’altra meno. Non fu che il 2 luglio del 1860 che egli andò ufficialmente a Civitavecchia, dove gli furon fatte feste entusiastiche. Scese al palazzo del delegato, mentre l’Immacolata Concezione, unico legno da guerra della marina pontificia, salutava con colpi di cannone la visita sovrana. Montato, in una lancia, si recò a visitare la nuova lanterna e la pirodraga, che lavorava per la pulitura del porto. Dopo pranzo, dalla loggia del palazzo assistette ad una regata; alle cinque. visitò il forte, e alle 6 1/2 riparti per Roma.
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La stessa società della Roma-Civitavecchia aveva ottenuto, come si è detto, la concessione della linea Roma-Ancona-Bologna, che misurava circa 500 chilometri, e doveva essere compiuta in dieci anni, con la garanzia del governo di un prodotto minimo di dieci milioni, per 54 anni. Ma la deficienza assoluta degli studi, e le imprevedute difficoltà tecniche nei vari e stretti passi dell’Appennino, e infine nella franosa e arida gola tra Fabriano e Serra San Quirico, nell’alta valle dell’Esino, facevano procedere i lavori assai lentamente. E se si aggiungono gl’imbarazzi finanziari della società, le discordie fra i suoi ingegneri, e l’incompetenza dei suoi amministratori, in maggioranza stranieri, non parrà strano che anche nella parte più facile della linea, fra Ancona e Bologna, i lavori non procedessero con maggiore alacrità.
Quando nel 1857 Pio IX fece il suo ultimo viaggio nelle provincie, notò che alle Case Bruciate non lavoravano più di 200 operai, e anche meno presso Faenza, diretti questi ultimi dal signor Froyer, autore degli studi sommari dell’intero tracciato. Di questa scarsezza di operai il Papa fu molto malcontento, e dopo il suo ritorno, il Giornale di Roma del 7 agosto annunziò essere stati impartiti gli ordini, perchè i lavori fossero affrettati, non solo sul tratto Roma-Terni-Foligno, ma sull’altro da Ancona per Sinigaglia, Pesaro, Rimini, Forlì, a Bologna, da innestarsi sul confine modenese alla linea «internazionale dell’Italia centrale». Ed è a ricordare, che sin dal marzo del 1856 i rappresentanti delle cinque potenze interessate, cioè l’Austria, Modena, Parma, la Toscana e lo Stato pontificio, avevano concesso al duca di Galliera, quale procuratore delle ferrovie del Lombardo-Veneto, il diritto di costruire ed esercitare quelle linee da Piacenza per Parma, Reggio, Modena e Bologna, e di là, risalendo il Reno, superare l’Appennino e unirsi, a Pistoia, alle linee toscane. E quella società non era davvero da imputar di lentezza, perchè aveva nel 1857 quasi compiuto il gran ponte sul Reno a quindici archi, tanto che Pio IX, trovandosi a Bologna, potè benedire la fondazione della settima pila. Il fatto però è, che per la linea pontificia nè sollecitazioni, nè minacce approdarono a nulla, e nel 1859 non era aperto all’esercizio neppure un chilometro. Scoppiarono perciò più violenti, nel secondo semestre di qnell’anno, gli attriti fra il governo dell’Emilia e la società, perchè questa desse più vigoroso impulso ai lavori, e aprisse almeno il tronco da Bologna alla Cattolica.
Ma le condizioni finanziarie della società si rendevano sempre più difficili; spesso mancavano i fondi; i dissidi fra le imprese costruttrici eran cresciuti di asprezza, onde l’ingegnere capo dell’impresa, certo Lagout, un uomo fegatoso, cui non riusciva andar d’accordo con nessuno, ma non privo di spirito, in un rapporto alla direzione generale, fin dal 9 marzo 1859 scriveva: «le statu quo c’est le calme plat, au milieu de l’Océan de l’incertitude; le calme plat c’est le manque de vivres, et la famine; la famine c’est le dépérissement, jour par jour, des hommes du navire!». E scrisse questo a lettere marcate.
Fra i documenti posseduti dall’ingegnere Ferdinando Gerardi, figlio dell’avvocato Filippo Maria Gerardi, segretario generale della società in Roma, ve ne ha alcuni curiosi, e altri addirittura preziosi, circa il conflitto fra il governo dittatoriale delle Romagne e il signor Lagout. Il conte Ippolito Gamba, ministro dei lavori pubblici di quel governo, perduta ogni pazienza, mise in mora la società, con una lunga lettera in data 29 ottobre, ch’era quasi un atto di accusa, e si chiudeva con queste parole: «Il est inutile de répéter que si d’ici au 15 novembre, la Société n’avait pas cru devoir adhérer pleinement è ces mesures et dispositions, le gouvernement deviendra libre de pourvoir aux circonstances, sans avertissement, aux négociaions ultérieures». Ma la società non ne fece nulla, e con lettera degli 8 dicembre lo stesso Gamba la dichiarò decaduta dalla concessione della linea da Bologna al Po, e la invitava «a procurare, nel più breve tempo possibile, la soluzione degli altri punti controversi, per non costringere il ministero a prendere delle risoluzioni, che potessero riuscire spiacevoli». Inoltre avvertiva che «appianate le difficoltà relative al tronco da Bologna alla Cattolica, il ministero non avrebbe avuto difficoltà a trattare anche con la società delle strade Romane, per una nuova concessione del tronco da Bologna al Po». Trasse da ciò argomento il Lagout per protestare energicamente con lettera del 9 dicembre, in cui dichiarava nulla, e senza effetto, la decisione del governo, perchè pas fondée en équité ni en droit, ed aggiungeva che la società avrebbe adempiuto a tutti i suoi obblighi. Nello stesso tempo ella ricorse all’ambasciatore in Roma, duca di Gramont, e al Walewski, ministro degli affari esteri di Francia, mettendo innanzi il suo carattere giuridico, e la nazionalità francese. E fu dovuto all’intervento di Gioacchino Pepoli se si venne ad un componimento, e se la società, nonostante le angustie sempre maggiori, nelle quali si dibatteva, potesse dar prova di una qualche attività, cosicchè tutta la linea da Bologna ad Ancona fu potuta aprire nel novembre 1861.
