Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse/Appendice e Documenti/Documento 18
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Documento N.° XVIII
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POSCRITTA
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NOTIZIE DI FATTO ULTERIORI.
Onde, informare pienamente i nostri lettori della condizione in cui trovasi l’assunto da noi preso a trattare, all'ultimo momento in cui vede la luce il libro che pubblichiamo, abbiamo continuato a raccogliere d’ogni parte della Penisola, nel frattempo della stampa d’esso libro, tutte le notizie che potevamo procurarci al proposito.
Terminandosi ora la stampa suddetta, consegniamo quelle notizie in questa poscritta, per meglio rendere compiuto il nostro lavoro all'atto della sua pubblicazione, osservando in questa ultima nostra sposizione lo stesso ordine tenuto nel discorso III.
§ 1.° — Strade napoletane.
Le relazioni col Regno delle Due Sicilie sono cosi lente e difficili a pervenire, che si direbbe inesistente il però velocissimo mezzo dei battelli a vapore, che colà portano in trent'ore.
Da quali cause provenga quella specie di separazione, per non dire di segregazione assoluta, tra quella bellissima parte d’Italia ed il resto della Penisola, i di cui varii Stati hanno tra loro frequentissime relazioni, noi non diremo; e perché non sapremmo indicare qual sia la giusta, e perchè estranea forse d’altronde al nostro argomento, nel quale non intendiamo trattare quistioni oziose, o che possano nel menomo modo allontanarci dal precipuo nostro obbietto.
Per noi basta accertare un fatto notorio, e lamentevole; il quale serve a scusare le scarse notizie, forse imperfette ancora, che esporremo.
Dopo quanto abbiamo accennato al capitolo I° del discorso III preallgato, nessun altro provvedimento fu promulgato intorno alle strade ferrate del Regno. Nessuna relazione venne ancor fatta dagli ingegneri mandati a studiare i luoghi pe’ quali il governo desidererebbe condurre nuove strade ferrate.
Se non che un provvedimento recentissimo però, del 15 settembre scorso, vuolsi accennare.
Con regio decreto S. M. il Re ha accordata alla stessa società costruttrice della strada ferrata da Napoli a Nocera e Castellamare la concessione di proseguire la strada medesima per altre otto miglia geografiche da Nocera per Cava a Salerno, città marittima importante, e capo-luogo di provincia, attraversando l’Appennino in luogo assai alto, per modo, che o sarà necessario perforare il monte, o stabilire soltanto un piano inclinato con macchine fisse.
Le condizioni della concessione sono state le medesime di quelle fatte per la già costruita strada. Se non che la durata della concessione per lo prolungamento da costruirsi, terminerà dopo anni 80, contando dal 4 ottobre 1839, affinchè il governo entri contemporaneamente in possesso di tutta la strada da Nocera a Castellamare, e per Cava sino a Salerno.
Inoltre la compagnia permetterà al governo il passaggio gratuito de’ corpi del regio esercito e loro bagagli su tutta la strada, facendosi bensì i trasporti medesimi con macchine e carri appartenenti al governo.
Cotesto provvedimento merita gran lode, perchè procura ad una parte cosi interessante del Regno il beneficio che si spera successivamente anche ad altre esteso.
Queste sono le notizie più recenti a noi pervenute da persone informatissime le quali, ove fossero state accordate altre concessioni, dovrebbero necessariamente esserne informate, e ce le avrebbero in tal caso senza fallo partecipate.
Ciò però non toglie che i fogli francesi si affrettino di promulgare manifesti di società ordinatesi per ottenere altre concessioni, o per far credere almeno che ne otterranno, senza lasciarsi arrestare dalla taccia di probabile scarso successo che potrebbe imputarsi loro.
Ecco quella che leggiamo in uno di essi:
«Chemins de fer du royaume des Deux-Siciles». Sous la présidence de M. de la Rochefoucauld, due d’Estissac, aide-de-camp du roi, une société s’est formée pour l’exécution et l’exploitation par concession directe des lignes de chemins de fer dans le royaume des Deux-Siciles. Le capital de la 1ere série, d’émission est de 25 millions, divisé en 50,000 actions, de 500 francs chacune; le premier versement est de 25 francs par action. Les numéros de la 1ere série seront privilégiés pour les séries subséquentes. — La souscription sera ouverte le samedi 11 octobre courant, au siége de la société, rue Caumartin, 35. Les souscripteurs seront dès le lendemain de leur sonscription avisés de l’accueil fait à leu domande, et ils auront dans les trois jours, sous peine de déchéance à verser le premier vingtième chez MM A. Gouin et C.e, banquiers de la société. (Journal des Débats, 11 octobre 1845)».
E perché probabilmente fosse men dubbio l’avviso, ecco che un altro giornale, più grave ancora, e men solito a bandire notizie insussitenti, pochi giorni dopo afferma tosto francamente il buon esito del divisamento in questi termini:
«Une compagnie vient d’obtenir du roi de Naples la concession de tous les chemins à établir dans l’Italie meridionale.
»Le réseau concédé se partage en six lignes, avec deux embarcadères à Naples, dont l’un, dejà construit, appartient au gouvernement et sert à l’exploitation du petit chemin de Capone. Le second servirà aux lignes du Midi, ayant un seul tronc commun à partir de Naples josqu’à Nola.
»Les lignes concedées sont designées sous les noms suivants:
| »1.e Ligne de l’Est, ou des Pouiiles, de Naples à Otrante: | kilomètres | 618 |
| »2.e Ligne de l’Ouest, de Capone aux États Napolitains | " |
130 |
| NB. Forse vuol dire al confine di quegli Stati, poiché Capua | ||
| ancora ad essi appartiene, e da colà si viene al limite verso | ||
| lo Stato pontificio. | ||
| »3.e Ligne du Nord-Ouest ou des Abruzzes | " |
277 |
| »4.e Ligne Méditerranéenne de Nola à Tarente | " |
307 |
| »5.e Ligne du Sud, ou des Calabres, de Nola à" Reggio | " |
568 |
| »6.e Ligne de la Sicile de Palerme à Messine | " |
342 |
Ensemble |
kilomètres | 2,243 |
«Tel est le réseau concédé à la compagnie, dont la maison Gouin et C.e est le banquier, et qui compte dans son conseil d’administration les plus grands noms. (Moniteur Universel, 14 octobre 1845)».
Nel Monitore del 19 ottobre un nuovo articolo relativo a quest’impresa ne ripete all’incirca con qualche variante le indicazioni, se non che sono kilometri 2,302 invece di 2,242, ripetendo nuovamente molti errori. Arroge che ne’ due articoli neppur si fa motto della strada da Napoli a Castellamare ed a Nocera, indi a Salerno, conceduta alla società Bayard. — Arroge altresì che il duca di Cossé Brissac è presidente, il duca di Estissac vice-presidente, i Laferronaye, i Montesquieu ed altri gran nomi di Francia amministratori. L’ingegnere è il signor Survilie; si annunzia con una spesa minima una rendita massima; in somma tutto é combinato pel pronto profittevole spaccio delle azioni:
Dopo così positive affermazioni di concessioni ottenute, sembrava difficile dubitarne, specialmente avuto riguardo alle persone che proferivansi d’averle ottenute dal governo napoletano. Però, chieste Napoli nuove informazioni a persone che per ragione dell’officio loro possono darle esattissime, da riscontro scritto il 1.° corrente ne consta: — Che in data soltanto del 19 ottobre è emanato per l’organo del ministero dell’interno un reale rescritto, col quale si promette e non si accorda ancora la concessione per la costruzione d’una strada ferrata da Capua al confine del regno collo Stato pontificio, in continuazione di quella da Napoli a Capua, sotto la condizione che il real decreto di concessione sarà dato quando i chiedenti abbiano depositato 300,000 ducati per guarentigia de’ loro obblighi. — Che se tal deposito non sarà stato fatto pel 20 novembre, la promessa di concessione resterà nulla. — Che siffatta promessa è stata data ai signori avvocato Gabriele Sabbatini e Giulio Martinet (quest’ultimo siccome rappresentante d’una compagnia francese, presieduta dal duca della Rochefoucauld d’Estissac). — Che le basi della concessione sono enunciate nel detto reale rescritto; e sono precipuamente quelle stesse della concessione fatta al signor Bayard de la Vingtrie per la strada da Napoli a Castellamare e Nocera. — Più ancora, che saranno imposti ai concessionari i seguenti altri obblighi. La tariffa de’ prezzi di trasporto de’ viaggiatori e delle merci sarà ribassata del 20 per % su quella che trovasi stabilita pel Bayard. Non saranno permessi passaggi ad uno stesso livello nelle intersecazioni della strada ferrata colle altre strade. I posti di terza classe potranno esser privi di banchi da sedere, ma dovranno essere coperti da ogni lato in tutte le stagioni, eccetto che nella state.- La durata della concessione è per anni settanta: dopo i quali la strada diviene proprietà del governo. Non saranno permessi ponti giranti; e i ponti sui fiumi dovranno permettere la navigazione attuale o possibile al futuro su quelle acque. — Che indi fra due mesi, seguito il detto primo deposito, i concessionari depositeranno altri ducati 700,000: e tutto questo milione di ducati sarà speso coll’annuenza del governo nei lavori, i quali resteranno sino al valore della detta somma siccome cauzione. — Che nel primo anno i concessionari dovranno spendere il quarto del capitale; e tutta l’opera sarà compita in anni quattro. — Che se durante un anno si sospendessero i lavori, incorrerassi nella pena della confiscazione di quelli già fatti, e della perdita della concessione. — Che non si è ancora fissato l’andamento della strada, la quale potrà essere per Fondi, ossia per la marina; ovvero per Ceprano; cioè verso l’interno della provincia di Terra di Lavoro. — Che quella concessione venne accordata alle accennate persone perché mostrarono d’avere i capitali probabilmente pronti, ed acconsentirono a condizioni più favorevoli allo Stato.— Che quattro erano le compagnie concorrenti all’impresa.— Che ora si discuton pure presso la maestà del re le domande presentate da altre compagnie estere di Francesi e d’Inglesi (chè di Napoletani, assolutamente alieni da quelle speculazioni industriali, nessuna volle formarsene). Le quali compagnie estere aspirano alla concessione della strada che da Napoli tenderebbe ai porti della Puglia sulla costa di Manfredonia e di Gallipoli; laonde si può con fondamento presumere che il governo napoletano nella sua giustizia preferirà i migliori offerenti.
