Risposta dell'ingegner Giovanni Milani al dottore Carlo Cattaneo/Parte VIII
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VIII.
Pagina 49, 51,52,55.
Il braccio da Milano a Monza essere una proprietà della società lombardo-veneta una parte della primitiva sua impresa, e la società averla perduta, perchhè io mi sono rifiutato di difenderla con gli studii del terreno.
Pagina 5.
Anche pel ramo da Treviglio a Bergamo aversi dovuto, in novembre 1837, promuover domande da altre persone prima che io mi risolvessi ad occuparmene.
Pagina 52.
Tardi, e soltanto nell’agosto 1838, essermi risolto ad adottare per la stazione di Milano il luogo indicato dall’architetto signor Durelli, perchè voleva entrare in Milano per l’angusto borgo dei Monforti.
Pagina 31.
A Mestre doversi fare la stazione sul canale — scemar ivi quella viziosa angolatura coll’avvicinare di altrettanto il rettilineo a Strà, al Dolo, alla Mira, ove il terreno è anche migliore, al dire dei di lui pratici della provincia.
215.° Domandare non è lo stesso che ottenere — domandare ed avere in risposta un no, non è lo stesso che domandare ed avere in risposta un sì — domandare un privilegio, che richiede due concessioni sovrane, una provvisoria, ma che accorda frattanto un diritto di priorità, ed una definitiva che permette l’eseguimento dell’intrapresa, non pone, pel fatto solo della domanda, nel diritto di priorità, ma vi pone soltanto quando la prima delle due concessioni è accordata. — Nei privilegi per le strade di ferro non si ha il diritto d’intraprendere i rilievi preliminari pel futuro eseguimento dell’opera, che dopo di aver ottenuto la concessione provvisoria1. Si dirà: cose vecchie; ed io rispondo prima: cose vecchissime; ma ho dovuto rammentarle perchè il dottore Cattaneo non le sa.
216.° Scrive nella famosa sua Rivista:
che il braccio da Milano a Monza era una proprietà della società lombardo-veneta (pagina 52), una parte della primitiva sua impresa (pagina 55), che la società ha perduto, perchè io mi sono rifiutato di difenderla cogli studii del terreno (pagina 52).
Per dir tutto questo con un po’ di coscienza bisognava dimostrare:
prima la proprietà — poi che mi fosse stato commesso di difenderla cogli studii — indi che mi fossi rifiutato — in fine che per questo mio rifiuto la società avesse perduta la proprietà.
Ma il dottore Cattaneo non si impiccia di verità e di logica, ed invece, per dimostrare quel suo bell’assunto, scrive:
"importava assai di promuovere cogli studii tecnici quella parte delle domande sociali che si riferiva al braccio di Monza (pagina 49)".
Poi: "bisognava dunque difendere con solerzia e vigilanza gli ampi diritti di priorità coi quali fino dalla primavera 1836 la società lombardo-veneta aveva preoccupato la comunicazione di Brescia, Bergamo e Monza (pagina 51)".
Indi, crescendo sempre di tuono: "e mentre l’ufficio tecnico nella sua indipendenza si rifiutava di difendere cogli studii del terreno la proprietà’ sociale (pagina 52)».
E finalmente: « se convenga alla società lombardo-veneta ricuperare a titolo oneroso quella » parte della primitiva sua impresa che riguarda il braccio di Monza, e che V incuria dei » direttori e degli ingegneri lasciò cadere in altrui mani (pagina 55)".
Confondendo così domanda — con diritto di priorità — con diritto di proprietà — con primitiva impresa, senza dir punto perchè e come egli abbia creduto che la domanda di un privilegio per la strada da Milano a Monza fosse lo stesso che il diritto di priorità, che il diritto di proprietà sulla strada stessa) o come da quella semplice domanda siasi poi saliti al diritto di priorità, al diritto di proprietà, e a quella sua primitiva impresa.
