Memorie dell'ingegnere Giovanni Milani/Capo VI
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CAPO VI.
Tanto è grave il danno che la Società lombardo-veneta soffrirebbe abbandonando il retto cammino da Brescia a Milano per Chiari e Treviglio, che, a petto di esso, piccolo sarebbe quello della concorrenza proveniente dalla strada da Bergamo a Milano per Monza; ed anche dall’altra da Bergamo a Brescia per Palosco, quand’anche questa potesse essere concessa, il che non è. |
89. Il danno che avrebbe la Società lombardo-veneta abbandonando il retto cammino da Brescia a Milano per andar per Bergamo e Monza, e lasciando dividere la Società dell’intiera linea in due, è così grande, che a petto ad esso, piccoli sono quelli che potrebbe soffrire per le concorrenze di cui la si minaccia.
XXVI. Della prima concorrenza: a quale scopo diretta; quanto vi possa cogliere.
90. La prima di queste concorrenze sarebbe quella prove niente dalla strada da Milano a Monza e da Monza a Bergamo.
Si vorrebbe con questa sviare dalla linea della Società lombardo-veneta il movimento ch’esiste, o potesse esistere, tra Milano e Bergamo, e viceversa.
Quand’anche questo fosse per essere, e per essere così intieramente, come lo si va dicendo, non ancora la Società lombardo-veneta avrebbe alcun danno relativamente agli utili che si promise, e su cui contò per la costruzione della grande linea della strada di ferro da Venezia a Milano, perchè il movimento tra Milano e Bergamo, e viceversa, non fece parte dei calcoli, non entrò nei calcoli sulle utilità di quella grande linea, come ciascuno potrà convincersi esaminandone il progetto relativo.
91. In fatto dunque di concorrenze e di utilità, il confronto non può farsi che tra l’intera linea da Milano a Bergamo per Monza, e la diramazione da Treviglio a Bergamo, perchè la spesa di questa diramazione è la sola che si fa per attirare sulla linea principale il movimento della città di Bergamo, e di gran parte di quella provincia.
92. La linea da Milano a Bergamo per Monza non serve che al movimento tra Milano e Bergamo per Monza.
La diramazione da Treviglio a Bergamo serve a più usi.
I. Al movimento tra Bergamo e Milano per Treviglio.
II. Al movimento di Bergamo con tutte le altre città del Regno lombardo-veneto che sono toccate dalla strada di ferro, cioè Brescia, Verona, Vicenza, Padova e Venezia.
III. Al movimento di Bergamo verso Crema, Lodi, Cremona, Piacenza, verso le rive del Po, ora per le comunicazioni attuali, e ben presto per la strada di ferro da Cremona a Treviglio per Soresina e Crema, che si sta progettando.
93. Per le direzioni seconda e terza nessuna concorrenza muove la strada da Milano a Bergamo per Monza; sicchè tutte e due restano intiere per la Società lombardo-veneta, e sono più che sufficienti per sopperire da sole tutte le spese della diramazione, se si rifletta al numero delle città ed alla estensione del territorio a cui sono volte, e quindi al profitto che saranno per procurare non solo pel transito lungo la diramazione, ma per l’incremento di transito lungo tutta la linea.
Vi sarebbe dunque, per la Società lombardo-veneta, il tornaconto a costruire la diramazione per Treviglio e Bergamo anche se fosse vero che la linea da Milano a Monza e Bergamo potesse rapirle tutto il movimento tra Milano e Bergamo: ma questo vero non è.
94. Gli uomini e le merci scelgono, tra due punti, quel cammino che offre loro il maggior vantaggio. Per essi il maggior vantaggio deriva dalla
I. Sicurezza,
II. Facilità,
III. Brevità di viaggio,
IV. Economia di transito.
Le merci anzi, meno quelle di grande costo o di facile guasto e deperimento, danno all’ultima condizione una grande preferenza sulla terza.
95. Vediamo tra le due linee da Milano a Bergamo, superiormente accennate, quale sia quella che più delle altre soddisfi, e di quanto, alle quattro condizioni suddette.