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Il 27 gennaio 1862 fu inaugurata l’intera linea da Roma a Ceprano. Erano molti i preparativi, perchè il Papa aveva lasciato sperare il suo intervento. La direzione del movimento, cui era a capo l’ingegnere Brockmann, aveva splendidamente predisposte le cose con un ordine di servizio, stampato e consegnato ai capistazione della linea, e agl’impiegati dell’esercizio. La stazione di porta Maggiore fu riccamente addobbata. Il treno inaugurale, tutto di vetture di prima classe, era diretto dal Gerardi, incaricato anche di ricevere ed accompagnare gl’invitati. All’ultima ora, con delusione generale, si seppe però che il Papa, per la dirotta pioggia caduta nella notte, non sarebbe intervenuto.
Presero posto nelle vetture i cardinali Antonelli, Altieri e Mertel, il proministro delle armi De Merode, e quello dei lavori pubblici e del commercio, barone Costantini Baldini, il marchese Antici, senatore di Roma, il generale de Goyon con alcuni ufficiali dello stato maggiore, e fra i diplomatici, il marchese Lavalette, ambasciatore di Francia, il De Souza di Spagna, e il Carolus, ministro del Belgio. Monsignore Hohenlohe, arcivescovo di Edessa, assistito da un maestro di cerimonie, dai cappellani comuni e cappellani cantori, intonò il Te Deum e sull’altare, appositamente costruito, impartì la trina benedizione episcopale.
Alle 11 1/2, si partì; all’una si arrivò a Velletri, dove s’incontrò il treno mosso da Ceprano, nel quale era monsignor Scapitta, delegato di Frosinone. Nella sala principale della stazione, dov’erano imbandite le tavole, grandeggiava un busto di Pio IX, sopra una colonna, con questa scritta dettata dal canonico Angeloni:
PIO · IX
pontifici · maximo
quod · providentia · eius · et · nutu
via · ferreo · tramite
neapolim · roma · decurrens
velitras · attigit
iiiviri · a · consiliis · provinciae · regendae
dedicavere
parenti · optimo
x · kal · februarias · an · mdccclxii
quo · die · cursus · publicus · commeantibus
patuit
Il banchetto fu splendido. A metà di esso il signor De la Bouillerie, delegato del Consiglio di amministrazione, brindò al Papa: gli rispose il cardinale Altieri. Il signor Antonio Santocchi, gonfaloniere di Velletri, consegnò all’Antonelli un indirizzo del municipio Veliterno, con preghiera di presentarlo al Pontefice.
Alle cinque e mezzo si riparti da Velletri, e alle sette gl’invitati di Roma erano a porta Maggiore, senza alcun incidente. Velletri era invasa di delirante entusiasmo.
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La linea Roma-Ceprano, lunga 123 chilometri, congiungeva Roma a Napoli. Per quanto la velocità ferroviaria fosse allora iniziale, al punto che, a percorrere quella distanza s’impiegavano non meno di quattro ore, e da Ceprano a Napoli anche di più, tenuto conto delle due fermate di confine per la dogana e i passaporti; nondimeno quale progresso, in confronto del lungo e disagevole cammino per Terracina e Fondi! Il regno d’Italia, che aveva trovata la linea napoletana compiuta appena sino a Presenzano, la spinse alacremente alla frontiera; e fu merito principale della luogotenenza del principe di Carignano, se nell’estate del 1861 potè toccare Cassino e Isoletta. Le due linee, l’italiana e la pontificia, formarono una linea sola, data in esercizio alla società delle Romane, che aveva a Napoli per suo rappresentante Giacomo de Martino, ultimo ministro degli esteri dei Borboni, e che di essa divenne più tardi il direttore generale. Il compimento della Roma-Ceprano era stato preceduto da un avviso del Giornale di Roma del 24 novembre 1861, così concepito: «Siamo autorizzati a notificare che le vertenze sul collaudo della ferrovia da Roma a Ceprano sono state appianate, avendo il governo proposte tali condizioni e riserve, che la società non ha punto esitato ad accettarle con piena soddisfazione». Il ritardo nel compimento della linea non fu davvero l’infrazione più grave, quando si vogliano ricordare i conflitti ancora più vivaci fra società e governo, per le frequenti violazioni di capitolati e statuti. Però tutto era facilmente composto, perchè la società era in sostanza più forte del governo, anzi, era il governo stesso. Due fratelli del segretario di Stato, e lo scalco segreto del Papa e suo uomo di fiducia, il Filippani, erano consiglieri di amministrazione; uno dei principali appaltatori sulla linea Roma-Ceprano, e poi concessionario col Tommasini e Guerrini della linea Civitavecchia-Chiarone, era il Berardi, fratello del sostituto e intimo dell’Antonelli, e che fu poi cardinale e proministro dei lavori pubblici. La stessa impresa aveva inoltre ottenuto l’appalto della stazione centrale a Termini. E molti erano gl’interessi annodati dalla società coll’alta borghesia, mercè appalti, forniture e impieghi; onde non è da far le meraviglie, se essa facesse scarso conto di capitolati e statuti, così come scarsissimo conto faceva dei suoi azionisti. I ministri carteggiavano con lei in tono umile e remissivo. Trovo fra i documenti una lettera caratteristica del barone Costantini Baldini. In questa lettera, sottoscritta devotissimo «servitore e ministro emerito», il Baldini, lasciando il ministero, nel marzo del 1868, si credette in dovere di restituire alla società i fascicoli dei biglietti gratuiti non adoperati, dichiarando di averne fatto parco uso, benchè eccitato dalla stessa società a fare il contrario! Solo si scusava di aver concesso biglietti gratuiti di prima classe a persone di bassa condizione, «alle quali si eran date istruzioni di montare in seconda o in terza»; e chiedeva umilmente dei biglietti in bianco per sopperire «ai bisogni di famiglia, quali nella mia vasta amministrazione si verificano da un momento all’altro»1.