Quest’esatta e fedele notizia de’ più recenti fatti succeduti a Napoli, somministrata da sicure informazioni, basta a mostrare come siano meno esatte ed ingrandite contro verità, quelle de’ fogli parigini anzidetti. Poiché nè v’ha alcuna concessione definitiva, nè essa concerne che una sola linea e ancora per non lungo corso; molto meno abbraccia poi tutte le linee d’una intera rete eccedente i duemila kilometri; nè v’ha, un solo privilegio dato ad una sola compagnia, come venne in quegli articoli asserito.
Ora, se sia alla morale conforme spacciar azioni, vantando ottenuto un’impresa massima, quando d’una tenuissima solo v’ha promessa; se sia degno d’uomini serii e costituiti in dignità, il permettere che il nome loro aggiunga autorità alle illusioni che i creduli possono concepire d’un assunto, riputato così molto più ragguardevole, si lascia giudicare a chiunque sappia apprezzare cotali atti.
Noi, malgrado la facile tendenza notata in molti per siffatte imprese, cui s’associano i potenti del giorno, non cesseremo di chiamarle immorali, di protestare contro esse, e di scongiurare i governi italiani a non permettere che prevalgano negli Stati loro.
Intanto a compimento dei precedenti riscontri debbesi ancora aggiungere che nello scorso anno 1844 il concessionario Bayard, costruttore della strada suddetta da Napoli a Nocera e Castellamare avea chiesto pure la facoltà di condurla sino ad Avellino.
Ma perchè il paese montuoso presenta maggiori difficoltà e dispendio più ragguardevole, chiedeva esso una garanzia d’interesse mimmo (5 per %) d’incoraggiamento.
S. M. il re accolse con ottime disposizioni la domanda, prescrivendo, un rapporto in cui si proponesse l’affare e si disse conto degli incoraggiamenti dati da altri governi per somiglianti opere.
Ma per quanto assicurasi, malgrado il favorevol voto dei ministro dell’interno, che tosto rassegnava quel lavoro, gli altri segretari di Stato essendosi proferiti contrari per non gravare l’erario di quella spesa, quantunque eventuale, il re decise che la domanda non venisse accolta.
#2.° — Strade nel regno Lombardo-Veneto.
Le notizie ulteriori raccolte concernenti alle strade del regno Lombardo-Veneto sono le seguenti:
Il congresso generale degli azionisti della strada Ferdinandea, convocato a Venezia, il 24 luglio radunatosi, prima di udire la solita relazione del conto annuale 1843-44, sentì quella del Commissario governativo intorno alla domanda degli azionati esteri, di cui al N.°3 del programma (nota 1, pag. 162) Uno de’ revisori leggeva una memoria sui motivi che aveano spinta a fare tal domanda, ed era vivamente applaudito dai molti azionisti e rappresentanti loro intervenuti. Il presidente, avendo aperta sur essa la discussione, un solo oratore sorgeva a combatter la proposta (il veneto signor Manin), opponendo specialmente l’inopportunità della medesima. Ma l’adunanza l’interrompeva aspramente, ed il commissario governativo doveva richiedere che si lasciasse proseguire, avvertendolo però di tenersi ben lontano dal porre il menomo dubbio sulle ottime intenzioni del governo, la quale esortazione era applauditissima. L’oratore proseguiva dicendo che la strada si compirebbe presto, aumentando con nuove azioni il capitale sociale, senza che fosse di mestieri ricorrere ad un suicidio. Ma era evidente che l’impaziente adunanza non era persuasa. Dopo aver discusso se il voto relativo sarebbe palese, come voleano alcuni, o segreto, il presidente, cui compete decidere la quistione, essendo del secondo parere, ordinò il voto segreto, e si procedette alla votazione, il resultato della quale fu di 883 voti favorevoli, e soli 34 contrari alla proposta.
Passata quindi l’adunanza ad eleggere la commissione incaricata di trattare col governo intorno alla proposta medesima, erano eletti i signori Escheles e Pereira, banchieri di corte residenti a Vienna, cavaliere De Bruch, direttore del Lloyd austriaco di Trieste, Reali ed Avesani. — Sopra 337 azioni nuovamente perente perchè non aveano soddisfatti i pagamenti dovuti al 31 luglio 1844 ed al 31 gennaio 1845, 336 chiesero d’essere riabilitate, e lo furono, purché pagassero entro settembre 1845 quelle due rate, e la terza, dovuta il 31 luglio, allora in corso. — I revisori furono abilitati a dare l’assolutoria, del conto riferito 1844-45, senza nuovamente riferirne al futuro congresso. Vennero eletti i direttori destinati a succedere a quelli uscenti per estrazione a sorte. — Tutti i direttori veneti rinunciarono all’ufficio. — Rimasero in carica quelli lombardi, se ne elessero altri veneti. E compito l’assunto, venne sciolto il congresso.
Dopo che il congresso generale degli azionisti deliberò di supplicare il governo, com’era stato proposto, di dar termine egli stesso all’opera della strada Ferdinandea, per conto della società, non consta che siasi provveduto officialmente relativamente a siffatta richiesta, se non che riscontri particolari affermano ch’essa è accettata salve le condizioni della cessione da concertarsi.
La commissione nominata con pieni poteri per concertare le forme della cessione, finora non venne chiamata presso il presidente della Camera Aulica pei detti concerti.
Intanto alcuni lavori proseguirono, non però coll’alacrità che sarebbe necessaria.
Lo stesso presidente, altamente disapprovando, per quanto affermasi, la tendenza all’aggiotaggio, anche in Germania notata, provocò un provvedimento collo scopo, credesi, di temperarla, Mercè di esso provvedimento tutte le domande di strade ferrate sinora non concedute non potranno avere altro corso fino al 1850, sempre che non interessino lo Stato, desiderandosi da quell’insigne uomo di Stato, e con ragione a parer nostro, che siano prima compite le grandi linee stabilite col decreto imperiale del 19 dicembre 1844.
Contemporaneamente i sovrani direttivi provvedimenti relativi all’ordinamento di società anonime, rendono queste men facili senza replicate cautele, onde meno grande riesca la sottrazione de’ capitali dal giro commerciale; e meno arrischiato e conseguente sia il giuoco di borsa.
Queste disposizioni debbonsi lodare.
Il primo tronco della strada Ferdinandea da Milano a Treviglio è terminato e provveduto del materiale occorrente, ma per difetto de’ casamenti non si può attuare, nè anche in via provvisoria.
Il governo di Milano avea richiesto l’ingegnere in capo Milani di collaudare quella tratta; ma questi vi si è ricusato perchè gli ingegneri direttori dei lavori non hanno ancora voluto collaudarli dal canto loro, attese le liti che per essi pendono tra la direzione lombarda e gli appaltatori dei detti lavori.
Da Chiari a Brescia i rilievi e progetti particolareggiati sono molto avanzati.
Fra Brescia e Verona non si è che esplorato in via di massima il terreno.
Pende tuttora la questione se, come sarebbe molto più ragionevole, per le già esposte cause, sia più conveniente toccare il lago di Garda od abbandonarlo del tutto, come vuole il signor Milani, le di cui opinioni, spinte forse con troppa tenacità, sembrano essere ora men prevalenti nell’universale, come nelle stesse persone chiamate a consultare il governo ne’ provvedimenti da emanare.
I dubbi e la quistione per il passaggio di Verona sono risolti, e la commissione mista ha deliberato la linea da seguirsi; essa passerà a Verona.
Da Verona a San Bonifacio il progetto particolareggiato non è ancora interamente compito; ma lo sarà in breve.
Quello da San Bonifacio a Vicenza trovasi da qualche tempo sottoposto all’approvazione superiore; ma il ministro non ne ha ancora ordinata l’esecuzione.
Fra Vicenza e Padova i lavori sono presso che compiti, e la strada entro un mese, al più, potrebb’essere aperta, se non mancassero, anche in via provvisoria, i locali indispensabili per l’esercizio, la direzione sociale ha da qualche tempo chiesto al ministro il permesso di costruirli: essa venne recentemente conceduta. Non così tra Milano e Treviglio.
