I passaggi delle Alpi e la ferrovia del Brennero
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I passaggi delle Alpi e la ferrovia del Brennero:
Cenni dell’ingegnere LUIGI TATTI
La città di Milano per la sua geografica posizione, per l’ubertosità del suolo, e per lo spirito intraprendente e positivo del suo popolo, può e deve essere considerata come il centro d’attrazione del commercio di tutta l’Italia settentrionale. Nè barriere doganali, nè gelosie di Stato infatti poterono mai contrastarle questo primato, benchè abbiano influito ed influiscano tuttavia potentemente a rallentarne ed indebolirne lo sviluppo, giacchè le leggi di natura sono prepotenti, nè si lasciano crollare dagli sforzi delle umane legislazioni le quali a lungo andare devono assoggettarvisi, tutto concorrendo, e la ragione universale che va allargando piede ed i perfezionamenti che la scienza seppe in questi ultimi anni portare alla industria a farla trionfare, dacchè i telegrafi e le ferrovie di Torino, di Genova, dei Ducati e della Venezia colà concorrono come a loro meta principale.
Ma questo importantissimo scalo ha dietro di sè una barriera di monti che fanno saldissimo ostacolo alle sue transazioni col centro del continente, e lo disgiungono bruscamente dai grandi mercati europei e dalla gran via commerciale segnata dal lago di Costanza e dal Reno, e questa è la catena delle alpi retiche o centrali, il gruppo più alto e più aspro di tutta Europa, i cui pioventi si diramano pel Reno all’Oceano, per l’Inn al Danubio ed al Mar Nero, per l’Adda ed il Ticino all’Adriatico, e per il Rodano al Mediterraneo. Le due gran vallate dell’Inn e del Rodano che con pendenze fra loro opposte corrono parallele alla gran valle del Po, si annodano al centro di questo gruppo il quale a settentrione irradia a guisa di ventaglio una moltitudine di vallate minori che precipitano e raccolgonsi nel gran semicerchio descritto dal Reno fra Coira e Basilea segnando i confini della Svizzera.
Molte vie vennero solcate dall’uomo a traverso le dirupate valli che han capo a queste ghiacciate cime, per mettere in comunicazione questa settentrional parte d’Italia colla Germania meridionale, e traccie materiali e linguistiche tuttavia si conservano de’ tempi etruschi e romani. Quelle del Gottardo, del Lucomagno, del San Bernardino, della Spluga, del Giulio, del Settimo, comunicano direttamente coll’ampio dominio del Reno, mentre le vie del Sempione, del piccolo e del grande San Bernardo e del Moncenisio da una parte, del Bernina, del Finstermintz e del Brennero dall’altra parte, segnano i principali varchi nelle valli del Rodano e dell’Inn, le quali per giungere al centro di Europa trovansi dicontro un’altra e non meno elevata catena di monti da superare, vale a dire le grandi alpi dell’Oberland Bernese e quelle che separano il Tirolo tedesco dalla Baviera. Ma oramai le strade comuni dopo la introduzione delle ferrovie e l’applicazione alle stesse della locomotiva sono diventate mezzi troppo inefficaci ai bisogni del commercio, e la necessità di avvantaggiare in tempo ed in dispendio, ha fatto rivolgere il pensiero dello statista e gli studj degli uomini d’arte a trovare attraverso quella barriera un varco praticabile alle locomotive. Una linea retta tirata sulla carta da Milano al lago di Costanza, taglia precisamente il colle della Spluga. La Spluga sarebbe quindi il passo il più diretto ed il più breve da tentarsi per congiungere il centro del commercio italiano col centro del commercio di oltre alpe. Desso infatti accessibile con poca pendenza fino oltre Chiavenna nel versante Italiano, e fino a Thusis nel versante Germanico, non lascerebbe che una tratta di cinquanta chilometri, misurata nella sua projezione, di traversata alpina. Se non che la natura interponendo in questo breve spazio un colle granitico alto ben m. 2117, mentre Chiavenna sta a soli m. 332, e Thusis a m. 719 sul livello del mare, senza vallate laterali dove trovare sviluppo di linea, e colla vallata principale del Reno famosa per l’orridezza degli stretti suoi burroni che procacciò alla via postale ricavatavi con miracolo d’arte l’appellativo di via mala, ha resa impossibile questa direzione.
Le più celebrate autorità tecniche furono chiamate a studiare gli altri passi più prossimi alla Spluga, il Gottardo (m. 2111), il Lucomagno (1865), il Settimo (2390)1. Il parere dato da Stephenson di fermare le ferrovie al piede delle alpi servendosi dei piani inclinati mossi dalle abbondanti e perenni sorgenti d’acqua che somministrano dovunque le stesse, parve sentenza troppo dura ed insufficiente ai bisogni dell’età. Si studiò più attentamente il terreno, si disputò sulla preferenza da darsi all’uno piuttosto che all’altro passo e si venne a proposte mal digerite di linee a pendenze esorbitanti, di tunnels mostruosi dai 12 ai 14 chilometri ed attaccabili alle sole estremità, proposte che per la loro difficoltà, pel tempo e per l’enorme spesa richiesta a mandarle ad effetto, riescono inammissibili all’uomo di buon senso che coi principj d’arte più elementari, colla freddezza del raziocinio e colla cognizione anche superficiale dei siti si ponga ad esaminare la cosa per formarsene un sano criterio.