Il giorno 11 maggio 1863, il Papa percorse per la prima volta la linea Roma-Ceprano, nel bel vagone offerto dalla società. Arrivò a Velletri alle 6 1/2 pomeridiane, e smontato al palazzo del comune, ammise, nella gran sala delle lapidi, al bacio del piede, le varie deputazioni della provincia. Il giorno 12 si recò in vettura alla badia dei Santi Pietro e Stefano di Valvisciòlo, regalatagli dal duca Filippo Caetani; il 13 andò a Frosinone, dove fu innalzato un arco di trionfo, e vi restò due giorni, assistendo alla festa dell’Ascensione; il 15 visitò la badia di Casamari; il 16 andò ad Alatri; il 17 si recò alla famosa fattoria «Tichiena» dei certosini di Trisulti, che era tutta una selva di ulivi, e v’ebbe dai monaci così grandi accoglienze, che ne dura ancora la memoria; il 18 fu a Ceprano, dove riprese il treno, e il 20 ritornò a Roma. A Ceprano, come dappertutto, non potevano essere più entusiastiche le dimostrazioni; e Francesco Martorelli, che per motivi di ufficio vi era presente, ricorda la visibile commozione del Pontefice dinanzi a tanta esultanza.
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Bisogna non obliare, per debito di sincerità storica, che la società delle ferrovie Romane si trovò, quasi dal primo giorno, politicamente ed economicamente, in condizioni eccezionali, non prevedute e nemmeno prevedibili. Nel 1859 il Papa perdette le delegazioni; e nel 1860, le Marche, l’Umbria e gran parte della Sabina; onde, obbligata a costruire la maggior parte delle proprie linee in territorio divenuto straniero, essa si trovò soggetta a due governi in violenta ostilità fra loro. Dei 500 chilometri da Roma a Bologna, soli 38 appartenevano al territorio pontificio sino al Corese. Fu proprio nel 1862 che la società, imponendosi nuovi sacrifizi, potè dare alla sua impresa maggiore sviluppo, ottenendo la linea da Ceprano a Napoli, assumendo quella da Civitavecchia al Chiarone, concessa al conte di Villemont e al signor Du Pré, senza la guarentigia di alcun minimo interesse, ed acquistando più tardi le linee livornesi, e quelle della Centrale Toscana ad un prezzo non pagato dal prodotto. Ma questo gesto audace le fruttò purtroppo nuove delusioni, perchè le linee acquistate e le proprie erano, più o meno, tutte passive. Considerata come società straniera, anzi antinazionale per il colore politico dei suoi amministratori a Parigi e dei rappresentanti in Italia, ella aveva tutto un passato da far dimenticare, passato di leggerezze, e di magagne finanziarie e morali. Ma l’origine dei guai suoi va principalmente ricercata nei capitolati di concessione. Il governo pontificio concedeva a tutte spese, rischio e pericolo degli assuntori, la costruzione e l’esercizio per 95 anni, col diritto di riscatto, e garentendo alla Roma-Bologna un prodotto minimo di dieci milioni di lire per 54 anni, quello di un milione e 625 mila lire alla Pio-Latina, ma imponendo l’obbligo di ammortizzare il capitale durante la concessione. E credeva di aver fatto con ciò un buon affare, mentre viceversa le società facevano il comodo proprio, lavorando male, e creandosi da loro stesse la propria rovina.
Un misto di supina illusione, e di raffinata malafede fu la nota di quei contratti. Il governo si studiava di dare il meno possibile, e i concessionari, pur di ottenere le concessioni, non si curavano di formarsi, in base di studi, di progetti e di preliminari indagini statistiche, un concetto neppure approssimativo della spesa di costruzione, e meno del traffico. Le ferrovie dovevano, dalla sera al domani, creare il commercio e la ricchezza. La società Casalvadés aveva appena iniziati i lavori sulla linea Ancona-Bologna, che già ne chiedeva al governo il prolungamento sir al Po; a sud, sino al Tronto; e a nord sino a Ravenna, con un tronco da distaccarsi a Faenza, il quale, per ragioni storiche ed artistiche, trovo un autorevole patrocinio nel conte Giuseppe Pasolini. La società domandava di fare gli studi a sue spese, e d’essere preferita nella concessione. E correndo da Bologna a Pontelagoscuro 50 chilometri; 35 da Faenza a Ravenna, e circa 90 da Ancona al Tronto, essa chiedeva, a cuor leggero, un blocco di altri 175 chilometri, senza sussidio o garanzia di minimo! Sono a tal proposito degne di esser ricordate le parole, con le quali in un’istanza del 22 novembre 1857, scritta dal Gerardi, la società giustificava la concessione sino al Tronto: «La linea di cui si tratta», diceva quella istanza, «è il prolungamento della strada ferrata da Bologna ad Ancona; essa forma parte ancora della ferrovia, che, mettendo capo a Brindisi, deve porre la Francia e l’Italia in retta e sollecita comunicazione coll’istmo di Suez. La costruzione di essa non vuolsi dunque più a lungo ritardare»2. Con ciò si sarebbe dovuto supporre che il governo napoletano avesse costruito la linea d’Abruzzo, data in concessione nel 1856 al barone de Riseis, mentre neppure un chilometro ne era stato costruito di là dal Tronto!