Da Padova a San Giuliano, ove principia il ponte sulla Laguna, la strada è da due anni circa, come già si è detto, in piena attività; ma vengono universalmente notate: la meno esatta esecuzione de’ lavori; il frequente scomodo de’ risalti, derivante, come sulla strada di Monza, dall’imperfetto collocamento delle traverse, cuscinetti e ruotaie; le incomode vetture. Si fa in ispecie confronto tra le due tratte di Padova e Monza, costrutte da ingegneri italiani (confessiamolo pure nostro malgrado), con quella da Livorno a Pisa, costrutta da ingegneri inglesi, che non ha risalti, presenta lavoro esattissimo, e vettore comodissime; e anche da questo fatto deducesi la scarsa attenzione, o la poca perizia mostrata dai nostri ingegneri.
Questo abbiamo voluto notare come un utilissimo avviso agli altri ingegneri italiani, i quali sono chiamati a dirigere la costruzione delie nuove vie decretate, tanto soli, che in concorso d’ingegneri esteri, acciò usino la massima attenzione ed il maggiore impegno, onde non meritare siffatta imputazione, sia per proprio onore, che per quello del paese.
Il ponte sulla Laguna potrebbe essere compiuto entro il 1845, com’erasi annunciato; ma mancando anche in via provvisoria la stazione di Venezia, diviene impossibile d’attuarne l’esercizio. La direzione sociale ha chiesto il permesso di supplirvi con provvisori lavori, ed ottenne recentemente risposta favorevole del ministero.
Finalmente, quasi tutte le azioni lombardo-venete diconsi sempre più uscite d’Italia, cioè passate a Vienna, Augusta, Francoforte, Amburgo e Berlino, nelle quali piazze commerciali dopo esser salite fino al prezzo del 135 per %, nuovamente decaddero assai. Pretendesi che neppure più n’esisteano in Italia 500. Quindi manca pur troppo, confessiamolo ancora nostro malgrado, alcun vero interesse sociale degli Italiani per l’impresa.
Sono da lamentare in sommo grado tutte le circostanze che ritardarono fin qui il compimento dell’opera, non potendosi contendere esserne derivato:
1.° Quasi due anni della durata del privilegio infruttuosamente perduti.
2.° Di quasi due anni ritardata l’ultimazione della strada da Milano a Venezia.
3.° Due anni di meno d’esercizio; nel quale intervallo si potevano costruire 40 kilometri almeno di strada per anno, la rendita netta dei quali, valutata a lire austriache 2,200 il kilometro, importa pel primo anno
| una perdita di | … | austriache lire | 480,000 |
| e nel secondo | … | » |
900,000 |
| Insieme | austriache lire | 1,440,000 |
4.° Il capitale sociale scemato inoltre degli interessi pagati agli
| azionisti per i due anni infruttiferi estimandosi a circa | » | 1,500,000 |
| Ne segue alla società un danno estimato in totale austriache lire | 2,940,000 |
Questa, di fatto, vuolsi riconoscerlo, dopo l’impegno assunto di cantelare all’evenienza agli azionisti il 4 per % del danaro da essi speso, ha verso l’universale de’ contribuenti, a di cui carico, in fin di conto, ricade tale favore, un maggior dovere d’invigilare alla vera utilità e perfezione d’ogni lavoro, sì progettato, che eseguito, e può quindi essere condotto a più lunghi sindacati per accertarsene.
Se pertanto è vero, come supponesi, che l’ingegnere capo della sezione che vuolsi eretta delle strade ferrate dell’Impero per le province italiane fu gravemente scontento dello stato de’ lavori progettati, la qual cosa certamente a lui, che dicesi Italiano pure, sarà costata assai per onore patrio di dover denunciare, è ragionevole un ritardo nell’approvazione delle proposte, meritevoli di maggior sindacato.
A noi duole assai, teneri come siamo quant’altri dell’onore dalla patria comune, dovere fare queste admessioni. Ma oltreché ci crediamo in debito d’essere interamente imparziali, riputiam pessimo partito quello di mostrare anzi impegno od a velare o scusare qualsiasi nostra imperfezione. Perocchè ascriviamo molte parti della presente nostra condizione men progressiva anzi decaduta, alle adulazioni di certi scrittori della Penisola, i quali unicamente intenti a celebrare le passate nostre glorie (cui primi noi facciamo pur plauso, riconoscendole), credono che possiamo dormir neghittosi e trascurati all’ombra di esse; e quasi deridendo coloro che van predicando necessità d’una bene ordinata ed onesta operosità, la quale sola conduce al ben inteso progresso, questo van negando o chiaman falsato anche là dove pure esiste.
Il piacere di scrivere cotesti pungenti frizzi, anche in benissimo stile, e la melanconica idea di lodare soltanto il passato in eloquentissime pagine cui spesso son mossi taluni di quegli scrittori, non ci pare grandemente proficuo al bene della patria comune. Quindi a noi parve, anche a corto di doverne ritrarre qualche severa censura, ch’abbiamo, però il convincimento, di non meritare, doversi dir chiaramente il vero, onde i nostri concittadini, traggano argomento a correggere le notate mende.
La strada di Como non offre nuovi particolari. Le trattative intavolate tra il barone Escheles ed il nobile Volta andarono a monte, e quantunque sia emanata recentemente sentenza favorevole al Volta, temesi non voglia essa ancora esser l’ultima in quella lite.
Terminando le notizie ulteriori, sulle strade del regno Lombardo-Veneto diremo ancora: 1.° Che, quanto a quella ideata direttamente da Bergamo a Monza, si vuole che S. M. I e R. abbia fatto sperare alla città di Bergamo che il privilegio di quella strada sarebbe fra non molto conceduto. Recentemente una deputazione bergamasca essendosi recata dal ministro delle finanze per sollecitare tal concessione, S. E. rassicurò che appena sistemati gli affari della strada Ferdinandea, si sarebbe occupato di tale pratica.
2.° Trovasii compiti gli studi da Treviso a Mestre,, per cui esiste una concessione preliminare, ed era anzi già corsa la voce d’un privilegio definitivo già emanato, che alcuni annunciano del resto poco dover tardare; sicchè ne deducono la prossima effettuazioni della cosa.
A noi pare invece, 1.° che quella strada, destinata a congiungere Trieste a Venezia sarà fra le ultime intrapresa. 2.° Che l’emanazione d’una concessione privilegiata debbe dipendere dal partito che sarà preso dal governo intorno alla strada Ferdinandea; e se, come persistiamo a creder probabile, il governo medesimo, riconoscendo in fin di conto la società meno atta a compierla, ne assume il carico, accordando per le somme fin qui spese dagli azionisti il promesso compenso in obbligazioni dello Stato fruttanti il 4 per %, non crediamo alla concessione di privilegi definitivi tra Venezia e Trieste, essendo naturale che il governo regoli quella linea colle stesse norme che adotterà per la Ferdinandea, ed ha già adottate per la triestina, a meno che credasi impegnato dalla concessione preliminare.
3.° Una concessione collo stesso scopo era stata chiesta da Trieste a Treviso e Mestre dal prelodato cavaliere Bruck, direttore generale del Lloyd austriaco nel 1839. Codesta strada, secondo la prima sua idea, dovea passare per Monfalcone, villa Vicentina, Palmanuova, Latisana» Porto Gruero, Motta, Oderzo e Treviso. Ma in sèguito agli studi praticati, si sarebbe modificata secondo l’andamento esposto dal conte M. A. San Fermo nella memoria già citata, da questo pubblicata nel Lloyd austriaco, per le ragioni, che si trovano in quel suo articolo del detto giornale accennate.
La domanda non ebbe altro séguito probabilmente perchè il governo austriaco è nella già avvertita intenzione di collegare egli stesso la linea dello Stato da Vienna a Trieste con quella Ferdinandea Lombardo-Veneta.
4.° Una domanda era pur stata fatta dal conte Alvise Mocenigo per una linea da Padova per le Terme, Battaglia, Monselice, Rovigo a Santa Maria Maddalena sul Po, rimpetto al ponte Lagoscuro. — Tutte le informazioni delle varie autorità I. e R. e politiche, militari e camerali erano riuscite favorevolissime. Si è creduto poi di comprenderla nelle disposizioni dell’ultima sovrana risoluzione protraendola al 1850.
5.° Un’altra domanda ancora era stata presentata dal ridetto conte M. A. San Fermo, fino dal 1841, per una linea da Castiglione delle Stiviere per Esenta a Desenzano, nel caso però soltanto, si noti ad onore di lui, che la strada Ferdinandea non avesse toccare le rive del lago di Garda. Avendo egli però dimostrata la convenienza di questo partito, pende ora, a quanto dicesi, l’esame della sua proposta, coll’andamento suggerito nelle sue memorie inserite nei due giornali il Lloyd austriaco e l’Euganeo, delle quali già parlammo. Che se si mantenesse in vece la direzione in cui, con scarso fondamento a nostro parere, ha persistito l’ingegnere Giovanni Milani per Tolfa e Castiglione delle Stiviere, allora avrebbe corso la domanda di SanFermo e sarebbe desiderabile di vederla accolta, onde le ridenti vive del lago di Garda non fossero separate dalla via Ferdinandea.