Bisogna ormai confessare che il problema del passaggio delle alpi centrali colle locomotive è insolubile almeno coi mezzi attuali di questo ramo dell’umana industria.
Io credo qui fuor di luogo e frustraneo lo scendere a dimostrazioni della erroneità del principio sul quale sono basate tutte o pressochè tutte le proposte di nuovi sistemi di locomotive. Ne rimetto il lettore alle sentenze pratiche di Perdonnet2 ed ai calcoli di Couche3 uomini in materia competentissimi. V’è un limite di pendenza oltre il quale cessa la convenienza del sistema automotore; un altro in cui cessa la possibilità, e questi limiti è giuocoforza rispettare. Ormai la quistione si agita sulla preferenza da darsi in questi casi al sistema dei piani inclinati mossi da macchine fisse a vapore o per caduta d’acqua, oppure a quello delle strade comuni perfezionate o sussidiate da rotaje di ferro o di granito; e pende tuttavia controversa.
Ma ad ogni modo qualora si ponga mente alla immensa superiorità della trazione per locomotive, ed alla necessità di pur giungere anche con qualche sacrificio di percorrenza a farle traversare le alpi, deve non solo accogliersi, ma sussidiarsi di tutte le simpatie degli abitatori della valle del Po quella linea che ne realizzasse la possibilità a costo di capitare nelle vallate del Rodano e dell’Inn, e di dover indi tentare altri varchi ed altre deviazioni per entrare nel dominio del Reno.
Già il primo compito venne assunto dal vicino Piemonte col traforo, del Moncenisio con un ardire degno del miglior successo, benchè il problema lasci ancora nell’adottata soluzione molto dell’indeterminato. Quella traccia però sboccando nella val del Rodano inferiore, troppo si allontana dal centro del commercio europeo e trovasi a competere con elementi troppo sfavorevoli colla via di Marsiglia che giunge a Basilea, se non più breve, certamente più comoda e più piana, non avendo a superare nè l’Apennino di Genova, nè l’alpe di Bardonnèche; e se pur anche l’esito coronasse felicemente e rapidamente l’opera, non sarebbe mai di tale vantaggio pel commercio continentale che attinge le sue risorse al Mediterraneo, da tenersi soddisfatto e tranquillo sì da non tentare altre vie più brevi e più opportune.
E questa sarà per dargli il passo del Brennero il quale congiungendo naturalmente il Lombardo-Veneto colla Baviera, e mettendo in comunicazione la val di Po ed il Mediterraneo colle grandi valli del Danubio e del Reno, riunisce in sè tali e tanti elementi di prosperità che ancor mi sorprende come in mezzo alle polemiche che in argomento furono pubblicate a migliaja, nessuno statista o tecnico sia disceso a ragionarne comparativamente e con qualche diffusione. Non mancarono però persone che ad esso avessero rivolti i proprj studj.
Già il veneto ing. Qualizza, fino dai primordi dello sviluppo fra noi delle strade ferrate, aveva compilato un suo progetto per rendere praticabile questo passo alle locomotive, e ne pubblicava in tedesco i principali dati. Quegli studj benchè affrettati e basati ad elementi altimetrici spesso lontani dal vero, e benchè mirassero piuttosto a lottare colle difficoltà che ad evitarle, bastavano però a dare un criterio della possibilità di superare quel colle con piccole pendenze. Ma sparsi come erano di alcune proposte assai ardite e poetiche, furono giudicati assai leggermente e posti da parte.