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Merita di esser riprodotto il primo articolo del capitolato per la Roma-Bologna. Nella prima parte di esso la società si obbligava di aprire l’intera linea, nel termine di dieci anni; e nella seconda era detto: «la strada ferrata muoverà da un punto posto sulla riva destra del Tevere, vicino alla porta Angelica; toccherà Orte e Terni; passerà il colle di Cerro; toccherà Foligno; varcherà l’Appennino al colle di Fossato; si avvicinerà a Fabriano, e si congiungerà, seguendo la valle dell’Esino, alla linea da Ancona a Bologna. La linea sarà divisa in tre sezioni: 1ª da Roma a Foligno; 2ª da Foligno ad Ancona; 3ª da Ancona a Bologna. I lavori si eseguiranno contestualmente nelle tre sezioni, ma si proseguiranno con forza maggiore in quella da Roma a Foligno». Tutto rivelava adunque che non vi erano progetti neppure di massima, ma solo linee tracciate sulla carta geografica! Avveniva per questo, che nel corso delle costruzioni si facessero gli studi, donde le non rare sorprese, non sempre piacevoli, e persino i tentativi di ricatti ai comuni per avvicinare le stazioni all’abitato. Il Lagout proponeva una modificazione di tracciato sul tratto Ancona-Fano, sostenendo che la società avrebbe risparmiato dieci milioni, che l’ingegnere pontifical riduceva a sei; ed altre economie derivava dalla costruzione dei ponti sul Metauro e sul Cesano. Ma nel fatto, queste economie dileguavano. I soli studi, davvero coscienziosi, furon i pochi eseguiti da un gruppo di giovani ingegneri romani, che lavoravano su quelle linee, e mi è grato, quanto doveroso ricordare, tra essi, Alessandro Viviani, morto di recente, che eseguì quelli del traforo dei Balduini; Raffaele Canevari, anch’egli vivamente compianto; il Cruciani-Alibrandi, oggi senatore del regno e sindaco di Roma; Francesco degli Abbati; Cesare Leonardi, che nella primavera del 1859 abbandonò le ferrovie, e andò a combattere le guerre dell’indipendenza; Anatolio Vescovali, conosciuto dagli amici col vezzeggiativo di «Tollo» e fratello di Angelo; e infine Pietro Pierantoni, che diresse col Canevari i lavori della linea di Civitavecchia.
Nei patti dei capitolati vi era del buono, senza dubbio, ma non usciva dal campo accademico. Così, per esempio, le strade dovevano essere costruite ad un solo binario; ma se avvenisse di costruirne un secondo, doveva la società acquistare i terreni fin da principio, ed eseguire i lavori d’arte. Il secondo binario diventava obbligatorio sol quando il prodotto chilometrico avesse raggiunto le lire 25 mila. Si era ben lontani dal prevedere che, crescendo con gl’introiti le spese, dovessero queste rappresentare non più il cinquanta ma l’ottanta per cento. Oggi il nuovo binario, che tanto giustamente s’invoca sulla Bologna-Brindisi-Gallipoli, dovrebbe essere, con quei criterii, costruito solo quando quella linea rendesse 80 mila lire al chilometro! Si obbligava la società a difendere le linee con siepi, muri, steccati o fossi, e costruir barriere ai passaggi a livello. Alla società per la Roma-Ancona-Bologna si faceva obbligo di non incominciare i lavori, nè compiere alcuna espropriazione, se non avesse giustificato di aver costituito un fondo sociale di 50 milioni di lire, e l’esistenza in cassa del decimo di questo fondo. Alla Pio-Latina era imposto l’obbligo di un fondo di sei milioni e mezzo con la esistenza in cassa del decimo, ma nessuno, per conto del governo, verificò mai queste casse, come si trascurò ogni vigilanza circa le costruzioni. Si concedevano alle società privilegi eccezionali: servirsi, per esempio, del telegrafo dello Stato con tariffa di favore, oltre all’entrata in franchigia di tutto ciò che doveva servire per la costruzione, l’armamento e l’esercizio, compreso il carbone. Benchè s’imponesse di esibire la prova autentica delle suddette importazioni, gli abusi erano infiniti, e per varii anni entrarono esenti da dazio tutt’i prodotti, attinenti al disegno, ed all’uso della carta. Le società potevano liberamente scegliere il proprio direttore, nonchè i macchinisti e gl’impiegati, pei quali si richiedeva una «positiva pratica speciale», ma tutti gli altri impiegati ed operai «dovevano essere presi tra i sudditi pontifici, dietro l’approvazione del governo». Ma quante di queste condizioni furono osservate?