Qui una delle due deve essere certamente: o il dottore Cattaneo ha confuso tutto senza accorgersene, e sarà un singoiar segno di dottrina legale ed amministrativa per un dottore di legge: od ha confuso tutto a disegno, e sarà una nuova prova della di lui slealtà e del disprezzo in cui tiene le menti altrui, se pensa di sorprenderle con simili inezie.
Quanto all’ordine datomi di difendere la proprietà sociale con gli studii del terreno, egli stesso afferma il contrario, cioè afferma che le deliberazioni della Direzione non presero mai verso di me l’efficacia di comando (pagina 51); non per questo concludendo meno che io mi era rifiutato, lasciando quindi agli altri di spiegare come io abbia potuto rifiutarmi ad obbedire a un comando che non mi fu dato.
Ma basta per ora di questi inviluppi e di queste menzogne del dottore Cattaneo, e vediamo la verità anche circa la diramazione di Monza.
217.° Due furono, come abbiamo veduto (paragrafi 89 e 91), le primitive suppliche pel privilegio di una strada di ferro da Venezia a Milano.
Una del 29 aprile 1836, presentata a Sua Maestà dalla Commissione fondatrice veneta.
L’altra del 17 giugno 1836, presentata a S. E. il ministro dell’interno dalla Commissione fondatrice lombardo-veneta.
Nella prima chiedevasi un privilegio!
per tutte le provincie per cui transitasse la strada da Venezia a Milano, e le sue diramazioni.
dicendo che la strada principale passerebbe per
Venezia — Mestre — Ponte di Brenta — Orgiano — Nogarole — Orzinovi — Soprapandino — Milano;
E le diramazioni sarebbero per
Padova — Vicenza — Verona — Brescia — Bergamo — Mantova — Cremona2
Nella seconda si lasciò fuori quella generalità "per tutte le provincie, per cui transitasse la strada da Venezia a Milano, e le sue diramazioni", ed invece si aggiunsero quattro diramazioni, cioè le quattro di Treviso, Bassano, Monza e Pavia3
218.° La domanda dunque della diramazione di Monza è esplicita nella seconda supplica.
Ma se si vuol pretendere che sia compresa anche nella prima, conviene farla uscire da quella domanda generale di privilegio:
"per tutte le provincie per cui transitasse la strada da Venezia a Milano".
Ad ogni modo poi, sia che la si voglia compresa in tutte e due le suppliche od in una sola, quella domanda pel braccio di Monza è identica a quella di tutte le altre diramazioni per Bergamo, Mantova, Cremona, Treviso, Bassano, Pavia; e quindi tutti i diritti che si volessero far emergere da quelle due suppliche a favore della società lombardo-veneta per la diramazione di Monza, dovrebbero essere e sarebbero comuni a tutte le altre diramazioni di Bergamo, Mantova, Cremona, Treviso, Bassano e Pavia, perchè il titolo che si fa base al diritto, è identico per tutte.
219.° Se quelle due suppliche delle Commissioni fondatrici fossero state esaudite da Sua Maestà nella loro pienezza, tutto il Regno lombardo-veneto, meno le tre sole provincie di Udine, di Belluno e di Rovigo, sarebbe stato investito per tutte le strade di ferro possibili, presenti e future, ad una Commissione fondatrice che non aveva ancora raccolto una società, che non aveva ancora dato prova di avere i capitali occorrenti per una sola strada di ferro, che non aveva ancora presentato il progetto per una sola strada, che infine non aveva ancora dimostrato di aver pratica dei grandi affari, e mente sufficiente per condurli a buon porto.
220.° Era dunque cosa da non dirsi: nessun governo avrebbe cosi ciecamente impegnato per ora, e per sempre, la libertà e la fortuna pubblica; ed il governo austriaco, di antica e di costante prudenza, lo avrebbe fatto meno di ogni altro.
221.° Sua Maestà accordò, e accordo molto, ma frenò anche in due modi l’intemperante generalità di quelle domande.
Accordò non una concessione definitiva, non un privilegio, ma una concessione provvisoria, un diritto di priorità, perchè si potesse intanto, scevri da ogni timore di concorrenza, dimostrare la possibilità e l’utilità pubblica e privata dell’opera, prescrivendo a questa dimostrazione, e quindi ponendo al diritto di priorità il termine perentorio di due anni.