Poniamo pure che la sicurezza e la facilità siano eguali in amendue, quantunque il terreno percorso da quella di Monza sia più difficile di quello su cui stendesi l’altra di Treviglio; e perchè se la linea di Treviglio ha nella diramazione di Treviglio a Bergamo in un tronco la pendenza del sette per mille, la linea di Monza ha presso Bergamo una pendenza del 6.66 per mille, numero d’assai al 7 vicino.
La brevità del viaggio dipende dalla velocità con cui si percorre, e dalla lunghezza del cammino: e, nelle strade di ferro, anche dal numero delle curve, perchè nelle curve il corso si allenta.
Sia la celerità della macchina, nei rettilinei, eguale nelle due linee: la brevità del viaggio dipenderà quindi dalla loro lunghezza e dal numero delle curve.
La linea per Monza è lunga metri 46,800.
Quella per Treviglio metri 52,890.
La prima ha nove curve.
La seconda due.
Quella dunque per Monza è più breve dell’altra di 6090 metri, ma ha 7 curve di più della seconda.
Le strade di ferro si percorrono ora con una velocità media di venti miglia inglesi (metri 32,180) all’ora, e con questa velocità un viaggio di metri 6090 si fa in dieci minuti.
Il viaggio lungo la linea di Monza sarebbe dunque, generalmente, più sollecito di dieci minuti di quello lungo la linea di Treviglio se non vi fossero le 7 curve, circostanza sufficiente per eliminare non solo il piccolo vantaggio dei dieci minuti, ma ad aggiungervi uno scapito reale di tempo.
96. Resta ad esaminarsi l’economia del transito.
La tassa di transito per gli uomini e per le merci lungo una strada di ferro deve essere tale, che, calcolando sopra una data quantità di trasporto in un anno, sopperisca almeno:
a) Al frutto annuo del capitale impiegato nella costruzione di essa strada,
b) Alla quota annua di ammortizzazione, secondo il numero degli anni in cui il capitale dev’essere estinto;
c) Alle spese di manutenzione e di amministrazione;
d) Alle spese di trasporto.
97. In una strada di ferro la tariffa di transito per una data unità di peso trasportato ad una data lunghezza di viaggio comprende
l’indennizzo pel trasporto,
l’indennizzo pel pedaggio.
Il primo di questi indennizzi, quello pel trasporto, sempre per una data unità di peso e di viaggio, è costante, qualunque sia il numero delle unità trasportate lungo la linea; perchè altro non è che la spesa necessaria in macchine, combustibile, ec., onde effettuare il trasporto di ciascuna unità di peso alla data unità di distanza assunta.
L’indennizzo di pedaggio, che deve rimborsare il frutto annuo del capitale impiegato nella costruzione della strada, le somme annue di ammortizzazione, le spese di amministrazione, è per una data unità di peso e per una data lunghezza di viaggio tanto minore, e quindi la tariffa complessiva tanto più bassa, quanto è maggiore il numero delle unità, quanto è maggiore il numero dei viaggiatori e la quantità delle merci che transitano per quella linea: perchè si tratta sempre della stessa somma da dividersi sopra un numero ognor maggiore di individui o di cose.
98. La strada da Milano a Monza ad una sola carreggiata venne calcolata dall’ingegnere signor Sarti, nel preventivo sopra cui si ottenne il privilegio, un milione seicento ed ottanta mila lire austriache: ma, fatto è, che all’atto della esecuzione quella strada venne venduta ad una società d’azionisti per
| austr. lir. | 3,600,000 | |
| La strada da Monza a Bergamo, pure ad una sola carreggiata, venne calcolata dall’ingegnere signor Sarti 5,000,000; ma questa somma fu portata a sei dalla Commissione esaminatrice di Milano | ” | 6,000,000 |
| Sicchè l’intiera strada da Milano a Bergamo per Monza ad una sola carreggiata, costa | lir. | 9,600,000 |
| Lungo l’altra linea di Treviglio, dove la strada è per tutto a due carreggiate, | ||
| il tronco da Milano a Treviglio venne valutato, nel progetto già superiormente approvato, | lir. | 6,338,792 |
| e la diramazione da Treviglio a Bergamo | ” | 2,986,016 |
In tutto |
austr. lir. | 9,324,808 |
99. Fin qui non vi potrebbe esser dunque alcuna diversità di tariffa tra le due linee, essendo le lunghezze quasi eguali, e quasi eguali le spese di costruzione: salvo che in quella per Treviglio vi sarebbe più comodità e più sicurezza di transito per le due carreggiate, anzichè nell’altra per Monza, la quale ne ha una sola.