Le tariffe erano piuttosto miti, come si è veduto. Il prezzo del biglietto era chiamato, alla francese, «pedaggio» per i viaggiatori, e «trasporto» per le merci. Per ogni chilometro-viaggiatore, il prezzo era di un baiocco e cinque decimi in prima classe; in seconda, di un baiocco e tre decimi; e di otto decimi in terza. Pel trasporto del bestiame, il prezzo era più alto per i bovi, le vacche, i tori, i cavalli, che non pei montoni, le pecore e gli agnelli; pel pesce fresco, spedito con la velocità dei passeggeri, si pagava sei baiocchi per ogni tonnellata-chilometro; il prezzo per le merci era rappresentato dal valore intrinseco. Le tariffe erano comuni a tutte le linee, ed ogni viaggiatore poteva portar seco, in franchigia, un bagaglio non superiore ai quindici chilogrammi.
Le stazioni a Roma erano state avvedutamente poste in vari punti della città. Ogni linea ne aveva una: quella per Frascati, a porta Maggiore; quella per Civitavecchia, a porta Portese; per Ancona si sarebbe dovuto costruirla, secondo il contratto, a porta Angelica, sulla destra del Tevere; e quella di Ceprano era stata impiantata a Termini, nel punto dov’è oggi la dogana. Era un baraccone, cui si accedeva per mezzo di due scale esterne di legno; vi era annesso un buffet, di cui ottenne la concessione, come si è detto, Liberato Aureli, cameriere favorito del cardinale Antonelli. Quasi contemporaneamente però cominciarono i lavori della grande ed unica stazione presso villa Massimo, alle Terme, sotto la direzione dell’ingegnere Bianchi, e fu certo un errore, confinante con la stupidità, allacciare tutte le linee su in alto, prolungando le distanze, e obbligando viaggiatori e merci ad attraversare mezza Roma per raggiungere una contrada, che allora era in aperta campagna. Pur non prevedendosi, che Roma sarebbe divenuta la capitale d’Italia, era però facile prevedere che quell’unica stazione sarebbe stata, col tempo, insufficiente. Ma era fatale che in tutte quelle faccende il governo non avesse occhi per vedere!
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Alle cause già esposte, bisogna aggiungere quella, che dette il crollo alla bilancia. La società spagnola, concessionaria della Roma-Civitavecchia e della Roma-Bologna, aveva proposto ai signori Giulio Mirés e c.i, direttori della Cassa generale delle strade ferrate in Francia, di assumere la formazione del capitale necessario alla grande impresa, calcolato in lire 175 milioni, dei quali, 140 per la costruzione e l’armamento. Aveva stipulato per questo un contratto à forfait col conte De Quinto, il quale, mercè lauta provvigione, si assumeva l’incarico di costruire ed armare le due linee a quel prezzo, che rappresentava 233 mila lire al chilometro, tutto compreso. Il conte De Quinto non era nè un pubblico assuntore di lavori, nè un banchiere, e solo suo titolo era quello di far parte della corte della regina Maria Cristina, avendone tolto in moglie la dama d’onore, che molti conobbero in Roma, e di godere la fiducia del Rianzarés. Gli altri trentacinque milioni eran destinati a corrispondere gl’interessi agli azionisti durante i lavori, a pagare un premio di quattro milioni e mezzo ai concessionari ed al De Quinto, e una commissione di banco in ragione del 5 %, sull’intero capitale «per le spese d’ogni sorta, e i pagamenti da farsi ai banchieri, per l’intervento da essì prestato allo scopo di ottenere il capitale». Era quest’ultimo un premio riserbato in gran parte ai Mirés, e rappresentava esso solo circa otto milioni. La somma per gl’interessi agli azionisti essendo calcolata a poco più di dieciannove milioni, il rimanente rappresentava mediazioni, pourboires o sbruffi in varie forme, confessabili e inconfessabili, che concessionari e banchieri assegnavano a sè stessi!
Per effetto di questi due contratti, il capitale sociale venne dunque fissato in 175 milioni di lire, da ripartire in 170 mila azioni, di 500 lire ciascuna, ed in 90 milioni d’obbligazioni da emettersi, le une e le altre, a piacimento dei signori Mirés. Le prime, che costituivano il capitale accomandatario della società, furono emesse nell’aprile del 1857, e trovarono discreto collocamento, assorbendo gran parte dei piccoli risparmi di Parigi, e in particolare dei portieri e lavandaie. La società aveva accreditati i suoi titoli, battezzandoli per azioni des chemins de fer de Saint Pierre. A Roma la sottoscrizione fu scarsa. Si erano garantite fra consiglieri di amministrazione, banchieri e banca romana, 40 mila azioni, ma, nell’atto pratico, non si raggiunsero le dieci mila, tenendo conto anche di quelle della Pio-Latina. Benchè azioni ed obbligazioni fossero quotate alla borsa di Roma, non allettavano alcuno. Il maggior sottoscrittore per la Pio-Latina era stato Alessandro Torlonia per lire trenta mila: una miseria! E dopo di lui, l’avvocato Pulieri, l’amico di Camillo Iacobini, per dieci azioni; il Tonetti, grosso negoziante di lane e legname, per dodici; il Marchionni, agente di cambio, per 27; il Ferri, ricco mercante di campagna, per sei e Carlo Valenziani, membro dell’ufficio legale, per due. Il Torlonia, alla sua volta, minacciava lite alla Pio-Centrale che, nella costruzione della Roma-Civitavecchia, gli aveva occupato un po’ di terreno, nella tenuta della Chiesuola. I romani, dunque, non avevano dato e non potevano dare aiuti finanziari, e solo si studiarono di cavare dalle ferrovie beneficii spiccioli, d’impieghi, di forniture e di biglietti gratuiti. Il numero delle domande d’impiego non si contava; tutte le arti erano poste in moto, singolarmente quelle della diplomazia, del sacro collegio e del sesso gentile. Quelli poi, che facevan carnevale, erano gli appaltatori, non per costruire direttamente e contentarsi di equi ed.onesti guadagni, ma per ricedere gli appalti, e a qualunque costo, e a qualunque mezzo guadagnare somme vistose. Anche i posti di consigliere di amministrazione furono molto ambiti, perchè, oltre alla retribuzione, che vi era annessa, davano diritto alla circolazione gratuita sulle linee, erano fonte di favori e d’influenze, e non richiedevano alcuna cura. Il Consiglio di amministrazione della società aveva sede a Parigi, e i consiglieri romani non erano obbligati neppur di andarvi, potendosi far rappresentare per procura. Difatti il Manzi aveva per mandatario Tiberio Borgia; il Del Drago aveva il signor De Grimaldi, e Filippo Antonelli, il signor Nyon.