6.° Finalmente un’altra domanda ancora venne fatta dai predetti conti M. A. San Fermo ed Alvise Mocenigo per la strada di cui già parlammo, dal porto di Chioggia al fiume Po rimpetto ad Adria. Questa strada servir dovrebbe ai cavalli egualmente che alle locomotive. Gioverebbe assai al commercio, specialmente dei territori che attraverserebbe. Sperasi esente dall’andar compresa nelle disposizioni dell’ultimo preallegato provvedimento, che rimanda il maggior numero delle concessioni private ad essere esaminate, discusse, occorrendo secondate, al 1850; perchè vuolsi interessare il traffico generale dello Stato, e per viste eziandio politiche e militari non ne sono ancora compiti gli studi; ma lo saranno in breve, ed allora si ha lusinga che l’impresa, bene intesa e protetta, a quanto dicesi, da S. A. I. e R. il serenissimo arciduca vice-re, e da S. A. I e R. l’arciduca Giovanni possa ottenere il sovrano privilegio.
Onde mostrare i singolari pregi e vantaggi di questa strada il detto conte M. A. San Ferno pubblicava il seguente articolo nel giornale Padovano l’Euganeo, che stimiamo riportare onde compiere le nostre informazioni intorno al regno Lombardo-Veneto.
Sulla utilità di una strada ferrata fra la città di Chioggia
ed il fiume Po, vicino ad Adria.
Nel fascicolo di marzo abbiamo resi pubblici alcuni Cenni sulle linee private più convenienti all’alta Italia ed all’Italia centrale, fra cui la strada che dalle Saline abbandonate di Chioggia rimpetto al porto portar dovrebbe alla sponda sinistra del Po, passando per Cavarzere ed Adria. Oggetto primario di quest’importante comunicazione sarebbe di collegare nella maniera più semplice; più facile ed economica la navigazione marittima così a vapore, come a vela, con quella del Po, facilitata dai rimorchiatori a vapore, che può considerarsi come il veicolo principale del commercio di tutta la bassa Lombardia, la Transpadana e gli Stati della Chiesa, evitandosi gl’inceppamenti dei canali e dei tronchi inferiori dei fiumi che s’oppongono al libero suo moto.
Il modo però con cui la strada stessa può effettuarsi, l’andamento che avrà a seguire, e le circostanze medesime del luoghi che si attraversano, permettono di conciliare molti altri vantaggi senza alterarne la struttura, minorarne la convenienza, o pregiudicarne la solidità.
Trattandosi quindi di un’operazione che combina tanti interessi diversi, non crediamo inutile di accennare alcune fra le considerazioni d’ordine sociale che condussero i promotori a chiederne la concessione.
Utilità territoriale. — 1.° Si riuniscono le popolazioni di Chioggia e del littorale alla terraferma, sommanti circa 40,000 individui, popolazioni troppo accalcate in un circolo ristretto, mancanti di sussistenza come che prive di territorio, bisognose di movimento, eminentemente adattate ai lavori agricoli, tendenti in sé stesse all’industria, vivacissime, e che non richiedono se non un campo opportuno per ispiegare la loro non comune attività.
2.° Si somministra a queste popolazioni un’acqua potabile e perenne, ampiamente bastevole non solo ai bisogni della vita, ma sufficiente all’attivazione di quelle fabbriche, direm quasi, di prima necessità, di cui Chioggia manca del tutto. Uno sguardo a quella città popolatissima ed interessante basta a persuadere come la mancanza d’acqua, ed il grave costo che richiede contribuiscano a mantenere quella sucidezza che tanto si oppone alla sua prosperità, e per sopprimere la quale tutti i paesi civilizzati dispendiarono immense somme ed affrontarono lavori giganteschi.
3.° Si mettono tutti questi abitanti in grado, con breve, e rapidissimo cammino, e con dispendio affatto insensibile, di occuparsi con sommo loro profitto nella coltivazione di quei terreni che in forza delle operazioni stesse di cui si chiese il privilegio offriranno un vasto campo alla loro industria agricola, veramente esemplare.
4.° Si toglie quell’isolamento fatale che pesò per tanto tempo sopra una popolazione, meritevole, sotto d’ogni aspetto, della sovrana protezione, offrendo in sè riunite, con unico esempio, l’attitudine la più desiderabile alla coltivazione, alla pescagione, al commercio ed all’industria, accoppiata poi ad una indole pacifica e ad una rispettosa subordinatone, alle leggi.
5.° Si apre una comunicazione sicura, pronta, agevole, fra paesi che ne mancano pressoché del tutto, si dà vita a Comuni ragguardevoli, quali sono Cavarzere ed Adria, che diverranno senza dubbio centri importanti di azione sociale; si pone tutto il territorio esistente fra il Po di Maestra e quello di Goro in grado di comunicare con i centri governativi e di civilizzazione, da cui fu fino ad ora dannosamente disgiunto.
6.° Si attiva per tutti i proprietari ed i lavoratori di estensioni vastissime una via economica ed utilissima onde far valere le produzioni loro, giovandosi di quei momenti in cui può riuscir maggiormente vantaggioso il loro smercio.
7.° Si minorano invece i prezzi dell’importazione, assicurandosi a tutti quegli abitanti il mezzo di estendere le loro relazioni, e di approfittare di tutti i benefizi derivanti da quelle istituzioni sociali che furono così generosamente promosse dal governo, e delle quali fu loro quasi imponibile giovarsi.
Vantaggi agricoli. — 8.° Si racchiude e difende dal sopracarico superiore e dalle rotte medesime la maggior parte del consorzio Foresto per una estensione almeno di campi 14,000, oggidì in balia delle acque superiori che vi piombano rapidamente, atteso il predominio dei terreni da cui queste derivano, e che sono esposti eziandio a qualunque tracimazione e straripamento dei fiumi Gorzon ed Adige.
9.° Si attiva a lor vantaggio un alveo di ampie dimensioni, che ne assicura lo scolo pronto e completo, benefizio di cui mancano al giorno d’oggi, essendo insufficiente il canale dei Cuori a scolare tutto quell’ampio consorzio, ed inutili conseguentemente i mal calcolati tentativi che si erano fatti per asciugarlo. Si migliora sensibilmente la condizione dell’altra parte del consorzio, a di cui solo servigio rimane il detto canale dei Cuori, accrescendosene lo scarico con raggiunta di un secondo canale sulla sinistra della strada.
10.° Si migliora eziandio la condizione agricola degli altri due consorzi Dossi Vallieri e Valli d’Adria, attraverso dei quali passerebbe la strada ferrata, anche per il vantaggio di valersi della medesima per il più opportuno smercio dei loro prodotti, e ciò tanto più in quanto che si agita oggidì di perennemente asciugarli.
11.° Si conquista all’agricoltura una rilevante estensione di terreno, se ne apparecchia lo sviluppo con la facilità e l’economia del movimento dei lavoratori, vantaggio eminentissimo, veduta la mancanza di abitanti in quelle estensioni medesime, e vi si rende sicura la costruzione dei caseggiati, e l’aumento della popolazione dal momento in cui viene ad esserne assicurata a sussistenza, e facilitate cotanto le comunicazioni e le corrispondenze.
Vantaggi commerciali. — 12.° Nè meno rilevanti saranno le utilità commerciali, e per l’accorciato cammino e per la maggior agevolezza ed economia dei movimenti. Oggidì le merci destinate od esportate dalla Lombardia, Transpadana e Stati della Chiesa e tradotte per il Po, soggette sono a tutti gl’inceppamenti dipendenti dai canali Lombardo, di Brondolo, di Valle, di Loreo, dd Po di Levanta, della Cavanella, imbrigliati da sostegni, soggetti ad interrimenti, agghiacciati non di rado e vincolati poi alle piene dei fiumi Adige e Po. La navigazione quindi essendo stentatissima, intermittente, costosa, azzardata, non possono i negozianti contare con sicurezza nè sul viaggio, nè sulle partenze, nè sugli arrivi, disappunti incalcolabili in via commerciale.
13.° Quando sarà eseguita la strada, tutte le merci discendenti o riascendenti liberamente per il Po fino alle Bottrighe, rimpetto ad Adria, troverannopoi da quel punto un cammino sicuro, economico e rapidissimo che le tradurrà fino alle antiche Saline di Chioggia, le quali, rialzate e ridotte a piazzale di approdo, carico e scarico, serviranno mirabilmente di centro vastissimo ed adattato alle operazioni commerciali. E questi vantaggi saranno comuni egualmente alle merci che transitano per l’Adige e che faranno ricapito in Cavarzere.
14.° Nè il commercio attuale soltanto ed il trasporto pure dei sali avrà a giovarsi di questo nuovo speditissimo cammino; tutte le numerose provenienze dalla Germania e destinate oltre Po valendosi della ferrata fra Vienna e Trieste, verranno liberamente tradotte da colà alle Saline di Chioggia. Il porto di questa città è sempre di un facile accesso, la stazione sicura ed al coperto da qualunque burrasca, l’approdo al nuovo piazzale agevole sempre, per cui da bastimenti potranno caricarsi direttamente le merci e derrate nei waggons, o viceversa, e scaricarsi eziandio direttamente da questi nelle rascone o grandi barche piatte del Po, od in quelle dell’Adige. Quindi risparmi di tempo, di mano d’opera, di magazzinaggio, più facile conservazione degli oggetti, meno dissesti nel maneggio loro, rapidità di carico e scarico, minorazioni di stalie dei navigli sia fluviali, come di mare, certezza nelle spedizioni ed arrivi, minor aggravio nell’assicurazione, sensibilissimo questo attesi gl’imbarazzi degli inferiori canali che si evitano; benefizi tutti del più alto rimarco tanto sotto il rapporto economico, quanto relativamente allo scopo del commercio ed ai moventi che lo determinano: benefizi insomma valevoli da sé soli ad imprimervi un altro andamento, e ad estenderne grandemente la sfera di attività.