E questa concessione provvisoria, e questo diritto di priorità non lo allargò su tutte le linee, su tutte le superficie chieste nelle domande, ma lo strinse su di una linea sola, unica, continua, su quella che fosse preferita per una strada di ferro da Venezia a Milano 4, lasciando la scelta di questa linea libera agli studii degli imprenditori 5
222.° La Sovrana concessione provvisoria, facendo parola soltanto della strada a ruotaie di ferro da Venezia a Milano, e tacendo delle diramazioni, che pure erano comprese nelle due suppliche, le esclude, e le rifiuta pel noto assioma di diritto che inclusio unius est exclusio alterius.
Ed è quindi evidente la conseguenza che Monza sarebbe stata compresa nel diritto di priorità che emana da quella concessione provvisoria, se la linea principale e continua della strada di ferro da Venezia a Milano si fosse fatta passare per Monza, andando a Milano; ma andandosi a Milano per altra via, e Monza rimanendone fuori, Monza è colpita dalla stessa esclusione del diritto di priorità, dalla quale rimangono colpite, in virtù di quella Sovrana risoluzione 25 febbraio 1837, le altre diramazioni di Bergamo, Mantova, Cremona, Treviso, Bassano e Pavia. In poche parole, Sua Maestà ha detto:
Andate da Venezia a Milano per quella linea che gli studii vostri vi condurranno a dimostrarmi più utile all’interesse pubblico che io tutelo, più utile all’interesse vostro, che io tutelo pure, perchè si tratta di una società anonima, di una società privilegiata; ma badate bene che io vi ho accordato il diritto di priorità sopra una linea sola, sopra una linea continua da Milano a Venezia, e non sopra una linea continua da Milano a Venezia con delle diramazioni verso le città laterali. 223.° Dunque la Sovrana concessione provvisoria 25 febbraio 1837, stringendo il diritto di priorità a favore della società lombardo-veneta alla sola linea continua da Venezia a Milano, che non passa per Monza, esclude implicitamente dal diritto di priorità tutte le diramazioni, e per ciò anche quella da Milano a Monza.
224.° Dopo il 25 febbraio 1837 sorse caso per cui Sua Maestà ebbe a dichiarare che la concessione provvisoria accordata alla società lombardo-veneta si restringeva alla sola linea principale continua da Venezia a Milano, e non comprendeva alcuna delle diramazioni che condur si potessero dalla linea principale a qualche città del regno od altrove, ordinando che tutto questo si comunicasse di nuovo alla società lombardo-veneta. Ecco il caso.
225.° La diramazione dalla strada principale alla città di Bergamo non era stata richiesta a Sua Maestà da nessuno. Parendomi assai utile a Bergamo ed alla società lombardo-veneta, ne impresi lo studio contemporaneamente a quello della linea principale. Quegli studii sul terreno di Bergamo avevano per iscopo di servire di base ad una domanda di concessione provvisoria per la diramazione da Treviglio a Bergamo. La città di Bergamo, agognando il passaggio della linea principale, e quindi essendo malcontenta della diramazione, per muovervi contro, pose che la società lombardo-veneta avesse intrapreso quegli studii credendo di avere, per la risoluzione Sovrana 25 febbraio 1837, un diritto di priorità non solo sulla linea principale, ma anche sulla diramazione di Bergamo; e questo posto, ricorse a Sua Maestà affinchè si degnasse di dichiarare che la concessione provvisoria della società lombardo-veneta non si estendeva al di là della linea principale; e Sua Maestà dichiarò infatti, col suo venerato rescritto 5 giugno 1838: (Allegato OO’)
«Che il privilegio esclusivo assicurato alla società della grande strada da Venezia a Milano è circoscritto esplicitamente alla sola linea della strada predetta».
Ed ecco una seconda risoluzione Sovrana che esclude, per la società lombardo-veneta, ogni diritto di priorità sulla diramazione da Milano a Monza.