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La somma raccolta dalla prima emissione fu di 25 milioni, appena bastevoli a coprire le spese urgenti, e a pagare i vari premi di mediazioni, simonie, e sbruffi convenuti. La società decise di emettere la prima serie delle sue obbligazioni per le spese dei lavori, ma il governo imperiale, fiutata l’insidia, emanò, in data 22 maggio 1858, un decreto in cui era prescritto, che le società formate per la costruzione di ferrovie straniere non potevano emettere obbligazioni in Francia, se non quando il capitale azioni sì trovasse interamente liberato. Questo decreto cambiava ad un tratto la base finanziaria della società, e le troncava la via ad ulteriori operazioni.
Furono molte le pratiche per ottenere la revoca di quel decreto, e non essendovisi riuscito, sì tentò di gabellarlo come un caso di «forza maggiore per decreto di principe». La società concessionaria e la casa Mirés, per scongiurare il pericolo di una catastrofe, si avvisarono di ridurre le azioni della metà, senza però che tale riduzione dovesse costituire una diminuzione di capitale. Oltre a ciò, la società accordava agli azionisti, per la diminuzione del prezzo del ferro, un premio di lire cento per azione, per effetto di che, queste rimanevano liberate per intero. Pareva un giuoco di bussolotti. I Mirés si obbligarono di riprendere le azioni integralmente, per emetterle a suo tempo, e di far versamenti per gli azionisti, che non fossero in grado di farli, sempre al fine di far rimanere intatto il capitale di 175 milioni. Tutti questi tendenziosi ripieghi, benchè sanati da una deliberazione dell’assemblea, in data 25 agosto 1858, generarono una serie di liti innanzi ai tribunali, le quali furono argomento di dotte allegazioni degli avvocati Patrizi e Des Jardins. Si litigò sino al 1859. La società ebbe ragione dei suoi due azionisti ribelli, i quali possedevano solo nove azioni sopra 170 mila, e avevano tutta l’aria di essere dei prestanomi alla ricerca di uno chantage, ma ahimè, il suo credito ne fu scosso a segno, che a Parigi come a Roma si diffuse il sospetto che la casa Mirés non potesse far fronte ai suoi impegni, senza detrimento della cassa generale delle ferrovie, sulla quale vegliava rigorosamente il governo imperiale. La scandalosa prelevazione di tanti milioni per premi e simonie, resa pubblica dalle allegazioni degli avvocati, e una sentenza contraria del tribunale della Senna, crebbero alimento a quei sospetti. Si aggiunga la condizione politica, che veniva mutando e in parte era mutata per effetto della guerra in Italia e della rivoluzione nello Stato pontificio.
Per questo circostanze, in verità non tutto prevedibili, e tutte gravissime, si ricorse ad un rimedio estremo, quello della fusione delle società in una sola: fusione, che venne autorizzata da un rescritto pontificio del marzo 1860, e per effetto del quale le due società presero il nome di Società generale delle ferrovie Romane». Questa stipulo subito un contratto col signor G. di Salamanca, banchiere spagnuolo e capo di una gran società d’imprese pubbliche a Parigi, per compiere le costruzioni tanto sulla linea da Roma a Foligno, quanto sulla Civitavecchia-Chiarone, e sulla Roma-Ceprano. Il Salamanca venne a Roma; detto qualche impulso ai lavori, ma non potè sottrarsi alle influenze locali, e invece di costruire direttamente, preferì i subappalti, già divenuti gran miniera di profitti illeciti, e d’imbrogli addirittura epici. Egli non rispose che del mantenimento degl’impegni circa l’esecuzione dei lavori nei termini stabiliti, e si deve a lui, se ai primi del 1862 fu potuta inaugurare la Roma-Ceprano, e nel 1865 1866, la Roma-Orte-Falconara, ma a quali condizioni!
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Si facevano subappalti per tre o quattro volte, si costruiva e si armava con infrazioni al capitolato, e si chiamavano a raccolta turbe di operai aquilani, pagandoli il meno possibile, o non pagandoli qualche volta. Il capitolato imponova rotaie del peso di trenta chilogrammi almeno, per ogni metro lineare, e traverse «di buona qualità ed acconce all’offizio a cui sono destinate». E subappaltatori e fornitori, interpretando a modo loro una disposizione contenuta nello stesso capitolato, per cui potovano giovarsi «dei materiali usati nelle opere pubbliche dei luoghi adiacenti alla strada stessa», si lasciarono andare a magagne di ogni genere ed alle più sfacciate frodi nella consegna delle rotaie e dello traverse, si da venirne fuori delle costruzioni, ch’erano un attentato alla vita dei viaggiatori. Le prime rotaie vennero da Newcastle a Civitavecchia, e servirono per l’armamento di quella linea; alle altre si provvide alla meglio. Le maggiori frodi si ebbero a deplorare, ripeto, sulla linea Roma-Ceprano. L’assenza dei più elementari criteri tecnici era pari all’oblio di ogni senso decise di emettere la prima serie delle sue obbligazioni per le spese dei lavori, ma il governo imperiale, fiutata l’insidia, emanò, in data 22 maggio 1858, un decreto in cui era prescritto, che le società formate per la costruzione di ferrovie straniere non potevano emettere obbligazioni in Francia, se non quando il capitale azioni sì trovasse interamente liberato. Questo decreto cambiava ad un tratto la base finanziaria della società, e le troncava la via ad ulteriori operazioni.