Fu nel 1855 che per consiglio del defunto direttore, cav. Negrelli, volsi coll’imprenditore signor Gonzales le mie indagini in argomento, e raccolti per sommi capi dietro ripetute ispezioni i dati principali, recai le mie proposte al Ministero nell’occasione appunto che si stava concludendo la vendita delle ferrovie lombardo-venete. Ma il contratto che si aveva per mano, parve materia abbastanza grande pel momento e troppo erano tenui i miei appoggi in relazione all’entità della cosa per poter riescire in argomento. Troppo evidente era però al tempo stesso la opportunità della proposta perchè gl’incaricati della cosa pubblica non ne vedessero tutta la sua portata, ed il Governo imperiale accolse ed animò in più occasioni la formazione di una società italiana che si proponeva di perfezionare quei primi studj e di assumersi anche la esecuzione dell’opera a prezzi determinati, nel tempo stesso che stimolava i rappresentanti più influenti della società lombardo-veneta allora costituita, a prender parte nella questione. E fu allora che percorsa la linea con M. Paulin Talabot e riconosciutane sopra luogo la possibilità di esecuzione senza bisogno di ricorrere a mezzi o ripieghi straordinarj ed inusitati, l’Eccelso Ministero impartiva gli ordini opportuni ai subalterni dicasteri locali perchè ne coadiuvassero nelle necessarie ricerche, e fu in conseguenza di dette disposizioni che mi fu possibile di radunare tutti gli elementi topografici sparsi nei pubblici archivi e di eseguire tutti quei rilievi sopra luogo che valessero a determinare in modo positivo lo sviluppo della linea, e le sue condizioni altimetriche, colle quali misurare poi con molta approssimazione al vero le difficoltà tecniche non solo, ma eziandio i limiti di curve e di pendenze e la entità della spesa. E questi studj vennero spinti lino al dettaglio nella tratta irta di maggiori difficoltà tecniche tra Bolzano e Bressanone sullo scorcio del 1857 e nella primavera del 1858, quando s’intavolarono le trattative di cessione delle strade meridionali dello Stato alla nuova potente società, che coadiuvata dagli studi stessi, potè con piena cognizione di causa assumersi anche la esecuzione di questo tronco fra gli altri molti a cui si è obbligata entro un determinato periodo di tempo.
Il Brennero, l’antico Pirenus (parola generica che per la somiglianza che tiene coll’appellativo di Pirenei dato alla catena alpina che divide la Spagna dalla Francia, pare si applicasse dai Celti alle più alte corone di monti), è il nome di una cima elevata che si slancia alla estremità orientale delle alpi retiche; ed il colle che da lei si chiama passo del Brennero segna il confine tra le alpi retiche e le carniche e le noriche, che stendono le loro diramazioni nell’Austria, nella Stiria e nell’Illirico. Esso si eleva sul mare soli m. 1368 e forma il punto culminante dove hanno origine comune la vallata dell’Eisack, italianamente detto Isarco, che scende nella direzione del mezzodì a sboccare nella val d’Adige sotto Bolzano, e la vallata del Sill che a settentrione scarica dopo breve corso nell’Inn presso Innsbruck.
La comodità di queste vallate facilmente praticabili, ad eccezione di poche tratte, la moderata elevazione del varco, ed infine la pochezza delle nevi che d’ordinario lo ingombrano, lo resero noto e frequentato fin dagli antichi tempi. Da un cenno di Aristotele 4, riportato dagli scrittori locali, pare che fosse noto agli Etruschi, che per questa da essi chiamata via sacra perchè posta sotto la protezione degli Dei limitrofi, andavano al Nord. I Celti ed i Germani entrarono in Italia a differenti epoche per il Brennero, e tuttavia è celebre il passaggio di Radagasto nel 406 alla testa di orde Sveve, Vandale e Borgognone con immenso treno di cariaggi e salmerie, alle quali si attribuisce la fondazione delle colonie tedesche tuttavia rimaste lungo il versante italiano.
Il commercio veneto che nel medio evo era il principale del continente, servivasi a preferenza di questa via pel transito delle merci e dei coloniali che tirava dall’Oriente onde fornirne il cuor della Germania, e l’importanza di questo passo reso a poco a poco più comodo e transitabile ai carri dopo la costruzione lungo il torrente del tratto tra Bolzano e Klausen rinomato per la sua orridezza e detto dal suo costruttore strada del Kunsterwegg (giacchè la via romana seguiva con molto incomodo di giravolte e di contropendenze l’altipiano superiore dei monti) si accrebbe coll’accrescersi del commercio, finchè coll’aprirsi delle nuove strade più comodamente praticabili del Gottardo, della Spluga, del Finstermintz e della Pontebba, non venne limitato ad un troppo piccolo raggio d’azione.
Ma a questo varco sarà per ridonarsi la sua primiera importanza moltiplicata di tutto l’aumento che subirono le transazioni commerciali in quest’ultimo mezzo secolo, colla costruzione della progettata ferrovia a locomotive che sarà la prima e per qualche anno l’unica a cavalcare il dorso delle alpi ed a congiungere il bacino del Mediterraneo a quello del Danubio e del Reno. Già un tronco di questa gran linea venne costrutto da Verona a Bolzano lungo la val d’Adige per la lunghezza di 144 chilometri e sta per essere posta in azione, ed un altro tronco da Innsbruck al confine bavarese presso Kufstein lungo la valle dell’Inn, per la lunghezza di circa 80 chilometri venne in questi ultimi mesi terminato ed attivato. Ad unire questi due estremi della gran catena, ormai non resta che il passaggio del Brennero da Bolzano ad Innsbruck, che misura sulla via postale una lunghezza di 125 chilometri.