15.° E questi saranno tanto maggiori ora che l’istituzione dei remurchiatori a vapore faciliterà la navigazione del Po riascendente, e metterà le piazze di Venezia e di Trieste, valendosi del punto importantissimo di Chioggia così ravvivato, in grado da spingere il loro commercio nella Lombardia e nella Transpadana, ben oltre quel limite cui possono al giorno d’oggi utilmente giungere, bilanciandosi in qualche modo in codesta parte l’azione inevitabilmente invasiva del porto di Genova.
Vantaggi politici e finanziarii. — 16.° Basterebbe il conseguimento di quelli che abbiamo accennati in via territoriale egualmente che nell’agricola e commerciale, perchè avesse a derivarne un’utilità non dubbia anche per l’amministrazione pubblica e camerale. Con le operazioni di cui si chiese il privilegio vengono però a crearsi anche per esse dei vantaggi non contrastabili, nè di lieve importanza.
17.° Trovandosi infatti le piazze di Chioggia fuori delle franchigie dei porti austriaci, e potendovi direttamente approdare i bastimenti, cessano tutti quegli imbarazzi dispendiosi e quelle controllerie che gravitano colà sulla finanza per tutti i passaggi e transiti delle merci, e specialmente per quelli d’importazione attraverso di essi. I movimenti commerciali vi divengono molto più liberi con grande utilità non solo dei negozianti, ma della finanza stessa.
18.° Minorandosi il bisogno dei canali inferiori e dei relativi sostegni, si minora pure quello della loro manutenzione.
19.° I maggiori movimenti di persone e di cose, l’aumento inevitabile della popolazione che si opera con la maggior estensione delle terre utilizzate, con quella del commercio, con lo sviluppo conseguente di un qualche ramo d’industria, concorreranno ad accrescere l’introito camerale, e specialmente delle imposte indirette.
90.° L’azione governativa e la politica potranno esercitarsi con maggior prontezza, e con risultanze giovevoli al buon ordine territoriale.
21.° Nè di piccolo vantaggio eziandio sotto l’aspetto politico potrà forse riuscire un giorno la facilità di estendere oltre Po quest’importante comunicazione. Da Corbola per Ariano, indi per mezzo Goro e Codigoro, o per Messansatica, Pomposa, Bacolino, Torre di Magnavacca, Primaro e Passo di Cortelazzo si può rapidamente portarsi a Ravenna con una linea di poco più di cinquanta miglia, evitandosi il lungo giro di Rovigo, Ferrara, Bologna, Imola, Faenza.
Noi ci siamo limitati a questi pochi cenni come quelli che bastar possono a comprovare la grande utilità di questa strada nei più importanti rapporti d’ordine sociale, sembrandoci inutile parlare del suo costo e del suo bilancio economico, che vennero però assoggettati alla suprema autorità, come prescrivono le sovrane direttive, essendochè riflettono piuttosto il tornaconto dell’impresa, di quello sia l’interesse delle popolazioni che avranno a giovarsene.
M. A. S.
Quando le varie imprese fin qui discorse, sì nel capitolo 2.° del discorso III, che in questo paragrafo, siano davvero mandate a compimento, il regno Lombardo-Veneto potrà dirsi parte principalissima della rete delle strade italiane, e non è a dubitare ch’esso ritrarrà dalle medesime un notevole aumento di prosperità.
# 3.° - Strada Triestina.
Questa strada non è italiana, che verso il suo termine, per la direzione datale dalla capitale austriaca al porto di Trieste.
Essa interessa però in sommo grado la Penisola, perchè debbe, come già si è detto, grandemente giovare all’aumento della prosperità di quel principale emporio della Penisola, il quale lo è ad un tempo dell’Impero austriaco.
Ecco le poche notize di fatto ulteriori, che riuscimmo a raccogliere su di essa; e che bastano, oltre al già detto, a chiarire come sia colossale ed onorevole pel governo austriaco l’impresa assunta.
La strada à divisa in sei tronchi.
1.° Il primo da Vienna a Gloggnitz, lungo metri 75,000, è stato costrutto dalla società anonima detta della Roaberbahn, e trovasi esercitato compiutamente, perciò aperto al pubblico per conto di quella società fino dal 1.° maggio 1842.
2.° Da Gloggnitz fino a Murzzuschlag, o passaggio del Sommeering, tratto lungo metri 15,250, pendono ancora alcuni studi relativi. Intanto la via ordinaria in quella direzione è servita da cavalli. Vuolsi che si aspetti di conoscere i risultati degli sperimenti che si fanno in più luoghi sul sistema atmosferico per risolversi o no ad adottarlo nell’andamento definitivo che sarà stabilito.
3.° Da Murzzuschlag fino a Gratz, capitale della Stiria, lungo metri 95,600.
Questo tronco trovasi aperto da più di un anno al pubblico. Se ne è pubblicato un rendiconto a stampa dall’ingegnere architetto Demarteau, con autorizzazione e speciale vigilanza dell’I. R. Direzione delle strade ferrate dell’Impero.
4.° Il quarto tronco corre da Gratz a Cylli, trovasi in corso di costruzione, e vuolsi tra non molto compito, e vicino ad esserne attuato l’esercizio.
5.° Il quinto tronco corre da Cylli a Layback. I lavori vennero fino dall’anno scorso appaltati, e vi si procede con grandissima attività.
6.° Il sesto ed ultimo tronco correrà da Laybach (Lubiana), capitale della Carniola a Trieste, che lo è dell’Istria, prima provincia italiana dell’austriaco Impero.
Non è finora determinato l’andamento che seguirà questa linea.
Alcuni vogliono che debba terminare a Basovitza, mille piedi circa sopra Trieste.
Altri che scenda fino al porto, costeggiando le chine del Corso che ad esso conduce.
V’ha chi propose di risalire da Laybach sino alla valle dell’Idria, penetrandovi mercè d’un tunnel, e discendendo poi mediante essa valle in quella dell’Isonzo.
Molti ancora preferirebbero di attraversare la Carniola, senza farsi carico delle frequenti contropendenze che sarebbero inevitabili. Molti, in vece, vorrebbero con maggior ragione, a parere di persone bene informate e che conoscono i luoghi, che si seguisse il corso del Wippach, entrando poi nella valle dell’Isonzo rimpetto a Gradisca.
Il governo non ha ancora prescelta quella direzione che risulterà più vantaggiosa a séguito de’ tanti studi che già vennero fatti, ed ancora stanno facendosi.
Codeste indicazioni non lasciano ancora prevedere a quale precisa epoca l’intera linea da Vienna a Trieste sarà compiuta ed attuata. Però, attesa la molto fondata premura che il governo austriaco dimostra d’attuare quanto prima cotesta interessantissima direzione, siffatta epoca non debb’essere molto protratta ancora, ed i giusti voti degli abitanti e speculatori triestini l’affrettano con ogni maniera d’istanze.
La tratta da Trieste a Treviso e Mestre, destinata a congiungere la via triestina con quella Ferdinandea Lombardo-Veneta, venne proposta dal signor cavaliere G. L. de Bruch, direttore generale del Lloyd austriaco dal 1839, chiedendone la concessione. Secondo la prima idea doveva passare per Monfalcone, Villa Vicentina, Palmanova, Latiscana, Portogruero, Motta, Oderzo e Treviso. Ma nel séguito agli studi praticati dall’ingegnere conte M. A. San Fermo un tale andamento si modificava con altre idee, le quali trovansi in un pregevole scritto di questo, che venne inserito nel giornale il Lloyd austriaco del 1842, con questo titolo: Cenni sulle strade ferrate in Austria, e principalmente nel regno Lombardo-Veneto.
Noi dividiamo molte fra le idee del chiarissimo autore, prima d’ora adottate nel corso di questa scrittura, dopo che avevamo letto il solo suo articolo inserito nell’Euganeo, già citato alla nota 1 della pag. 182. Se non che, non possiamo approvar quella ripetutamente esposta intorno alla rivalità che suppone esistere tra Trieste e Genova; perocché, lo ripetiamo ancora, nessuna reale rivalità esiste tra i varii scali italiani, cui natura ha spartite rispettive sufficienti relazioni di traffico, atte a farli tutti fiorire a ragione della posizione loro.
# 4.- Strade toscane.
I riscontri dati sulla Toscana già furono così abbondanti, che pochi ne restano ad aggiungere.
Dopo la concessione definitiva accordata alla società inglese della strada da Firenze a Pistoia per Prato, non ne vennero accordate altre; se con che si è parlato ancora d’un’altra dalle cave carbonifere di monte Bamboli al mare; e quanto a quella della strada da Firenze a Forlì per Dicomano, ecc. della quale già abbiamo fatto cenno, vuolsi che sia subordinata al voto dell'ingegnere inglese Stephenson, il qual voto non è ancor giunto, a quanto si crede.