100. Ma fino ad ora non si tenne a calcolo, nel confronto degli elementi delle due tariffe possibili, tutto quello che in essi si doveva tenere a calcolo, cioè si ommise la quantità del transito.
101. La linea da Milano a Bergamo per Monza non serve che al movimento tra Milano e Bergamo.
La linea da Milano a Bergamo per Treviglio è ben altra cosa. Di fatto,
la parte tra Treviglio e Bergamo serve a tutto il movimento da Bergamo verso Milano, e viceversa, ed inoltre a tutto il movimento reciproco tra Bergamo, Crema, Lodi e Cremona;
il tronco da Milano a Treviglio serve intanto, e questo è quello che conta più, al grande movimento della linea principale da Milano a Venezia, poi al movimento tra Milano e Bergamo, infine al movimento tra Milano, Cremona, Crema e Lodi per la progettata diramazione da Treviglio a Cremona.
Il transito dunque della linea per Monza non ha che una sola fonte di lucro; quello della linea per Treviglio ne ha molte e ricche, sicchè la tariffa del transito per la linea di Treviglio dovrà essere, non per rivalità di concorso, ma per giustizia, più bassa di quella della linea per Monza.
102. Or dunque, se delle quattro condizioni favorevoli alla preferenza di concorso tra due linee rivali, le tre prime, la sicurezza, la facilità, la brevità del viaggio, sono pari nelle due linee di Monza e Treviglio, e la quarta, l’economia del transito, è favorevole alla linea di Treviglio, a quella della Società lombardo-veneta, si potrà concludere che anche per le due linee tra Bergamo e Milano le condizioni di concorrenza militano a favore della linea lombardo-veneta, e che quindi se vi è pericolo in questa concorrenza, vi è sicuramente per la linea di Monza, e non per quella di Treviglio.
XXVII. Quale seconda concorrenza:
non doversi temere l’ottenuta concessione provvisoria della diramazione da Treviglio a Bergamo;
fosse anche temibile, essere ancora di poco conto a petto del danno che avrebbe la Società lombardo-veneta dallo sviamento della linea principale per Bergamo, e dalla divisione della Società in due.
103. Come vedemmo (§ 83), il danno che ne verrebbe alla prosperità pubblica ed alla Società lombardo-veneta dall’abbandono della prima linea, da quella per Treviglio e Chiari, sarebbe in parte la fortuna particolare della linea seconda, di quella per Bergamo e Monza. Quelli dunque che a questa danno opera non risparmiano pratiche, non mezzi atti a traviare le opinioni e le persuasioni degli azionisti della prima, ed a spaventarli con minaccie di concorrenze. Per questo immaginarono da poco una concorrenza nuova, una strada di ferro da Bergamo a Brescia per Palosco. La domanda è appena fatta, e s’aggira ancora tra gli uffici provinciali e governativi.
104. Noi crediamo che, quando pure quella domanda giugnesse agli aulici Dicasteri ed al trono di Sua Maestà, non sarebbe esaudita. I fatti e gli argomenti sopra i quali questa nostra credenza si fonda sono i seguenti.
La venerata sovrana Risoluzione 7 aprile 1840 concede alla Società lombardo-veneta:
il privilegio definitivo per la costruzione di una strada di ferro da Venezia a Milano, diretta da Brescia a Milano per Chiari e Treviglio; e
la concessione preventiva per la costruzione di una strada laterale da Treviglio a Bergamo.
Mercè queste due linee Bergamo è unito a Brescia per Treviglio, e la linea che lo unisce tocca in cammino quattro borgate importanti, Verdello, Treviglio, Romano e Chiari, che danno in somma una popolazione di 22,963 abitanti1.