Una moderata altezza sul livello del mare, il sussidio di vallate laterali abbastanza ampie e praticabili dove trovare sviluppo di linea nelle tratte di via più erte, un clima comparativamente temperato, prossimità di materiali atti alle costruzioni, il vantaggio infine di poter percorrere dentro i confini di uno Stato solo, sono tutti elementi che cospirano a facilitarne la esecuzione non solo, ma eziandio ad assicurarne il non interrotto esercizio.
La differenza di livello tra la stazione di Innsbruck ed il punto culminante del colle può ritenersi di m. 790, ed il suo sviluppo misurato sulla strada postale di circa chilometri 39. Quella dal punto culminante a Bolzano, venne calcolata di m. 1105 sopra uno sviluppo di chilometri 85. Considerata quindi la strada in complesso senza aver riguardo alle peculiari circostanze locali che possono alterarne le pendenze, si avrebbe nella salita da Innsbruck alla sommità una acclività media di millimetri venti per metro, e nella discesa dal Brennero a Bolzano una declività di millimitri tredici pure per metro.
Basterebbero queste cifre per lasciar travedere a primo colpo d’occhio la possibilità di uno sviluppo conveniente di una strada ferrata per la quale sieno concessi dei limiti ragionevoli di pendenze e di raggi di curvature, limiti non superiori mai a quelli addottati nelle più rinomate strade montuose d’Europa. Nè la realtà smentisce queste prime previsioni, giacchè presso le situazioni dove la valle è più angusta e i torrenti precipitano con cadute spesso superiori al 70 per mille, natura aperse delle vallate laterali secondarie tanto dall’un versante quanto dall’altro, nelle quali l’uomo d’arte può trovare lo sviluppo di linea occorrente per non oltrepassare i limiti precisati di curve e di pendenze, quali per accennare solo le principali, le vallate di Stubay, di Gschnitz, di S. Jodocus e dell’Oberberg nel versante settentrionale, e quelle di Pflertsch, di Ridnaun e di Pflitsch nel versante meridionale.
La natura poi dei monti di materia schistosa in generale, con qualche calcare dal lato d’Innsbruck ed interrotta da ammassi granitici e porfirici dal lato di Bolzano, è tale da assicurare alla strada buon materiale da costruzione ed un terreno bastantemente solido. E se in qualche tratto si presentano delle masse porfiriche in dissoluzione che talvolta precipitano a valle in grandiose frane, massime nelle strette sopracitate da Bolzano a Klausen, non deve riescir nè impossibile nè soverchiamente dispendioso l’evitarne il pericolo, sia gettandosi colla strada dall’una all’altra sponda della valle, sia coprendola con gallerie artificiali abbastanza solide da sostenerne l’urto ed il peso di eventuali cadute.
Abbastanza temperato è il clima del tratto da Bolzano a Bressanone, dove vegetano bene la vite ed il gelso; alquanto più aspro benchè ancora mite da Bressanone a Sterzing, solo si fa crudo nelle tratte da Sterzing alla sommità del Brennero, non però tale da impedire il transito giornaliero delle diligenze e degli altri rotabili in ogni stagione dell’anno, dacchè ad annate comuni la neve non si alza più di un piede da Bolzano a Bressanone, nè progredendo oltrepassa in via ordinaria i quattro piedi al Brennero, essendo la stagione invernale limitata a tre mesi nel primo tratto ed a cinque nel secondo tratto. Il versante settentrionale dal Brennero ad Innsbruck, più tiene del clima del secondo che del primo tratto.
Poco frequenti succedono le valanghe in quelle gole e sono prevenibili con opere d’arte. Maggiori disturbi danno le nevi portate in turbine dai venti e capricciosamente e ad altezze grandi depositate nelle insenature. Ovvio però è il causarne le conseguenze col tener la via sollevata di alcuni metri dal piano della valle. I venti settentrionali e meridionali che continuamente ed alternativamente vi dominano nella direzione stessa delle gole, nella stagione jemale, devono tenerla naturalmente spazzata come tengono spazzati, con meraviglia del passaggero, i tetti delle casipole circostanti.
Dopo queste nozioni generali non saranno fuor di luogo due parole sui torrenti Sill ed Eisack che formano le vallate opposte al colle e lungo i quali si svolge la strada postale, per dare al lettore un quadro abbastanza completo delle località.