Per quanto si tenga sommamente in pregio la grande perizia di quel valent’uomo, attese le ragioni dette alla nota 1 della pag. 244, non crediamo che di lontano egli possa con piena conoscenza di causa, anche avendo sottocchio piani e profili esatti e particolareggiati, opinare sopra siffatta quistione.
Del resto, prestando maggior fiducia a coloro che conoscono i luoghi, e dichiarano difficile e costosissimo, quanto in sè poco utile l’assunto, auguriamo ai concessionari, come agli azionisti, ch’essi troverebbero sicuramente ciò malgrado nel presente inconsiderato fervore, che il voto dello Stephenson sia conforme a quello de’ pratici da noi invocato.
I varii studi conceduti procedono come venne già indicato. Vuolsi che il Brunel, stato recentemente in Piemonte, sia al suo ritorno passato in Toscana per vedere i luoghi che debbe percorrere la linea da Firenze a Pistoia, conceduta ai suoi compatrioti.
I lavori procedono sulla Leopolda e sulla sanese nel modo accennato.
Non si promulgò altro provvedimento governativo dopo quelli riferiti, se non che una nuova concessione venne accordata d’una linea dalle cave marmoree di Serravezza al mare ad una società formatasi all’uopo, la quale va spacciandone le azioni.
Moltissime però sono tuttora altre istanze per nuove concessioni, non essendosi, a quanto pare, temperata ancora la febbre speculatrice che si è in Toscana propagata.
Tra queste domande di concessioni, oltre a quella più fondata, come già notammo, della linea da Firenze a Perugia per Arezzo, parlasi ancora d’un’altra linea che direttamente da Empoli vada a Pistoia schivando Firenze. — E di un’altra strada eziandio, che da Firenze vada alla strada romana per Firenzuola, passando l’Appennino in certo punto in cui presenta una più facile uscita, il qual punto però non ci venne indicato.
Finalmente venne pubblicato il manifesto di cui segue il tenore, proponente una società destinata ad essere come a centro di tutte le altre, non solo della Toscana, dell’intera Penisola.
Manifesto.
La instituzione di una società la quale con vasti mezzi tanto materiali, quanto morali, miri
a promuovere, senza tutte abbracciarle, ogni impresa industriale reputata utile, e ciò a condizioni molto più vantaggiose di quelle che offrire si possano da qualsivoglia privato;
a notabilmente diminuire le spese di studi e di amministrazione, mediante la introduzione di un sistema uniforme e facile, non che rigorosamente sindacato;
a formare uomini atti alle imprese industriali, onde non vengano queste a mancare, o ad illanguidirsi per la incapacità, o per la non probità di chi fosse a quelle preposto;
ad impedire la rovina di coloro che incautamente si trovassero impegnati con soverchio numero di azioni, porgendo ad essi soccorso ad eque condizioni;
a frenare l’aggotaggio;
a far cessare le gare di municipio per le quali bene spesso vanno a svanire le imprese le meglio concepite nel generale interesse; a facilitare ie trattative di concessioni con i governi;
a stare, finalmente, in giorno di tutte le nuove scoperte,
sarebbe certamente un segnalato benefizio per la Italia tutta, in un tempo, come l’attuale, in cui si vede sorgere per tutte le parti della Penisola lo spirito di speculazione, e sempre più farsi crescente: poichè per il suo maggiore sviluppo non occorrerebbe allora di rendersi tributari degli stranieri.
Questo concetto, non originale, ma divenuto nostro per imitazione, ha dato vita al progetto di una società di cui seguono le basi.
Forma. — La impresa riceverebbe il carattere di società anonima.
Titolo. — S’intitolerebbe: Società generale d’imprese industriali italiane.
Scopo. — La società
1.° Promuove e progetta imprese industriali di ogni genere, solo che sieno reputate utili.
2.° Inizia le trattative di concessioni con i rispettivi governi, e le conduce al loro termine.
3.° Interviene con i propri capitali nei depositi di garanzia.
4.° Rimane interessata per una quarta parte almeno in tutte le imprese da lei progettate, ed in queste persevera fino ad esecuzione completa.
5.° Impresta i tre quarti delle somme sborsate dagli azionisti su le azioni d’imprese o promosse o progettate dalla società, sul semplice deposito delle azioni o promesse di azioni, e prende l’abbuono del solo interesse annuo del 5 per %.
Risorse. — Consisterebbero le risorse economiche della società
Nella provvisione dell’1 per % che essa preleverà sul capitale di fondazione nelle imprese da lei progettate in luogo e vece della creazione di azioni industriali;
Nel rimborso delle spese effettive che saranno state fatte per i rispettivi progetti, studi, ec.;
Nel frutto annuo del 5 per % sopra tutte le somme che verranno da essa anticipate;
Nell’utile proporzionale che ricaverà delle imprese nelle quali troverà interesse.
È stabilito inoltre a favore degli azionisti della società generale un diritto di preferenza nell’acquisto alla pari delle azioni che verranno emesse per le imprese mosse o progettate dalla società. Questo diritto, se costituisce un vantaggio diretto per gli azionisti, viene anche a costruirne uno indiretto per la società della quale essi sono membri.
Capitale. — Il capitale di fondazione sarebbe determinato in 100,000,000 di lire toscane..
Questo capitale sarebbe rappresentato da un milione di azioni di lire cento per ciascheduna, da emettersi in dieci serie successive di centomila azioni per ciascheduna. Al compimento delle soscrizioni della prima serie la società si considera costituita.
L’importare delle azioni si pagherebbe per ventesimi, ed i possessori delle azioni costituenti la prima serie avrebbero diritto di preferenza sopra ogni altro nell’acquisto alla pari delle successive serie allorché saranno emesse.
Sede. — Firenze sarebbe la sede principale della società.
Ogni città d’Italia in cui si raccogliessero soscrizioni per diecimila azioni almeno avrebbe un comitato figliale di sorveglianza.
Amministrazione e direzione. — L’amministrazione e la direzione della società risiederebbero in Firenze, e consisterebbero in un comitato, principale di sorveglianza,
una direzione superiore avente la rappresentanza della società a tutti gli effetti, e composta di
una sezione scientifica, una sezione amministrativa, dirette da un presidente comune.
I comitati figliali corrisponderanno col comitato principale, senza però dipenderne assolutamente.
Ogni comitato figliale avrà un ispettore relatore, i di cui progetti, prima di essere definitivamente accolti dal rispettivo comitato, dovranno sottoporsi all’approvazione della direzione superiore di Firenze.
Lo statuto sociale determinerà le rispettive competenze dei comitati e della direzione superiore; regolamenti di interna amministrazione saranno compilati per stabilire gli stipendi, le attribuzioni ed i doveri degli impiegati, e quant’altro interessa il buon andamento degli affari.
Frattanto si determina che il comitato principale di Firenze sarà composto di quindici titolari e di cinque supplenti, e ciascuno dei comitati figliali sarà composto di sette titolari e di tre supplenti.
Per la prima volta titolari e supplenti saranno di diritto coloro che avranno i primi sottoscritto.
Lo statuto fisserà il modo e le condizioni delle successive elezioni.
Soscrizioni. — Sarebbero le soscrizioni delle azioni della società aperte in Firenze, e nelle altre principali città d’Italia.
I circondari dei respettivi comitati figliati saranno determinati appena chiuse le soscrizioni.
Riunione dei comitati ed emolumenti personali. — Ogni comitato si aduna una volta il mese nella propria residenza per il disbrigo degli affari in corso.
Due volte l’anno tutti i comitati si riuniranno in adunanza generale, una volta in Firenze, e l’altra volta nel luogo di residenza di uno di quei comitati figliali nel di cui circondario esista in progetto o in esecuzione una impresa d’importanza.
Le funzioni dei membri dei comitati sono gratuite. La società rimborsa ad essi le spese di viaggio; e ciascuno dei membri presente all’adunanza, riceve per ogni riunione una medaglia d’oro, da coniarsi espressamente, del valore intrinseco di un ruspone.
La prima riunione generale dei comitati avrà luogo in Firenze.
In questa sarà fatto il rapporto sotto statuto e sulla prima organizzazione della società, di cui è specialmente incaricato il comitato principale di Firenze.
Imprese speciali. — La società generale s’incarica anche delle imprese che altri abbiano progettate o che ad altri siano state dai governi concesse.
L’ispettore tratta le condizioni della cessione compatibilmente con le massime generali della società, e riferisce in iscritto al proprio comitato, che, sentito il voto della direzione superiore di Firenze, delibera.
L’imprese speciali sono amministrate separatamente, e non sono soggette che alla sorveglianza del respettivo comitato.
Questa amministrazione separata è affidata ad una direzione corrispondente alla entità della impresa; la direzione rende conto al comitato del suo circondario, e questo ai complesso de’ suoi azionisti, fra i quali il comitato rappresenta l’interesse della società generale.
Tutte le imprese speciali saranno organizzate con emissione di azioni.
La società generale acquisterà per proprio conto non più della metà, nè meno del quarto di queste azioni.
Ogni di più delle azioni medesime verrà diviso tra i comitati figliali proporzionatamente all’interesse che avranno nella società generale, e questi comitati, salvo il diritto di preferenza competente agli azionisti, ne procureranno l’esito, osservate le massime normali che verranno stabilite in proposito.