Furono molte le pratiche per ottenere la revoca di quel decreto, e non essendovisi riuscito, sì tentò di gabellarlo come un caso di «forza maggiore per decreto di principe». La società concessionaria e la casa Mirés, per scongiurare il pericolo di una catastrofe, si avvisarono di ridurre le azioni della metà, senza però che tale riduzione dovesse costituire una diminuzione di capitale. Oltre a ciò, la società accordava agli azionisti, per la diminuzione del prezzo del ferro, un premio di lire cento per azione, per effetto di che, queste rimanevano liberate per intero. Pareva un giuoco di bussolotti. I Mirés si obbligarono di riprendere le azioni integralmente, per emetterle a suo tempo, e di far versamenti per gli azionisti, che non fossero in grado di farli, sempre al fine di far rimanere intatto il capitale di 175 milioni. Tutti questi tendenziosi ripieghi, benchè sanati da una deliberazione dell’assemblea, in data 25 agosto 1858, generarono una serie di liti innanzi ai tribunali, le quali furono argomento di dotte allegazioni degli avvocati Patrizi e Des Jardins. Si litigò sino al 1859. La società ebbe ragione dei suoi due azionisti ribelli, i quali possedevano solo nove azioni sopra 170 mila, e avevano tutta l’aria di essere dei prestanomi alla ricerca di uno chantage, ma ahimè, il suo credito ne fu scosso a segno, che a Parigi come a Roma si diffuse il sospetto che la casa Mirés non potesse far fronte ai suoi impegni, senza detrimento della cassa generale delle ferrovie, sulla quale vegliava rigorosamente il governo imperiale. La scandalosa prelevazione di tanti milioni per premi e simonie, resa pubblica dalle allegazioni degli avvocati, e una sentenza contraria del tribunale della Senna, crebbero alimento a quei sospetti. Si aggiunga la condizione politica, che veniva mutando e in parte era mutata per effetto della guerra in Italia e della rivoluzione nello Stato pontificio.
francesi, il conte De Germiny, governatore della banca di Francia, al Mirés, apertamente accusando quest’ultimo di avere compromesso l’istituto, del quale era a capo, per venire in aiuto delle ferrovie romane. E questo provvedimento fu dall’amministratore delegato Cochery, e dal presidente del Consiglio d’amministrazione Levy, notificato al generale De Cordova, amministratore delegato a Roma, in data 26 gennaio 1861, con una lettera molto sibillina, per non suscitare un allarme; ma la cosa produsse una mediocre impressione, perchè si attendeva.
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Tra le molte disgrazie, che in vario modo colpirono la società delle ferrovie romane, questa ebbe una fortuna, e fu di trovare nell’avvocato Filippo Maria Gerardi, un segretario generale, che seppe, fra tante tempeste, guidare la barca e impedire che fosse addirittura inghiottita dai flutti. Il Gerardi non solo aveva fatto un completo corso di studi legali all’Università, ma da giovane fu uno di quegli eruditi, che si riunivano nella così detta nicchia del caffè Nuovo, cioè nella camera d’angolo del mezzanino del palazzo Ruspoli, verso San Lorenzo in Lucina, e tra i quali primeggiavano l’ellenista Amati, scrittore della Vaticana, il principe Pietro Odescalchi, e il conte Giovanni Giraud. Era stato amico del principe Luigi Napoleone Bonaparte, quando era studente a Roma, e faceva parte con lui della società filodrammatica degl’Imperiti, la quale avvicendava le recite con le cospirazioni. Archeologo e scrittore di commedie, ricco di spirito sarcastico, egli aveva collaborato nel Tiberino con Giuseppe Checchetelli e Ottavio Gigli; ed era stato poi direttore della Pallade. Commissario nel Veneto, si era trovato a Vicenza nel 1848. Restaurato il governo pontificio, fu colpito dal Consiglio di censura, conservandoglisi soltanto l’ufficio di segretario del Bollettino archeologico, i cui sottili proventi non gli sarebbero bastati, s’egli non avesse rivolta la sua attività a scrivere di arte e archeologia.
Fu il Manzi, cui eran note le qualità del Gerardi, che lo fece entrare nella società delle ferrovie, prima come suo procuratore, e poi come segretario generale, proprio nell’anno 1859, in cui cominciarono le maggiori traversie. Uomo di retta coscienza e di grandissimo tatto, rappresentò in quell’amministrazione la nota moralmente più rispettabile, e politicamente più equilibrata. Ho innanzi una sua lettera del 10 dicembre 1860, che egli scriveva al signor Bourgoine, ingegnere capo della seconda sezione del controllo a Spoleto, e dalla quale tolgo il seguente brano: «La società e l’impresa generale cammineranno d’accordo ad uno scopo medesimo, e loro tutti mantenendo buone relazioni ufficiali ed ufficiose con le autorità piemontesi, presteranno segnalati servizi alla società, conciliando gl’interessi di questa coi doveri, che le sono imposti dalla sua situazione in cospetto del governo di Torino. La società, infatti, non ha nè può avere alcun carattere politico, nè potrebbe mai ingerirsi delle vicende politiche che succedono nell’Italia. Nostro desiderio vivissimo è corrispondere alla fiducia dei nostri azionisti, portando a termine la costruzione delle ferrovie a noi concesse, o che in seguito ci si concederanno»3. Egli percepiva lo stipendio di sole quattro mila lire; e quando nel 1862 il Consiglio d’amministrazione di Roma propose, in considerazione delle sue benemerenze, un aumento di duemila, il Consiglio di Parigi gli concesse soltanto una gratificazione di mille lire!