226.° La Sovrana concessione provvisoria 25 febbraio 1837 venne partecipata dall’aulica Cancelleria riunita all’eccelso Governo di Venezia il 15 aprile 1837; e dall’eccelso Governo di Venezia alla Commissione fondatrice lombardo-veneta il 10 maggio 1837.
227.° Prima di quell’aulica comunicazione, e nel marzo 1837, il nob. sig. Giovanni De Putzer, della casa Holzhammer di Bolzano, chiese a Sua Maestà il privilegio per la costruzione di una strada di ferro da Milano a Monza.
228.° Appena la Sovrana concessione 25 febbraio 1837 venne partecipata alla Commissione fondatrice lombardo-veneta nel maggio 1837, la Commissione fondatrice in quello stesso mese ricorse a Sua Maestà (Allegato PP’.), reclamando la priorità sulla diramazione da Milano a Monza, e contrastando la domanda del nobile signor De Putzer.
229.° La risposta fu, che era piaciuto a Sua Maestà (Allegato QQ’.) di accordare «al nobile signor Giovanni Putzer de Reibegg provvisoriamente la permissione di eseguire tutti i rilievi e lavori preparatorii per l’esecuzione della strada di ferro da Milano a Monza, salvo ad accordargli il relativo privilegio quando entro un anno avesse presentato un progetto compiuto e corredato delle opportune notizie, sia per la spesa, sia per la rendita, ec.».
Concludendo che
«per effetto di quella Sovrana risoluzione rimaneva esclusa la domanda della società fondatrice lombardo-veneta, la quale aveva chiesto che nella Sovrana concessione per la costruzione dell’anzidetta strada ferrata da Venezia a Milano venisse inclusa la privativa anche del tronco da Milano a Monza»;
Cioè la risposta fu: Che la concessione provvisoria per la strada da Milano a Monza non era punto compresa nella concessione provvisoria 25 febbraio 1837, già accordata alla Commissione fondatrice lombardo-veneta — e che tra i due nuovi petenti, nob. de Putzer e Commissione fondatrice. Sua Maestà si era compiaciuta di accordarla a chi l’aveva richiesta per il primo, ossia al signor de Putzer.
Cioè per la terza volta Sua Maestà rifiutò alla società lombardo-veneta il supplicato diritto di priorità sulla diramazione da Milano a Monza, prevenendola, per di più, che l’aveva anzi ad altri accordato.
230.° Ed è su questa domanda della Commissione fondatrice, introdotta quasi per incidenza nella seconda delle sue suppliche — rifiutata per tre volte da Sua Maestà — accordata anzi ad altri, che il dottore Cattaneo ha fabbricato, per la diramazione da Milano a Monza, tutto quel suo bel castello degli ampii diritti di priorità — di proprietà sociale — di parte primitiva della sua impresa, dando così a divedere che per un dottore di diritto del valor suo
domandare ed avere tre negative, e veder anzi ad altri concesso ciò che si domanda, vale lo stesso che domandare ed ottenere due risposte affermative, una per la priorità, l’altra per la proprietà.
231.° Del resto, questa accusa pel solo braccio di Monza è una prova luminosa non solo della cautela che egli pone nell’accusare, ma anche della grande moderazione che egli pone nell’accusare, perchè con quei principii di diritto e di logica, che egli ha in capo e«r sua sventura, e per noia altrui, avrebbe potuto accusarmi anche di aver fatto perdere alla società le diramazioni di Mantova, Cremona, Treviso, Bassano, Pavia, e quasi tutto il Regno lombardo-veneto, perchè anche quelle cinque diramazioni e quasi tutto il Regno lombardo-veneto si comprendono nelle due domande d’investitura della Commissione fondatrice.