Tra i due punti di Bergamo e di Brescia, tra i due centri di movimento di Bergamo e di Brescia, vi è dunque una strada di ferro a favore della Società lombardo-veneta definitivamente approvata per la maggior parte, ed assicurata dell’anzidetta concessione provvisoria per la parte minore, per quella da Treviglio a Bergamo.
La strada che si domanda tra Bergamo e Brescia per Palosco non tocca in cammino alcun paese di importanza, non solo per rapporti commerciali, ma nè pure di importanza, prendendo questa parola nel suo senso più largo.
Delle nove borgate che il progetto assicura trovarsi nella linea2, le quali ad ogni modo non darebbero in somma totale che 18,787 abitanti, cioè 4176 ancora di meno che le quattro sole di Verdello, Treviglio, Romano e Chiari; di quelle nove borgate, si replica, tre sole, cioè Coccaglio, Rovato, Ospitaletto, di 8946 abitanti in tutto (circa la popolazione del solo Chiari), sono non nella linea, ma vicine alla linea, e le altre sei se ne trovano distanti e di molto. E qual aiuto poi si possa sperare per l’utilità pubblica e per l’interesse dell’impresa dalle affluenze, sopra una strada di ferro servita da macchine a vapore, delle Valli Cavallina, Camonica e Caleppio, non occorre il dirlo, che chiunque sa di alpi, di monti, di valli, lo indovina da sè. Per questa strada da Bergamo a Brescia per Palosco non vi è, fino ad ora, come fu detto, che una recente domanda, sulla quale non fu ancora pronunciato alcun voto, alcun parere, nemmeno dall’Eccelso I. R. Governo della Lombardia.
105. Nella monarchia austriaca, dopo la pubblicazione delle Imperiali Direttive 29 dicembre 1837 e 18 giugno 1838 per la Concessione di strade a ruotaie di ferro, affine di poter costruire una strada di ferro ad uso pubblico occorrono due Imperiali Concessioni.
Una Concessione preliminare o provvisoria, onde chi imprende l’opera possa dar passo, con sicurezza di utilità, ai preparativi che sono necessari alla futura esecuzione dell’impresa (lettera a del § 3 delle Direttive3); ed una Concessione definitiva per l’effettivo eseguimento dell’impresa (lettera b del § 3 delle Direttive).
106. La concessione provvisoria per una data intrapresa di una strada di ferro si accorda:
Quando per questa intrapresa non sin stato concesso ad alcun altro un particolare diritto (lettera a del § 4 delle Direttive);
Quando l’esecuzione della strada richiesta sia stata riconosciuta in massima utile, non soggetta ad alcuna eccezione, e proposta e progettata per modo da non patire alcuna eccezione sotto i rapporti dell’interesse pubblico (lettera b, c del § 4 delle Direttive 4).
107. Dopo la concessione provvisoria si deve estendere un particolareggiato progetto dell’opera, e la concessione definitiva viene accordata, allorchè, fatti su questo i relativi esami d’arti da commissioni locali e dagli aulici Dicasteri tecnici, lo si trovò, o lo si ridusse innocuo al sistema idraulico e stradale delle province per cui passa la strada, e dotato di tutte le condizioni che garantiscono la pubblica sicurezza.
108. Per la concessione provvisoria, gli individui o le società petenti acquistano
il diritto di priorità in confronto di altri privati che potessero più tardi aspirare alla medesima impresa (lettera a del § 3 delle Direttive 5).
E per la concessione definitiva non è permesso ad altro individuo di eseguire per l’uso pubblico un’altra strada ferrata avente la medesima destinazione, e che, senza toccare sulla linea della strada nuovi punti intermediarii che fossero importanti per rapporti commerciali, miri unicamente a far comunicare insieme gli stessi punti estremi (lettera a del §. 8 delle Direttive).
109. Or qui si tratta di una impresa di una strada di ferro da Bergamo a Brescia. La Società lombardo-veneta ha fino dal 7 aprile 1840 la Sovrana concessione preliminare per una linea che va da Bergamo a Brescia per Treviglio, Romano e Chiari.