Qualora i respettivi comitati non riuscissero entro tre mesi ad esitare l’assegnatogli numero di azioni, ne daranno avviso alla direzione superiore di Firenze, la quale, non potendole smerciare per mezzo degli altri comitati, ne darà conto al comitato superiore di Firenze, a cui spetterà il deliberare se le azioni invendute debbano acquistarsi dalla società generale, oppure se debba temporariamente soprasedersi alla esecuzione detta relativa impresa speciale.
La suddetta regola generale viene però limitata quando si tratti di imprese per le quali occorrono somme inferiori a lire centomila per ciascheduna.
Per queste potrà la società generale assumerle senza emissione di azioni, col voto però dell’adunanza generale dei comitati riuniti.
Regole generali. — Tutte le persone, case di commercio o corporazioni qualunque domiciliate e stabilite in Italia potranno farsi azionisti della società generale d’imprese industriali italiane.
In tutte le imprese sarà destinato ad instituti di pubblica beneficenza il 10 per % di tutta quella parte di utile netto che ecceda l’interesse del 6 per % sul respettivo capitale di ciascuna impresa. Su queste basi potendosi fondatamente concepire la speranza di vedere le imprese industriali nei diversi Stati d’Italia sottratte a quelle dannose influenze che le hanno fin qui torturate, e che non infrequentemente nel primo loro nascere le hanno fatte abortire, si augurano i promotori di questa società che i loro cittadini faranno a gara per concorrere alla istituzione di una sì bella impresa, ed hanno voluto che, mentre si raccolgono le sottoscrizioni al presente progetto, egli ricevesse intanto la massima notorietà.
- Firenze, il 25 settembre 1845.
Nessuna sottoscrizione è apposta a questo documento, che ci resulta però dettato da rette e generose intenzioni.
Ma queste non bastano sempre a far riuscire un assunto; e noi, che prima ed avanti ogni cosa pregiamo la libertà delle oneste opinioni, ci crediam lecito fere sulla proposta alcuni riflessi.
L’idea d’un’associazione generale dell’industria italiana certo è bella, generosa, lusinghiera per più d’un verso in coloro che desiderano il vero ben inteso suo progresso tra noi. Ma crederla praticabile nelle presenti condizioni d’Italia ci pare, più che altro, un’utopia nel rispetto in cui fu inspirata a coloro che la formolarono.
I termini poi ne’ quali venne proferita ci paiono aggiungere a questa improbabilità e contenere qualche pericolo.
Noi crediamo men probabile che i capitali italiani ora posti in traffico si spostino da dove sono, e vadano nella contrada che vorrebbe farsi centro alla proposta speculazione; nè che i possessori d’essi, i quali debbono, com’è naturale, preferire di trafficarli essi medesimi, acconsentano ad affidarli altrui collo stesso fine, ed a pagare perciò una provvisione che possono risparmiare.
D’altronde, se la Toscana rifulge per civiltà diffusa, pur troppo più non è, come altre volte, ricca di capitali; anzi è una delle parti della Penisola dove meno abbondano; e la cosa è tanto vera, che nelle moltissime speculazioni ora colà intraprese gli azionisti indigeni sono in numero minimo a confronto di quelli esteri. Ora, credere che buona copia de’ capitali or trafficati ne’ varii empori della Penisola con qualche frutto, se ne dipartissero per collocarsi nella proposta società ci pare men probabile.
Quali sarebbero adunque i suoi azionisti?
Qui sla, a senso nostro, il pericolo.
Un sentimento generoso ed onesto, cui facciamo plauso, quanto all’intenzione, si propone di far sì che la divisata società riesca a frenar l’aggiotaggio.
Noi temiamo anzi, ch’essa per mala ventura vi presti sì fattamente occasione da farlo anzi crescere.
Le azioni fissate per prima quota a sole lire 100, pagabili ancora per ventesimi, cioè a lire 5 per volta, darebbero adito a chiunque abbia uno scudo a far parte della società, ed a proporsi di giuocare con quelle azioni che diventerebbe così un secondo lotto.
Invano le rettissime intenzioni che supponiamo ne’ reggitori dell’azienda sociale, cercherebbero d’impedirlo; esso seguirebbe senza fallo, e sarebbe una giunta al male gravissimo, che temiamo derivante da altre poco avvedute speculazioni.
Per questi essenziali motivi, i quali d risolvono a prescindere da un ulteriore esame, che ci condurrebbe forse ad accennarne altri ancora, noi crediamo dover consigliare ai d’altronde ottimi autori del progetto a receder da esso, tanto più che, ripetesi, non ne crediamo probabile il buon esito.
# 5.° - Stati sardi.
Dopo quanto abbiamo detto ai NN. 19,13 e 17 pochi particolari restano ad aggiungere al capitolo 5.° del discorso III in questa poscritta.
Solo noterem di volo
1.° Che la compilazione de’ progetti sì di massima che paricolareggiati delle linee decretate colle regie patenti 18 luglio 1844 ha proceduto con una attività ed una perizia veramente commendevoli per parte degli ingegneri civili governativi; i quali si provarono in quest’occorrenza, come sempre furono, zelantissimi, accuratissimi, peritissimi e veramente idonei all’avuta incumbenza; attalchè può aversi intera fiducia sulla lodevole e perfetta esecuzione de’ lavori.
2.° Che la maggior parte di codesti progetti, in men d'un anno mandati a termine, trovandosi in istato di venir sottoposta al superiore esame, viene successivamente approvata, sicché su varii punti delle diverse tratte in cui fu spartito l’assunto, i lavori vanno ad intraprendersi ed avran così più celere compimento.
3.° Che avvisando saviamente il governo sardo a non escludere per le linee minori o secondarie l’industria privata, accogliendone le proposte che sarebbero, previo accurato esame, riputate convenienti, ha eletto per l'esame suddetto una commissione d’uomini di Stato, e di ingegneri, acciò da essa accuratamente studiata ogni domanda, su quella esponga al mmistero il proprio parere, onde si possano proporre al re quelle determinazioni che saran del caso.
4. Che in fatti alcune domande vennero presentate per ottenere concessioni delle linee minori prima accennate, ed altre se ne presenteranno forse ancora, sulle quali tutta la commissione preallegata opinerà con maturità; ondechè il governo, mantenendosi nel savio sistema sin qui tenuto di preservare lo Stato suo dalla tabe dell’aggiotaggio, potrà così, reiette le domande che vorrebbero introdurlo, accogliere soltanto colle cautele sin qui praticate, istanze reali, giuste, fondate. Queste considerazioni e quelle prima d’ora notate, ci muovono a non credere che meriti gran credito il seguente manifesto pubblicato dai fogli francesi.
«Chemin de fer dit Grande Jonction, allant de Grenôble à Genève, passant par Chambéry, avec embranchement possible sur Turin, Gènes et toute l’Italie.— Capital social 87,000,000. Actions de 500 fr. de France.— On souscrit à Paris par lettres affranchies à MM. Pajol et Comp., boulevard Poisonnière, n.° 14. Ultérieurement on indiquera les maisons de Turin, Paris et Londres qui doivent encaisser le premier versement. Ingénieur en chef monsieur Villeroi.
»Nota, Au bas de la lettre de souscription écrire visiblement les noms, prénoms, qualités, domicile et la référence (N.° 3257)».
(Journal des Débats, 7 ottobre 1845).
NB. Come scorgesi in questo e nel 1.° paragrafo, anche a Parigi si propaga l’uso di Londra di proporre società meno probabili per speculare sulle strade ferrate estere.
5.° Che, in conformità del disposto dell’art 4.° delle regie patenti del 13 febbraio 1845, prima inserite al N.° XI di quest’appendice, il consiglio speciale di cui in esso articolo, incaricato d’esaminare, sull’invito del primo segretario di Stato per gii affari dell’interno, i progetti ed i contratti relativi alla costruzione ed all’esercizio delle vie ferrate, venne recentemente ordinato, e già si è radunato per attendere sollecito all’incumbenza sua.
6.° Che, affidata all’ingegnere Brunel la direzione dell’esecuzione del progetto di lui da Genova in Alessandria, già sono incominciate le esplorazioni occorrenti per lo scavo dei pozzi al colle dei Giovi, là dove debbe esser fatto il gran tunnel che dalla valle di Scrivia debbe condurre ai versanti dell’Appennino dalla parte del mare.
7.° Che in conseguenza l’amministrazione superiore negli Stati sardi, se lungamente studiò la grave e difficil quistione delle vie ferrate, risolta di poi la medesima nell’accennato modo, si è con singolare alacrità celeremente accinta all’assunto divisato; perocché dal luglio 1844, in cui decretavansi le linee, all’ottobre 1845, in cui terminiamo di scrivere, essa avea quasi compiuti ed allestiti tutti i progetti, e date tutte le disposizioni preliminari occorrenti per la esecuzione loro.
8.° Finalmente, che si è mandato al supremo magistrato della camera di giudicare, coll’imparzialità ben nota con cui quello si onora, dell’indennità dovuta qual equo compenso alla compagnia genovese autorizzata colle regie patenti 10 settembre 1840, per la spesa degli studi utili da essa fotti in virtù di quella legge, quando gli sperimenti d’amichevole accordo, che forse sarebbero tentati, non potrebbero essere coronati di buon successo.
