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volte l’Eisack con arditi ponti la più parte a sbieco dai 32 ai 54 metri, ad una sol luce, non permettendo il torrente l’impianto di pile intermedie, poichè scorre rapidissimo sopra fondo di grossi macigni, serve alla fluitazione dei legnami d’opera, e trasporta d’inverno dei voluminosi massi di ghiaccio, e supera i contrafforti che producono le principali tortuosità della valle con cinque tunnels, il più lungo dei quali appena tocca i 400 metri.
La lunghezza totale della linea così tracciata riescirà di circa chil. 137, dodici di più della strada postale, di cui 46 da Innsbruck alla sommità del Brennero, 52 dal passo suddetto a Bressanone e 39 da Bressanone a Bolzano.
Le sue pendenze oscillano tra il 15 ed il 23 per mille nel primo e nel secondo tronco, e fra l’8 ed il 14 nel tronco terzo, lungo il quale, proporzionatamente diminuiti i convogli, potrebbe proseguire il servizio delle locomotive del tronco inferiore Verona-Bolzano, dovendo a Bressanone sostituirsi macchine più pesanti e più potenti, quali si usano ne’ passi montani, e di tale struttura da poter facilmente muoversi sopra curve di raggio di 300 metri, che è il limite minimo adottato dal progetto.
Il costo di questa linea fu presunto a 36 milioni di fiorini di nuova valuta comprese le locomotive ed il materiale d’esercizio, il che corrisponde a circa 260 mille fiorini per chilometro, somma di gran lunga inferiore al costo delle famose vie del Sömmering e di Genova, ed a quella che sarà per importare il passo dell’Apennino a Pracchia diretto a congiungere Bologna con Firenze; ma riflessibile ad ogni modo se si raffronta alla media spesa delle altre linee lombardo-venete, delle piemontesi e delle toscane. Ovvio però è il riflesso che il paragone debba erigersi con altre strade montuose, e che l’entità del costo è misura delle difficoltà del lavoro. L’abbozzo che a gran tratti ho tentato di delineare della progettata linea, ben veggo troppo succinto per poter dare un concetto intero della cosa, dacchè non ho