232.° Questo dottore Cattaneo è quello stesso dottore, che, come rammentai altrove (paragrafo 172), ha seguito passo passo l’impresa, ne conosce i più intimi andamenti, ha fatto diligente annotazione di tutto; quello stesso che si pone tra i di lei fedeli e solleciti consiglieri, tra gli studiosi che le prodigarono più cure e più servigi, che non quelli stessi, ai quali ella versava precoce riccolto di ricchezze (pagina 4 della Rivista); quello stesso che, dolente e lamentevole perchè, in causa della mia ignoranza e del modo inconsiderato con cui io ordinai e diressi l’ufficio tecnico, il paese sia sembrato povero di quei lumi dei quali tanto abbonda (pagina 42), mosso dalla carità della patria, corse al riparo con questa sua famosa Rivista.
233.° Nè per conoscere che sarebbe stato utilissimo alla società lombardo-veneta il poter ottenere, oltre la linea principale da Venezia a Milano, anche la diramazione da Milano a Monza, occorreva che la dottrina del dottore Cattaneo ci rammentasse,
che il braccio di Monza, essendo tra la capitale e la popolosa Brianza non era poi cosa da spregiarsi (pagina 51).
234.° La Commissione fondatrice lo chiese nelle prime sue suppliche, lo richiese nel maggio 1837, si oppose alla domanda del signor Putzer subito che per la comunicazione del rescritto Sovrano 25 febbraio 1837 fu in grado di poterlo fare.
Ed io stesso, appena ritornato in Italia, appena instruito delle cose dell’impresa, scrissi spontaneamente il 7 agosto 1837, col mio N. 16, alle due Commissioni fondatrici:
«Non doversi perder tempo, doversi rinnovare il ricorso a Sua Maestà contro la domanda del signor Putzer, e sostenerlo con fervore».
Al che tutte e due le Commissioni mi risposero convenire, e farebbero tosto. (Allegati RR’, SS’.) 235.° Questo è ben ultro che essermi rifiutato di difendere, cogli studii del terreno, la proprietà sociale, il che, come già dissi, è tanto lontano dal vero, che mi sarebbe stato impossibile il rifiutarmi, perchè non mi fu mai ordinato di difenderla.
Lo ha detto anche lo stesso dottore Cattaneo (paragrafo 216), contraddicendo alla pagina 52 della di lui Rivista quello che aveva detto alla pagina 51. E per verità gli sarebbe stato difficile tener dritto in quella menzogna se egli, come segretario della sezione lombarda, conosceva e conosce benissimo il rapporto N. 244, 14 maggio 1838, diretto dalla sezione veneta alla sezione lombarda, in cui si legge:
«Si deve poi pregare codesti onorevoli colleghi, che venga risparmiata alla scrivente qualunque anche indiretta espressione che tendesse ad addossarle una risponsabilità, pel fatto vero supposto, che il signor Putzer abbia ottenuto privilegio pel tronco di strada da Milano a Monza, accagionandone il dissenso manifestato da questa sezione acri ciò che fossero intrapresi gli studii di quel tronco, a preferenza di quelli già incamminati per la linea maestra.
Ripeteremo su questo proposito quanto si ebbe l’onore di accennare colla nota N. 235, che cioè:
a) Il diritto di preferenza al privilegio per quel tronco di strada doveva dipendere dalla priorità della regolare domanda, e non fondarsi sopra il progetto fatto prima dopo.
b) Che in ogni modo non si avrebbe potuto presentare il progetto di un tronco qualunque staccato, giacché e il sovrano rescritto, e le auliche istruzioni chiamano la produzione dell’intero progetto, e ciò non senza ragione, perchè il progetto di un tronco staccato non può offrire alla superiorità bastante criterio per bilanciare la competenza o meno della linea nei suoi rapporti economici, politici e strategici; e tanto meno poi si era autorizzati a presentare isolatamente un progetto da Milano a Monza, mentre il governo abilita e commette unicamente la redazione di un progetto da Venezia a Milano.
c) Che la Direzione ha esaurito a quanto le incombeva per tutelare il miglior utile dei suoi amministrati, tentando ogni mezzo che era in suo potere, onde far valere presso la superiorità il diritto di preferenza pel tronco da Milano a Monza.
d) Che la Direzione avrebbe oltrepassato il suo mandato, anzi si può dire abusato del suo mandato, commettendo la verificazione degli studii di quel tronco di strada a pregiudizio della sollecitudine colla quale importa immensamente, sotto molti riguardi, che sia condotto a compimento il grande progetto».