Il Sill, piccolo torrente, ha origine nelle ghiacciaje del Duxer a levante del passo del Brenner (m. 1368), forma un piccolo lago presso la sommità che raccoglie gli scoli delle prossime falde (m. 1305), d’onde precipita in una gola piuttosto ripida ed angusta fino a Steinach (m. 1033), ingrossandosi per via dei minori confluenti delle valli di Oberberg e di Gschnitz dal lato di ponente, del Padauner e del S. Jodocus dal lato di levante, valli più o meno ampie ed ubertose di pascoli. Da Steinach a Matray, la vallata si allarga ed il torrente si fa più tranquillo e meno pendente, ma giunto a Matray (m. 957), comincia ad incassarsi fra dirupi sotto Pfuns e corre angusto e tortuoso fra scogli e burroni fin presso Wilten (m. 580) dove sbocca nella pianura di Innsbruck a scaricare nell’Inn (m. 566) a pochi passi a levante della città, ricevendo nel tragitto a sinistra il tributo del Rutz-bach (m. 658), che sorte dall’ampia valle di Stubay. La sua lunghezza misurata dal colle del Brennero è di circa 42 chilometri, e la sua pendenza del 2 per 100 variamente distribuita, cioè di circa il 26 per 1000 dal Brenner a Steinach, del 45 per 1000 da Steinach a Matray, e del 18 per 1000 da Matray al suo sbocco nella vallata dell’Inn, cioè a Wilten. Il suo dominio compreso quello degli influenti si può valutare di circa 936 chilometri superficiali.
Assai più grande è quello del torrente Eisack che corre da Nord a Sud, dal varco cioè del Brennero dove ha le prime sue sorgenti fino a Bolzano dove si getta nell’Adige. Il colle del Brennero (m. 1368), è una gola stretta e poco pendente per una tratta di oltre cinque chilometri fino al Schöllemberg (m. 1282) d’onde precipita piuttosto erta sotto Gossensatz (m. 1041). Ivi si allarga congiungendosi colla vallata dello Pflertsch assai più ampia ed amena di quella dell’Eisack e le loro acque riunite discendono fino a Sterzing (m. 966) tra le falde di due monti alquanto scoscese ed irte in qualche tratto di scogli. Sotto Sterzing (m. 931) l’incrociamento delle due vallate pure assai ampie del Ridnaun e del Pflitsch che si uniscono all’Eisack quasi in un punto ad angolo retto e che colle loro piene spesso non contemporanee, portano molti depositi, produsse un sensibile rialzo del piano e tale ingombro al libero deflusso delle acque da renderle pressochè stagnanti provocando annuali innondazioni e miasmi insalubri. Dopo Mauls (m. 892) però riprendono il loro corso normale e con variate, ma però sempre ragionevoli pendenze tra una valle non molto larga benchè alquanto tortuosa, scendono fino ad Unteraue (m. 695) sotto il forte di Franzensfeste. Detto forte eretto sopra uno scoglio che si stacca isolato dalla china del vicino monte, chiude in quella località la vallata e costringe il torrente a correre in un’angusta forra e tortuosa tra il piede dello scoglio stesso e quello della ripidissima falda del monte a sinistra, superata la quale si apre un varco piuttosto profondo fra un terreno diluvionale, finchè sullo Bressanone (m. 569) raggiunge il piano della campagna. La città di Bressanone situata al punto di confluenza dell’Eisack e del Rienz (m. 567) che sorte ricco d’acqua dalla Pusteria, ha dinanzi a sè una bella pianura che principia allargandosi allo sbocco dello Schialders (m. 592). Le acque corrono ivi poco pendenti e serpeggianti e la vallata va restringendosi a poco a poco dopo Bressanone fino alla Chiusa (Klausen) (m. 549) dove ha principio la stretta di già accennata del Kunsterwegg che procede fino a Feigenbrücke (m. 273) pochi chilometri prima di Bolzano. È il Kunsterwegg una gola tortuosa serrata fra monti erti e franosi di natura porfirica, lo cui falde ripidissime si sorreggono in qualche sito pel solo reciproco contrasto al loro incontro nel fondo del burrone, che in più luoghi non lascia il passo che al torrente ed alla strada postale, e che ha nome di esser pericolosa per rilasci e cadute di lavine di sassi delle roccie in decomposizione di alcune sue tratte. La pendenza del torrente però è sempre mite e tale si conserva fino al suo sbocco in Adige presso Bolzano (m. 229) dove si allarga in un piano ricco di frutti e vigneti. La totale lunghezza dell’Eisack è di chilometri 100. La sua pendenza si può ritenere del 15 per 1000 pei primi sei chilometri, del 63 per 1000 fino a Gossensatz, del 30 per 1000 da Gossensatz a Sterzing, del 4 per 1000 da Sterzing a Mauls, del 12 per 1000 da Mauls a Bressanone, del 4 per 1000 da Bressanone a Klausen e del 9 per 1000 da Klausen a Bolzano, nella qual tratta varia alquanto a motivo del fondo roccioso toccando sotto Törkele fino il 15 per 1000. Il suo dominio poi, compreso quello delle vallate influenti, alcune delle quali ragguardevolissime, si valuta di 3764 chilometri quadrati.