Ha dunque fino dal 7 aprile 1840:
I. Il diritto di priorità in confronto di altri privati che potessero più tardi aspirare alla medesima impresa (lettera a del § 3 delle Direttive), cioè all’impresa di una strada di ferro da Bergamo a Brescia.
Per l’effetto di questa sovrana concessione provvisoria fu anche giudicato:
II. Che per questa impresa di una strada di ferro da Bergamo a Brescia non fu concesso ad alcun altro un particolare diritto (§ 106 del presente scritto, lettera a del § 4 delle Direttive).
III. Che l’impresa fu riconosciuta utile e non soggetta ad alcuna eccezione (§ 106 dello scritto, e lettera c del § 4 delle Direttive).
IV. E che le modalità, il modo in cui si propone di compier l’opera non patisce alcuna eccezione sotto i rapporti dell’interesse pubblico (lettera c del § 4 delle Direttive).
110. E su questo poterono gli aulici Dicasteri e la Sovrana clemenza giudicare tanto più facilmente e con tanto maggiore cognizione di cosa che, eziandio per la diramazione da Treviglio a Bergamo, la Società lombardo-veneta presentò un progetto tanto sviluppato, quanto l’altro dell’intiera linea da Venezia a Milano, e pel quale venne accordato alla Società il privilegio, la concessione definitiva della strada di ferro da Milano a Venezia.
Che se una simile concessione definitiva non fu accordata per la diramazione da Treviglio a Bergamo, si fu perchè, essendo la domanda di quella concessione sorta, per parte della Società lombardo-veneta, dopo la pubblicazione delle Direttive 29 dicembre 1887 e 18 giugno 1838, doveva essere soggetta alle pratiche da quelle Direttive stabilite, cioè doveva passare per i due stadii della concessione provvisoria, della concessione definitiva, ed assoggettarsi alla presentazione di un progetto particolareggiato prima di riuscire alla concessione definitiva.
111. La domanda che ora si fa di una nuova strada di ferro da Bergamo a Brescia per Palosco, per una linea che
non tocca in cammino nuovi punti intermedii importanti per rapporti commerciali,
e che mira unicamente a far comunicare insieme gli stessi punti estremi.
È la domanda di una impresa identica a quella per cui la Società lombardo-veneta ottenne già la concessione provvisoria; cioè
il diritto di priorità in confronto di altri privati che potessero più tardi aspirare alla medesima impresa (§ 3, lettera a delle Direttive).
Ecco perchè noi crediamo che quand’anche quella domanda giugnesse agli aulici Dicasteri ed al trono di Sua Maestà, sarebbe dagli aulici Dicasteri e dalla acclamata giustizia dell’Imperatore nostro non esaudita e restituita, come contraria al disposto dalla legge e dalle Direttive.
112. E versano in un grave errore della mente o della volontà quelli che credono o vogliono far credere che su quella domanda di una strada di ferro da Bergamo a Brescia per Palosco si possa venire ad una conclusione differente da quella testè esposta, perchè il 5 giugno dell’anno 1838, in proposito di un ricorso fatto dalla città di Bergamo contro la Società lombardo-veneta, a cui apponeva la pretensione di avere, in virtù della concessione provvisoria per la linea da Venezia a Milano. il diritto di poter costruire anche una diramazione da Treviglio a Bergamo, l’I. R. Aulica Cancelleria Riunita pronunciò, e fece partecipare alla predetta città di Bergamo:
Che la concessione provvisoria già accordata alla Società della strada di ferro da Milano a Venezia era limitata unicamente alla strada continua da Milano a Venezia; e che quella concessione provvisoria non poteva recar quindi impedimento alcuno ad un’altra impresa di una strada di ferro da Bergamo a Monza, a Milano, a Brescia, od altre imprese di strade di ferro dirette a porre in comunicazione altre città importanti del Regno lombardo-veneto con la menzionata strada principale e con le due capitali6.
113. Ma chi crede o vuol far credere ad una conclusione diversa dalla nostra per questa aulica decisione, confonde epoche, concessioni e diritti dalle concessioni emergenti.