236.° Tutti i fatti superiormente esposti, notissimi al dottore Cattaneo, non bastarono per frenarlo dallo scrivere:
Che io mi era rifiutato di difendere cogli studii la proprietà sociale, perchè aveva tesi i miei fili sulla carta, e non voleva spender pensieri fuori di quella sacra lista.
E che aveva lasciato, per incuria, cader in altre mani il braccio di Monza.
Tanto è forte in lui l’abitudine di gridar la menzogna calpestando la verità!
237.° I primi studii del terreno e della linea dai colli del lago di Garda alla città di Milano, e per la diramazione di Bergamo, furono da me eseguiti dal 12 ottobre 1837 al 24 novembre 1837; ed anzi fui proprio in Bergamo il giorno 18 ottobre e la notte del 19.
La conferenza tra la deputazione dei signori Bergamaschi, che chiedeva che si sviasse la linea principale da Treviglio e Chiari, e che la si conducesse per Bergamo, e la sezione lombarda della Direzione, presente anche il di lei segretario dottore Cattaneo, ebbe luogo in Milano la sera del 28 novembre 1837.
Fu in quella conferenza che io dichiarai alla Commissione dei signori Bergamaschi: «Che se per la di lei posizione montuosa ed elevata non si poteva, senza grave danno pubblico e degli azionisti, riunire la città di Bergamo immediatamente alla linea principale, si poteva però provvedere ai bisogni della provincia e della città di Bergamo con una diramazione diretta da Treviglio a Bergamo, e lo si sarebbe fatto».
238.° Nessuno mi ordinò, nessuno nemmeno mi invitò ad occuparmi di una diramazione per Bergamo. L’ho fatto spontaneamente, mosso dall’interesse pubblico e da quello della società; l’ho fatto subito, ai primi di ottobre, cioè un mese prima del mese di novembre, e contemporaneamente agli studii della grande linea.
Ed è appunto perchè così fu, che il dottore Cattaneo stampò nelle sue Osservazioni alla memoria dei signori Bergamaschi6, che io mi sono determinato da me a riconoscere di nuovo gli accessi di Bergamo, e che in quelle Osservazioni parla forse le venti volte delle utilità del braccio da Treviglio a Bergamo, e della preferenza che egli meritava sovra d’ogni altro, del qual braccio da Treviglio a Bergamo io aveva parlato per il primo di tutti nella conferenza del 28 novembre 1837.
Ora legga chi può, senza gridare al mentitore, che
anche pel braccio da Treviglio a Bergamo fa necessario, in novembre 1837, promuovere domande da altre persone prima che l’ufficio tecnico se ne volesse occupare, come scrive lo stesso dottore Cattaneo alla pagina 51 della Rivista.
239.° Nella parte della città di Milano, che guarda ad oriente, che è quindi volta al ricapito della strada di ferro da Venezia a Milano vi sono due borghi, uno detto dei Monforti, l’altro della Stella. Il primo corre quasi in mezzo alle due porte chiamate Orientale e Tosa) il secondo vicino ed a nord della porta Tosa. Tutti e due incominciano alla mura di cinta della città, ma non ad una Porta: incominciano ad un bastione, e tutti e due si avviano verso il centro della città. Il borgo dei Monforti sbocca direttamente e liberamente all’estremo a sud del corso di porta Orientale, proprio al crocicchio di più strade principali, cioè del corso Francesco che mette alla piazza del Duomo, della contrada del Monte, di quella del Durino, che, unite al corso di porta Orientale, sono quattro dei tronchi principali delle maggiori comunicazioni interne della città. Il borgo della Stella mette al corso di porta Tosa, ma là cessa ogni ampia e libera comunicazione coll’interno della città, poiché, per andar oltre, convien percorrere le strette contrade del Broglio, delle Tanaglie, di S. Martino; e per giugnere poi alla piazza del Duomo, od alla contrada Larga, le altre pure ristrette dell’Arcivescovado e di S. Clemente. Chi volesse andar dritti dal corso di porta Tosa alla piazza del Duomo, dovrebbe atterrare, oltre molte case minori, il palazzo arcivescovile e buona parte del palazzo reale.