Già questo rapido schizzo delle due valli entro cui fu tracciata la ferrovia, può dare un’idea delle difficoltà da sormontarsi, le cui principali sono la sortita d’Innsbruck, l’erta da Stafflach al Brennero, la discesa da Schöllemberg a Gossensatz, la stretta del Franzensfeste e la gola del Kunsterwegg. Senza scendere a dettagli la cui dimostrazione dovrebbe corredarsi di tipi e che non potrebbero interessare la pluralità dei lettori, mi accontenterò di accennare qui brevemente le proposte studiate per superarle, chiudendo con un cenno delle generali pendenze della linea.
I monti che costeggiano la gran valle dell’Inn, chinano le loro falde pressochè regolarmente verso la valle stessa, ed i minori torrenti laterali ad essa tributarj, solcano la costiera senza gran fatto sturbarne la generale struttura. Cosi è del Sill. Esso sorte al piano come da una spaccatura, mentre le due sponde protendono e s’avanzano sopra la valle dell’Inn, dove scendono precipitose. Ora per salire da Innsbruck (m. 630) a Matray (m. 987), o bisogna seguire l’imo del torrente, od attenersi alla sponda sinistra su cui svolge con mille serpeggiamenti la postale, od appigliarsi alla sponda destra procurando uno sviluppo alla linea nella falda stessa del monte che fa parete alla valle dell’Inn. Impossibile riesce il primo partito a motivo della tortuosità e della strettezza del burrone sicchè una strada in esso ricavata dovrebbe risultare un continuo alternarsi di gallerie e di ponti, nè mai avrebbe beneficio di sole. Il seguire la sponda sinistra, presentava ripidità di pendenze, enormi spese di tunnels (uno dei quali da ricavarsi nelle ghiaje, lungo più di due chilometri) ed instabilità di suolo, dovendosi appoggiare ad una falda di materia alluvionale scorrevole e piena di anfrattuosità. Evidente era quindi il bisogno di tentare una traccia lungo la falda sinistra, orrida pur essa in alcune tratte di inaccessibili burroni, traccia la quale dovesse raggiungere il ciglio superiore dei burroni stessi. Occorreva in poche parole di trovare uno sviluppo tale da Innsbruck (m. 630) a Patsch (m. 883) che distano nella geometrica loro projezione di soli chilometri 8, da poter vincere la enorme diversità di altezza di oltre 250 m. con una pendenza inferiore del 20 per 1000. E ciò si ottenne mediante una linea che staccandosi dalla stazione di Innsbruck ed appoggiandosi alle falde del monte toccasse Ambras, si approfittasse dell’altipiano di Ampass per farvi una grande svolta che ritornando per Altrans e Vill giungesse a Patsch radendo il ciglio verso l’Inn di quelle alte e pittoresche praterie con uno sviluppo totale di quasi 17 chilometri, ed una media pendenza del 15 per 1000.
Nessuna grave difficoltà presenta il tracciato da Patsch a Steinach se si eccettuino alcuni manufatti arditi per la loro altezza a traverso le forre che solcano la costa dell’Ellbogen tra Patsch e Matray. Da Steinach a Stafflach la valle sale con piccola acclività (il 14 per 1000). È a Stafflach che ha principio l’erta che conduce al punto culminante del passo con una pendenza media del 3 per 100 nella lunghezza misurata sulla postale di nove chilometri che in alcuni punti sorpassa fin l’otto pure per cento. La traccia della ferrata si appoggia appena fuori di Steinach alla falda orientale della valle e penetrando con una larga svolta nella valle di S. Jodocus trova di allungare il proprio sviluppo fino a dodici chilometri e di ridurre per conseguenza la propria acclività nei limiti moderati del 23 per mille.
Dalla cima del Brennero fino a Schöllemberg, la ferrovia segue la piccola pendenza della gola che ne forma il passo dove serpeggia impaludando l’Eisack ancor meschino torrentello, per oltre cinque chilometri. Quivi comincia la gran discesa fino a Gossensatz, discesa che sulla tratta di tre chilometri ed un quarto misurata lungo la postale tocca i m. 214 pari al 66 per mille. Era d’uopo trovar quivi un generoso mezzo di sviluppo, e fortunatamente lo presta la bella vallata dello Pflertsch che si apre opportunamente a levante con moderata pendenza e felice esposizione di cielo. Entro di essa serpeggiando la ferrovia per circa undici chilometri, riesce a raggiungere una pendenza media del 22 e del 19 per mille ed a superare così in modo soddisfacente anche questo terzo intoppo. Mi fu chiesto più volte perchè salire colla ferrovia sino alla vetta del colle e non isforarne la cresta con una galleria onde evitare qualche centinajo di metri di ascesa ed altrettanti di discesa? Ove si consideri che il laghetto del Sill già menzionato sta a soli 56 metri sotto il punto culminante e dista dallo stesso circa due chilometri e mezzo (m. 2420), che la galleria per sboccare a Pontigl sotto Schöllemberg sarebbe riescita lunga non meno di nove chilometri, stante l’accennata lunghezza del piano del culmine, e che si avrebbe avuto la conseguenza di un piccolo guadagno ottenuto con enormi sagrificj e forse per imprevedute difficoltà di affluenza d’acque non ottenibile affatto ad onta dei sagrificj, si persuaderà chiunque della sconvenienza di tentare tale partito.