Il ricorso della città di Bergamo contro la Società lombardo-veneta era senza fondamento, perchè la Società lombardo-veneta non credeva che la concessione provvisoria ottenuta per una linea continua da Venezia a Milano, toccando quelle città che più le convenisse, le desse anche il diritto di poter costruire quante più diramazioni le piacesse dalla linea principale alle altre città del Regno nella linea principale non comprese. Ciò che mosse quel ricorso della città di Bergamo furono gli studii fatti dalla Società lombardo-veneta per la diramazione da Treviglio a Bergamo; studii che altro scopo non avevano che di raccogliere gli elementi necessarii per poter chiedere con fondamento e la concessione provvisoria, ed in seguito il privilegio definitivo anche per la diramazione da Treviglio a Bergamo, come fu fatto.
114. Quell’aulica risoluzione 5 giugno 1838 fu quale si doveva attendere dalla giustizia e dalla sapienza dell’Aulica Cancelleria Riunita; e dice questo e non più:
Che la concessione provvisoria accordata alla Società lombardo-veneta era unicamente limitata alla strada continua da Milano a Venezia, e che non poteva estendersi alle diramazioni che, movendo da questa strada, fossero dirette alle altre città importanti del Regno lombardo-veneto, non nella strada principale comprese.
Che Bergamo non essendo compresa nella linea della strada principale scelta dalla Società lombardo-veneta, e non essendo in alcun modo riunita a questa linea, tutti avevano in allora il diritto di proporre imprese di strade di ferro dirette ad unir Bergamo a Monza, a Milano, a Brescia, e non solo Bergamo, ma tutte le altre città importanti del Regno con la linea principale della strada di ferro, e con le due capitali Venezia e Milano.
Questo non è dire menomamente che si accorda alla città di Bergamo, od a chi più essa volesse, il diritto di andare con una strada di ferro a Monza, a Milano, a Brescia; questo vuol dir soltanto che il campo per quelle imprese era libero, e che restava a vedersi chi si presenterebbe per averlo, e chi l’otterrebbe.
Se a quelle auliche parole si potesse dare l’interpretazione che alcuni vogliono, e che dicemmo, bisognerebbe darvela anche per tutte le altre città importanti del Regno, che non sono comprese nella linea principale della strada di ferro, perchè quelle parole non si riferiscono solamente a Bergamo, ma anche alle altre città importanti; e bisognerebbe concludere, contro la verità e contro il fatto, che per quell’aulica risoluzione 5 giugno 1838, Sua Maestà accordò, in un tratto solo, a Bergamo il diritto di costruire da sè, o col mezzo d’altri, strade di ferro da Bergamo a Monza, a Milano, a Brescia; ed alle altre città importanti del Regno strade di ferro per riunirsi alla linea principale, ed alle due capitali Venezia e Milano.
115. Quell’aulica risoluzione 5 giugno 1838 non conchiude ad altro, e lo si ripete, che a questo: Il campo è libero.
E tanto è vero, che di quel campo libero ne approfittarono non la città di Bergamo, ch’era la reclamante, ma
una società di Bergamaschi per la strada da Bergamo a Monza;
e la Società lombardo-veneta per la riunione di Bergamo a Brescia, mediante la diramazione da Treviglio a Bergamo.
116. Or dunque chi chiedesse di riunir Bergamo a Monza con una strada di ferro, che non toccasse in cammino nuovi punti intermedii che fossero importanti per rapporti commerciali, troverebbe un ostacolo nella domanda fatta dai signori Bergamaschi.
E chi chiede di andar da Bergamo a Brescia per Palosco, per una linea che non incontra in cammino alcun punto intermediario importante per rapporti commerciali, trova un ostacolo ben più forte dell’altro, trova l’ostacolo della concessione provvisoria 7 aprile 1840, accordata da S. M. alla Società lombardo-veneta per la comunicazione, mediante una strada di ferro, tra Bergamo e Brescia; tanto le cose sono mutate dal 5 giugno 1838 al giorno d’oggi per domande fatte, per imperiali concessioni ottenute, per diritti emergenti da queste concessioni relativamente alle linee di comunicazione mediante strade di ferro tra Bergamo e Monza, e Bergamo e Brescia.