Con siffatti provvedimenti il governo sardo ha provato con quanta maturità di consiglio, con quanta prudenza, con quanta accurata ed intelligente premura pel maggior bene de’ propri sudditi sappia adoperarsi quando è tenuto a risolvere quistini gravi e difficili d’alta politica e di pubblica economia; e come giustamente perciò meriti quella fama di vera ed illuminata paternità, che in ogni tempo seppe procacciarsi, e segnatamente durante l’attuale regno benefico di S. M. il re Carlo Alberto, ogni atto del quale è sorgente d’utili resultati, arra preziosa di compiuta maggiore prosperità.
# 6.° — Stati parmensi.
Dopo quanto ci è occorso dire al capitolo 6.° del discorso III, nulla ci resta ad aggiungere per gli Stati parmensi, ne’ quali tuttora si aspetta l’invocata sovrana definitiva concessione degli studi permessi per la linea da Piacenza al confine verso Modena.
Giova sperare che, superati una volta gli ostacoli che si suppongono insorti per una mal intesa tema di rivalità fra quella linea e la Ferdinandea, una politica liberale lascerà che le due imprese abbiano egualmente effetto e sieno lasciate alle naturali tendenze loro, le quali tendenze promettono ad ambedue ottimi risultati.
D’ altronde accordata che sia, come abbiamo detto probabile al precedente § 5.° l’invocata concessione d’una linea da Alessandria al Cardazzo, confine sardo verso Piacenza, non pare da supporre che l’illuminato governo parmense voglia ulteriormente denegare ai propri sudditi un beneficio che non riesce d’alcun aggravio all’erario, anzi gli promette vantaggi per l’aumento che sempre deriva ne’ prodotti de’ dazi indiretti, dal maggior movimento di persone e di merci che nasce dalle vie ferrate.
Quanto alla strada da Parma a Lucca per Pontremoli, ignoriamo se siano state fatte altre parti per ottenere la concessione; come ignoriamo pure se siansene fatte per ottenere la concessione di altre linee dirette su Genova per val di Taro o per val di Trebbia, che diconsi invocate da speculatori italiani, e finalmente d’altra ancora che vuolsi chiamata nello stesso tempo ai governi toscano, lucchese, modenese, parmigiano e sardo, da una società inglese per corrispondere in più luoghi dal mare attraverso l’Appennino nel piano lombardo. Comunque sia, noi confortiamo il governo parmense a non accogliere siffatte domande, come quelle che, in sostanza, ad altro fine non tendono che all’avere con esse mezzo di spacciare azioni, giuocar con quelle, ritraendone illeciti profitti di aggiotaggio, per poi lasciare agli azionisti definitivi, titoli screditati, ed al paese imprese imperfette, che non si compiono, e si risolvono in fallimento.
Le osservazioni prima fatte sull’enormità della spesa di dette strade; sul nessun adequato compenso da esse sperabile; sul notevole perditempo cui il frequente passo dall’uno all’altro confine sarebbe per taluna d’esse causa e finalmente sulla nessuna necessità loro assoluta, poiché meglio da altre strade possono venir supplite; cotali osservazioni ci dispensano da altri riflessi al proposito.
Terminando dunque, diremo augurare alio Stato parmense che, distolta la sua attenzione da cotesti progetti chimerici, se non sono pericolosi, tutta rivolgasi all’unica impresa che gli convenga d’una linea sola, che l’attraversi e lo metta in relazione col confine modenese; e con quelli sardo e lombardo negli accennati proposti modi.
# 7.° — Stato estense.
Neppure per lo Stato estense ci occorre aggiungere cosa alcuna al giàddetto. Perocché, siccome le determinazioni di quel governo non possono ch’essere una conseguenza di quelle che sarebbero prese da quelli di Parma e pontificio, cotesti governi nulla avendo ancora deciso al proposto, non è neppure a Modena il caso di provvedimento all’uopo.
Noi ripetiamo qui però la espressione della nostra fiducia nell’accorgimento del governo estense a secondare, quando ne sia il caso, l’assunto, lusingandoci d’averne al capo 7.° del discorso III dimostrata la convenienza.
Pel resto, quanto alla strada da Lucca a Parma per Pontremoli, stante il già dato primo rifiuto, non sarebbe il caso di farne altro discorso.
Se non che recentemente essendo stata presentata a S. A. I. e R. un’altra nuova domanda di concessione da un cavaliere Burlamachi di Lucca, il quale chiedeva di continuare la strada ferrata che da Livorno viene a Lucca per la via montuosa di que’ bagni, e di passar poi per la Garfagnana e Lunigiana, onde arrivare pure a Pontremoli, cotesta domanda ebbe un eguale esito d’assoluta ripulsa.
E rispetto alla domanda della società inglese, che supponesi sottoposta cumulativamente ai governi estense, parmense, sardo, lucchese e toscano, per le già addotte cause inammessibile, non è a dubitare che l’avveduta prudenza del primo d’essi saprà discernere i pericoli e le insidie di tali domande, e rigettarle come non invocate dall’interesse del paese.
# 8.° — Stati pontifici.
Noi vorremmo poter qui annunciare ai nostri lettori accolte finalmente dal governo pontificio le istanze della società bolognese; e secondate le domande che certo si faranno, se non sono ancora state fatte, pel protendimento da Ancona a Roma, e per quello delle linee toscane e napolitane, quando arriveranno al confine pontificio.
Ma non possiamo, nostro malgrado, ancora porgere siffatta lieta notizia, finora non pervenutaci: se non che ci si afferma di recente insinuate due fra esse domande; quella da Ancona a Roma, e l’altra da Roma a Civitavecchia, sulle quali niuna determinazione è pure emanata.
Vero è però resultarci da Roma stessa, essersi dall’autorità cui conpete risposte alle istante bolognesi, «che l’autorità medesima era sommamente compresa dell’importanza dell’argomento, per cui assicurava di portarvi sopra le più mature considerazioni; aggiugnendo eziandio, che il governo Pontificio non trascura nè le opportune meditazioni sul rilevante affare di cui si tratta, nè la vigilanza sulle favorevoli drcostanze che potrebbero presentarsi».
E siccome erasi fatto sentire all’autorità preallegata la molta probabilità che il governo toscano fosse in disposizione di aprir strade di ferro sino ai confine pontificio, rispondessi, come ci si afferma pure da Roma a questo argomento, osservando «esservi soltanto delle disposizioni preliminari, le quali non danno per anco alcuna certezza, almeno di prossima esecuzione, essendoti dal toscano governo (all’epoca del riscontro), meno per la strada da Livorno a Pisa, già costrutta, accordati soli permessi di fare gli studi, i quali debbon poi essere seguiti da regolari piani da approvarsi, ed occorrere poi di comporre le società intraprendenti, e formare i regolamenti, cose tutte cui deve pure intervenire la governativa sanzione prima di dar mano all’opera».
Abbiamo voluto accennare il sopra tenorizzato senso delle risposte che abbiamo saputo da Roma istessa, ripetesi, date alle domande, perchè in sostanza esse fan fede che i ministri di quel governo non ricusano al divisato assunto quel favore che per ogni titolo esso merita da governanti che siano avveduti sui veri interessi dello Stato.
Questi, di fatti, non solo consigliano l’assunto colà nel rispetto economico ma sembrano consigliarlo altresì in quello politico. Imperocché il notevole dispendio che offre di fare la società bolognese, porgendo straordinario lavoro, per ciò salario, ad una gran quantità di persone che sono misere ed oziose, toglie ai susurroni l’occasione di aggirarle ed implicarle ne’ maneggi loro.
Gioverà poi anche l’impetrata approvazione, qual diversivo a sinistri umori ed opinioni, col rivolger le menti più agli interessi materiali, che ad altre idee sovente nocive e pericolose.
Queste considerazioni, le quali siccome sorgono al nostro pensiero, sorgeranno egualmente a quello degli uomini illuminati che debbono provvedere, ci confermano nella lusinga che abbia finalmente ad emanare l’impetrata annuenza, la quale niun carico trae seco, ricordiamolo ancora, pel pubblico erario, cui anzi, come si è più volte detto, non può che giovare, atteso l’aumento de’ dazi indiretti che deriva dall’aumento delle relazioni personali e commerciali.
Del resto merita lode il governo pontificio per la maturità can cui volle studiare la pratica, la quale a quest’ora certo avrà in ogni suo aspetto considerata.
E ben più ancora la merita per aver saputo resistere alle istanze d’esteri speculatori, i quali, come abbiamo veduto alla pag. 417, eransi recati a Roma onde impetrar concessioni a nessun altro fine, fuori quello di speculare sulle azioni e dedicarsi con quel tema ad illecite speculazioni d’aggiotaggio.
La risposta che abbiamo veduto data, dimostra il prudente accorgimento di quel governo, ed i termini istessi ne’ quali essa venne formolata sono un novello argomento per sperare finalmente accolta la domanda de’ sudditi, a favore de’ quali il governo suddetto dichiarò voler lasciare il beneficio dell’impresa, salvo ad essi il valersi dei capitali, esteri di cui potessero abbisognare, accettando le proposte che verrebbero a tal’uopo ad essi fatte.
Finalmente merita encomio la mentita fatta dare a quegli speculatori i quali, nonostante l’avuta ripulsa, aveano osato vantare accordi non esistenti acciò, con questo nobil procedere anche i non sudditi, che potessero da quegli accordi tentarsi a comprare azioni, fossero a tempo avvertiti.
- 20 novembre 1845
FINE