Un’altra delle indicate difficoltà è il passo della stretta del Franzensfeste. Già accennai come quel forte si erga a chiudere interamente l’ingresso della valle, eretto com’è sopra un promontorio che stringe il torrente contro le falde pressochè inaccessibili dell’opposto monte, mentre la postale si arrampica e lo oltrepassa dietro il castello, ad un’altezza di circa metri 94, sopra il letto del torrente. La traccia della ferrovia seguendo naturalmente la minima pendenza della valle che è quella indicata dalle acque, non poteva elevarsi a tanta altezza senza trovarsi nella necessità di un lunghissimo e costosissimo sviluppo al di là del forte per discendere a Bressanone, giacchè un passo sotterraneo sotto la fortezza non sarebbe stato concesso dai più ovvi principi strategici. Il partito preso di seguire la general pendenza della valle sull’imo della quale la ferrovia si sostiene continuamente dagli otto ai dieci metri, gettandosi con un ponte sulle traccie di quello che fu distrutto nelle guerre dello scorcio del secolo passato sulla opposta falda del monte, e cercando ivi un appoggio col mezzo di una galleria al livello della forra per una tratta di quasi un chilometro, seguente pressocchè l’andamento della costa per sortire alla luce oltre il forte e riguadagnare in sito opportunissimo la sponda destra, raggiungerà lo scopo con un piano ardito sì, ma pienamente praticabile e senza danno alcuno al forte, che potrà difendere quel tratto con due infilate ai rettilinei antecedente e seguente, e col render levatoi i due ponti succennati sull’Eisack.
Nulla dirò del tratto del Kunsterwegg, lungo il quale l’arte non tanto deve esaurire le proprie risorse nel tracciamento della linea, quanto nel provvedere ad un solido appoggio e ad una solida difesa del corpo stradale. Nel solo tronco da Klausen a Feigenbrüche, la linea traversa nove volte l’Eisack con arditi ponti la più parte a sbieco dai 32 ai 54 metri, ad una sol luce, non permettendo il torrente l’impianto di pile intermedie, poichè scorre rapidissimo sopra fondo di grossi macigni, serve alla fluitazione dei legnami d’opera, e trasporta d’inverno dei voluminosi massi di ghiaccio, e supera i contrafforti che producono le principali tortuosità della valle con cinque tunnels, il più lungo dei quali appena tocca i 400 metri.
La lunghezza totale della linea così tracciata riescirà di circa chil. 137, dodici di più della strada postale, di cui 46 da Innsbruck alla sommità del Brennero, 52 dal passo suddetto a Bressanone e 39 da Bressanone a Bolzano.
Le sue pendenze oscillano tra il 15 ed il 23 per mille nel primo e nel secondo tronco, e fra l’8 ed il 14 nel tronco terzo, lungo il quale, proporzionatamente diminuiti i convogli, potrebbe proseguire il servizio delle locomotive del tronco inferiore Verona-Bolzano, dovendo a Bressanone sostituirsi macchine più pesanti e più potenti, quali si usano ne’ passi montani, e di tale struttura da poter facilmente muoversi sopra curve di raggio di 300 metri, che è il limite minimo adottato dal progetto.
Il costo di questa linea fu presunto a 36 milioni di fiorini di nuova valuta comprese le locomotive ed il materiale d’esercizio, il che corrisponde a circa 260 mille fiorini per chilometro, somma di gran lunga inferiore al costo delle famose vie del Sömmering e di Genova, ed a quella che sarà per importare il passo dell’Apennino a Pracchia diretto a congiungere Bologna con Firenze; ma riflessibile ad ogni modo se si raffronta alla media spesa delle altre linee lombardo-venete, delle piemontesi e delle toscane. Ovvio però è il riflesso che il paragone debba erigersi con altre strade montuose, e che l’entità del costo è misura delle difficoltà del lavoro. L’abbozzo che a gran tratti ho tentato di delineare della progettata linea, ben veggo troppo succinto per poter dare un concetto intero della cosa, dacchè non ho potuto far parola nè dei grandi manufatti che vi occorrono per superare dei profondissimi burroni, o per traversare delle larghe vallate, nè dei muraglioni necessarj in molte tratte a render pensile la strada là dove per la natura scorrevole e franosa della falda, riesce impossibile l’intagliarla nel monte, nè dell’ampiezza e dell’importanza delle stazioni intermedie, nè delle molte gallerie qui e là richieste dalle locali circostanze, sia per superare dei bruschi contrafforti nelle tratte sinuose delle valli, sia per procurare alla strada una continua stabilità dove è obbligata a radere le pareti pietrose di qualche ciglione. Chi ha tintura di pratica in argomento potrà facilmente concepire l’importanza dell’opera e restar pago e soddisfatto della dimostrata possibilità con un dispendio comparativamente moderato, e tale da non iscoraggiare la sua attuazione.