117. A finale conferma di tutto questo, a finale conferma che quell’aulica decisione 5 giugno 1838 non accordò nè a Bergamo nè ad altri il diritto di andare da Bergamo a Brescia con una strada di ferro, ma dichiarò libero, in allora, il campo per quella comunicazione tra Bergamo e Brescia a chi ne volesse approfittare, basta la già più volte citata concessione provvisoria ottenuta dalla Società lombardo-veneta, perchè tal concessione provvisoria (in virtù del disposto alla lettera a del § 4 delle Direttive) decide e dichiara, che prima di quella concessione non era stato accordato, per quella comunicazione tra Bergamo e Brescia, ad alcun altro un particolare diritto (§ 106).
118. La Società lombardo-veneta, tutelata come è dalla concessione provvisoria 7 aprile 1840, e sicura dell’Imperiale Giustizia,
non ha dunque nulla a temere dalla seconda concorrenza, di cui la si minaccia mediante la recente domanda fattasi per una nuova strada di ferro da Bergamo a Brescia per Palosco.
119. E per avere una nuova ed ultima prova della opportunità della direzione scelta tra Brescia e Milano dalla Società lombardo-veneta, e della di lei diramazione da Treviglio a Bergamo, noi porremo l’ipotesi che questa seconda concorrenza, di cui la si minaccia, quella della linea da Bergamo a Brescia per Palosco, sia possibile; e dimostreremo che eziandio in questa ipotesi, che pur malgrado tal seconda concorrenza, il danno che patirebbe per essa la Società lombardo-veneta sarebbe piccolo, sempre in confronto di quello gravissimo a cui anderebbe incontro, spezzando la di lei linea a Brescia, ed andando a Milano per Bergamo e per mezzo d’altri.
120. Pel movimento generale e diretto della linea, per quello tra Milano e Brescia e le altre città di Verona, Vicenza, Padova e Venezia, la strada da Bergamo a Brescia per Palosco sarebbe proprio come se non vi fosse; e crediamo che non occorra più il dimostrarlo dopo il tanto detto sugli scapiti della linea per Bergamo in confronto di quella per Chiari e Treviglio.
121. Tutto dunque ridurrebbesi al movimento di Bergamo, ad un caso identico a quello delle due linee per Monza e per Treviglio, rispettivamente tra Milano e Bergamo.
Si tratterebbe di due linee tra Bergamo e Brescia, l’una per Palosco, l’altra per Treviglio.
Anche qui, per concludere sulla preferenza probabile degli uomini e delle merci ad una di queste linee sull’altra, conviene farsi all’esame delle quattro condizioni che favoriscono la preferenza del transito, cioè sicurezza, facilità, economia di transito, brevità di viaggio (§ 94).
Ripetendo gli stessi fatti e le stesse argomentazioni esposte dal § 89 al 102 del presente scritto per le due linee da Bergamo a Milano, tutti potranno convincersi da sè che per queste due linee da Bergamo a Brescia:
La sicurezza e la facilità del transito si possono ritenere eguali; e si dice eguali per non essere accusati di severità, poichè in fatto la sicurezza e la facilità del transito saranno maggiori nella linea di Treviglio, in quella della Società lombardo-veneta, dove la strada ha due carreggiate, anzichè nell’altra per Palosco, la quale ne ha una sola, e che l’economia del transito sarà a favore della linea di Treviglio su quella di Palosco.
122. Rimane la brevità del viaggio:
| La linea per Palosco è lunga | metri | 46,000 |
| Quella per Treviglio | ” | 63,984 |
| Sicchè questa è più lunga di quella | metri | 17,984 |
il viaggio di una mezz’ora.
Osservando così a prima vista le cose, pare dunque che se l’economia del viaggio è a favore della linea di Treviglio, la brevità del viaggio sia a favore di quella per Palosco.