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Il Gerardi uscì dall’amministrazione delle ferrovie dopo il 1870, povero e con le mani nette. Più fortunato il Manzi, che benchè dal fondo famoso dei trentacinque milioni vedesse gli altri, e in particolare quegli avidissimi spagnoli, che avevano lavorato tanto meno di lui, ritrarre somme vistose, pure ottenne un premio di 152,000 scudi. Non furono pochi, ma bisogna ricordare, che a lui era dovuta quasi esclusivamente la riuscita dell’impresa, e che il premio doveva esser diviso con Romualdo Gentilucci, suo socio, col quale dovette infatti sostenere, innanzi ai tribunali, un aspro e pertinace litigio, che amareggiò gli ultimi anni di sua esistenza. Egli, appena ebbe riscosso il premio, acquistò la villa Mellini a monte Mario, e si dedicò ad altri progetti, dai quali si riprometteva il rifiorimento economico di Roma; ma, dato fondo al denaro, ripiombò nelle angustie. Morì dopo il 1870, nell’oscurità, egli che aveva rappresentato a Roma tanta parte, ed aveva persino fondato un giornale ferroviario. Negli ultimi tempi non risparmiava vituperi a quasi tutti gli amministratori delle ferrovie romane, e più ai costruttori e fornitori, rivelandone le innumerevoli magagne in un opuscolo, sparito dalla circolazione. |
Il Gentilucci, scrittore alla segreteria di Stato, era un dantomane irrequieto, un erudito all’antica, e «cognito negoziante di quadri vecchi», come lo fece battezzare il Manzi dai suoi avvocati. Aveva scritto il Perfetto leggendario dei santi, opera in dodici volumi, nei quali sono istoriati i santi dell’anno, nonchè Le cento sacre famiglie, con illustrazioni del pittore Bigioli. In onore del poeta del suo cuore, fece illustrare da Carlo d’Ormeville numerosi dipinti di soggetti della Divina Commedia, i quali, esposti prima in un salone del palazzo Altieri, furono poi trasferiti nella gran sala del palazzo Poli, a ridosso della fontana di Trevi, che da quel giorno prese il nome di sala Dante. Nè egli, nè il Manzi disponevano di mezzi pecuniari, quando nel 1853, apostoli dell’idea ferroviaria, fecero il primo viaggio a Parigi. Il Gentilucci era divenuto socio «capitalista» del Manzi, senza riuscire però a sborsare che sole 5500 lire, prese su cambiali! Sosteneva che gli si dovesse la metà giusta del compenso, assegnato al suo socio, rifiutando l’offerta da questo fattagli, di 43,000 scudi. Di qui il litigio, cui si è dianzi accennato, per troncare il quale, il Gentilucci accettò quella offerta non senza postumi rimpianti, nè senza minacce di scandali contro il suo avversario, al quale attribui, tra l’altro, di aver tratto profitto dalla sua ignoranza del francese per ingannarlo! Le allegazioni di quella causa, scritte da valorosi avvocati, non si leggono senza curiosità, tanta è la messe, che vi è raccolta, di particolari esilaranti.
Tornato a Roma, dopo aver riscosso a Parigi gran parte di quella somma, il Gentilucci la dissipò in breve tempo, e morì quasi in miseria a Fabriano. Era un uomo, che univa alla cultura un’’arguta giocondità, la quale. gli adunava d’intorno larghe simpatie, come, per la stessa festosità del carattere, molte ne adunava altresì il fratello monsignore, minutante in segreteria di Stato. Parve destino che il Gerardi, il Manzi e il Gentilucci, a gran distanza morale il primo dagli altri due, e in posizione assai diversa, morissero tutti e tre poveri, ed invece tanti altri, malamente arricchitisi a Roma, in Francia e in Ispagna, fecero, senz’arrossire, largo sfoggio delle loro ricchezze.
Le vicende della società generale delle ferrovie romane sono larga parte della storia delle strade ferrate italiane, non ancora scritta. Con la convenzione del 22 giugno 1864, approvata con la legge 25 giugno 1865, vennero fuse in quella società altre linee, e fra esse le Livornesi, e la Centrale toscana, come si è detto. Il governo italiano l’aiutò come potè, ed essa fece quanto era possibile per raccogliere il capitale necessario a soddisfare i vecchi, e i nuovi impegni. Cedette alle Meridionali l’importante linea Bologna-Ancona, mercè un corrispettivo di tre milioni all’anno; emise obbligazioni al 3 %, che non trovarono fortuna; e in ultimo dovette stipulare una seconda convenzione, con la quale cedette allo Stato, per trentacinque milioni di lire, una parte delle sue linee. Con una terza convenzione del 17 novembre 1873, stipulata dal ministro Silvio Spaventa, lo Stato riscattò l’intera linea; e la legge del 27 gennaio 1878 fu la pietra sepolcrale di quella società, di cui non credo di aver fatto opera inutile, condensando la storia in queste pagine.