Ho cercato di dimostrare la necessità di pur trovare un passo che congiunga la valle del Po a quella del Reno, e di avvicinare il centro dell’Europa ai porti dell’Adriatico e del Mediterraneo, ho accennato come Milano dovendo considerarsi qual punto di centrale attrazione del commercio dell’alta Italia, la linea preferibile per le transazioni, europee sarebbe quella che varcasse l’alpi alla Spluga; ho posto in evidenza la impossibilità di rendere praticabile alle locomotive non solo quel passo, ma gli altri tutti che direttamente comunicano col dominio del Reno e conseguentemente il bisogno di tentare altre vie, sboccassero pure nelle vallate laterali del Rodano o dell’Inn; ho detto che il traforo del Moncenisio, ove pure avesse il desiderato effetto, non sarebbe tale da soddisfare a questo bisogno, ed ho concluso che esso non poteva meglio appagarsi che colla ferrovia del Brennero di cui ho cercato di dare un’idea del progetto che servì di punto di partenza a trattative che ormai lo rendono di prossima esecuzione.
Ma la ferrovia del Brennero sboccherà ad Innsbruck, di fronte a cui si erge inaccessibile la catena prealpina che separa il Titolo tedesco dalla Baviera. Vero è bene che da Innsbruck a Monaco già esiste una linea ferrata la quale seguendo l’Inn fino a Rosenheim, sorte dalle prealpi tirolesi, e sviluppandosi nell’altipiano bavarese per Holzkirk, giunge a Monaco, che verrebbe così legata con Venezia mediante un tramite di circa 580 chilometri comodamente percorribili in diciotto ore di tempo. Ma in questi limiti non può essere trattenuto il genio industriale europeo, dacchè un altro varco, quantunque più difficile, potrà condurre la locomotiva da Innsbruck a Campidonia (Kempten) per Imst e Reutte, sforando la cresta del monte presso il Lermoos; a Campidonia, che sta a mezzo della ferrovia che congiunge Augusta a Lindau sul lago di Costanza, i punti principali dove si esercita il commercio mediterraneo d’Europa.
Grande è l’avvenire riserbato a questa linea così completata, ove si consideri il suo raggio d’azione di là e di qua delle alpi. Esso penetrando nel cuor della Germania, formerà il passaggio preferito alle merci che dall’Oriente si verseranno all’industria ed alla consumazione di una porzione notabilissima del nostro continente, al Tirolo, alla Svizzera, alla Baviera, all’Alsazia, alle provincie Renane da una parte, e servirà dall’altra parte al reciproco movimento delle manifatture e dei prodotti naturali degli accennati paesi e della Italia settentrionale e centrale. Essa porterà colle sue vaporiere la più parte dei viaggiatori che dalla Germania occidentale, dalla Francia, dall’Inghilterra, infine dal nord-ovest dell’Europa si recano in Italia, nei paesi levantini, e nelle regioni più ricche e popolose dell’Asia e viceversa. Essa senza nuocere al commercio di Trieste, la cui influenza non può spingersi negli accennati paesi ed a cui è riservato il mercato dell’Austria, dell’Ungheria, della Polonia e della Croazia, sarà per dar vita e vita vigorosa ai porti di Venezia, di Livorno, di Genova, di Ancona, dacchè a calcoli fatti quei porti potranno giungere ad Innsbruck con una percorrenza di ferrovia non interrotta, ordinatamente il primo per Verona di chil. 400, il secondo per Bologna e Verona di chil. 690, il terzo per Milano di chil. 604, e l’ultimo per Padova e Verona di chil. 644.
E Milano fatto deposito dei prodotti del suolo e dell’industria della valle superiore del Po, e scalo sussidiario al porto di Genova sarà messo a soli chil. 450 dallo stesso punto d’Innsbruck.
Terminerò con un voto che la nuova potente società delle strade austriache meridionali, lombardo-venete e dell’Italia centrale, a cui questa linea sarà per recare incalcolabili ed immediati vantaggi, rendendo fruttiferi i due tronchi tirolesi e moltiplicando il movimento sulle linee italiane, non aspetti il termine legale del 1868 concessole per la costruzione di questo tronco, ma vi dia immediatamente mano nell’interesse proprio e del commercio Europeo.
Note
- ↑ I passo del Giulio (m. 2036) mette Chiavenna per la val Bregaglia in comunicazione colla val dell’Inn. Per passare da questa alla val del Reno occorre varcare il monte Settimo.
- ↑ Traité des chemins de fer.
- ↑ Annales des ponts et chausées. — Mars et Avril 1858.
- ↑ De mirabilibus auscultationibus, § 86-111.