Ma la cosa non è così, e convien distinguere:
o si tratta di viaggiatori e di merci che andranno soltanto da Bergamo a Brescia, e viceversa;
oppure di viaggiatori e di merci, che, giunti a Brescia da una direzione qualunque, debbano continuare il loro cammino o da Brescia a Verona, ec., oppure da Brescia a Bergamo.
Quando si giugne a Brescia venendo da Verona, vi si giugne coi veicoli di trasporto della Società lombardo-veneta: se si vuol continuare sino a Bergamo per la linea lombardo-veneta, non vi è alcuna perdita di tempo nè pei viaggiatori, nè per le merci, e non vi è alcuna nuova spesa. Accade appunto il contrario se, giunti da Verona a Brescia, si voglia andar a Bergamo per la linea di Palosco, per quella della concorrenza, per quella di un’altra Società.
Lo stesso si dica, salvo la direzione inversa, per gli uomini e per le merci, che venendo a Brescia da Bergamo, debbano continuare il loro cammino da Brescia a Verona, ed in giù.
Le spese di carico e scarico alla confluenza a Brescia sarebbero forti, ed il tempo perduto moltissimo (§. 75).
123. Chi dunque vorrà continuare da Brescia verso Bergamo, o verso Verona, verrà e continuerà sempre, per celerità ed economia di viaggio, per la linea della Società lombardo-veneta, parta da Bergamo o da Verona.
Pel solo movimento stretto tra Bergamo e Brescia i viaggiatori avrebbero la scelta tra la celerità di una mezz’ora di viaggio e l’economia della spesa.
Quelli che pregiano la celerità andrebbero per Palosco, quelli che tengono in gran conto il guadagno, verrebbero per Treviglio: e si può credere che non saranno pochi, se male non giudichiamo la tendenza del secolo, in cui l’interesse, e proprio quello che si misura a scudi contanti, ha una grande potenza per non dire un esclusivo dominio.
Ad ogni modo si vede chiaro che lo sviamento per questa linea di Palosco sarebbe un danno piccolo in confronto della rovina che patirebbe la Società, ove cedesse la linea tra Milano e Brescia, e permettesse che l’intiero cammino in due Società si rompesse.
Note
- ↑
Verdello abitanti N. 1725 Treviglio ” 8676 Romano ” 4123 Chiari ” 8439 Totale abitanti N. 22.963 - ↑
Seriate abitanti N. 1961 Bagnatica ” 968 Bolgare ” 921 Telgate ” 777 Palazzolo ” 3645 Cologna ” 1569 Coccaglio ” 1781 8946 Ospedaletto ” 1578 Rovato ” 5587
Totale abitanti abitanti N. 18,787 - ↑ Direttive, 39 dicembre 1837, e 18 giugno 1838.
§ 3. Per la costruzione di una strada ferrata è necessaria una duplice concessione dipendente da risoluzione sovrana.
a) Una concessione preliminare e provvisoria per dar passo ai preparativi che sono necessarii alla futura esecuzione dell’intrapresa, e nella quale viene fissato un congruo termine entro cui devono essere ultimati i detti preparativi.
b) Una concessione definitiva per l’effettivo eseguimento dell’intrapresa. - ↑ Direttive:
§ 4. Onde conseguire la concessione provvisoria per l’intrapresa di una strada ferrata si richiedono le seguenti condizioni preliminari.
a) Per la costruzione della strada ferrata nella direzione dimandata non deve essere stato concesso anteriormente ad alcun altro particolare un diritto esclusivo.
b) L’esecuzione della strada addimandata deve in massima essere utile, e non soggetta ad alcuna eccezione, ec.
c) Le modalità colle quali gli aspiranti intendono di eseguire l’intrapresa, e che saranno da precisarsi, per quanto al momento ciò sia possibile, non dovranno patire alcuna eccezione sotto i rapporti dell’interesse pubblico. - ↑ Direttive, § 3, lettera a):
Questa concessione provvisoria importa frattanto un diritto di priorità in confronto di altri privati che potessero più tardi aspirare alla medesima impresa. - ↑ Decisione dell’I. R. Aulica Cancelleria Riunita 5 giugno 1838, come fu comunicata dall’Eccelso I. R. Governo di Milano alla città di Bergamo.