Il borgo dei Monforti è un ricco borgo bene lastricato, bene selciato, con nobili fabbricati ai lati, ed ampio a sufficienza. Quello della Stella è un povero e meschino borgo, mal selciato, con umili fabbricati ai lati, e largo non forse la metà di quello dei Monforti.
240.° Tra i pensieri insensati che bollirono e bollono nella testa del dottore Cattaneo vi fu, e vi è ancora (Pag. 65 della Rivista), quello di condurre la strada di ferro lombardo-veneta a far capo dal duomo di Milano all’incomparabile palazzo di S. Marco in Venezia7, cambiando così le due piazze di S. Marco e del duomo di Milano, e tutti i fabbricati che le adornano, nelle due stazioni principali della strada di ferro, le quali domandano più di settantamila metri quadrati di libera superficie.
Per grande ventura delle generazioni attuali, egli legava però, nelle di lui Ricerche questa follia alle generazioni future; ma, quasi per ispianar loro il cammino, andava intanto proponendo, di concerto coll’architetto signor Durelli, per quanto ora mi dice, di collocare la stazione della strada di ferro bensì fuori della città, ma in faccia al borgo della Stella, onde, in seguito, poter raggiugnere, per esso borgo, la piazza del Duomo.
241.° Quando io giunsi in Italia, quando io studiai il terreno e la linea questa idea era già sparsa nel pubblico, ed era anche da alcuni accarezzata, perchè pochi conoscevano, in allora, e pochi conoscono fors’anche ora, cosa sia una stazione principale di una grande strada di ferro, e quanti e quanto gravi sieno gli inconvenienti e le spese a cui si va incontro, entrando con una strada di ferro nel cuore dell’abitato di una città.
242.° Convinto della stranezza di quell’idea e dell’impossibilità di condurla ad effetto nè ora, né mai, senza muovervi parole contro, per non destare dissidii, la misi a parte, e scelsi per ricapito della strada, e per la stazione di Milano, il terreno attiguo alla strada di circonvallazione in faccia al borgo dei Monforti, pensando che per comunicare colla città si potrebbe, intanto, servirsi delle due porte Orientale e Tosa, e che in seguito si potrebbe proporne l’apertura di una terza nel bastione dei Monforti di concerto ed a spese comuni col Municipio.
243.° Quando il dottore Cattaneo seppe ciò, non ebbe pace finché non condusse la sezione lombarda della Direzione a parlarmi del borgo della Stella, e del profitto che se ne potrebbe trarre per giugnere in seguito nel centro della città e nella piazza del Duomo almeno coi mezzi di trasporto ordinarii.
Risposi dimostrando, perchè io avessi scelto il borgo dei Monforti, e concludendo che nessun pensiero si poteva fare sopra il borgo della Stella se il Municipio di Milano non si assumesse di allargarlo onde poter giugnere liberamente almeno fino al corso di porta Tosa, e che l’unico partito da prendersi, per allora, era di studiare da S. Felice sino a Milano due zone e due linee, una diretta al borgo dei Monforti, e l’altra al borgo della Stella, ed attendere poi per decidersi, sopra una delle due, le risoluzioni del Municipio di Milano.
Così fu fatto, e questa è la ragione per cui due furono le linee e le zone studiate da S. Felice a Milano, come ho accennato al paragrafo 184.
244.° Appena questa determinazione fu presa tra la sezione lombarda e me, il dottore Cattaneo, per istringermi, come egli credeva, al pensier suo, per confondere ed imbarazzare colle di lui ciarle, colle di lui fantasie l’opinione pubblica, che aveva invece bisogno, in un affare tanto nuovo per l’Italia, tanto importante, tanto utile, di essere modestamente, ordinatamente, chiaramente istruita e guidata, stampò addirittura, in novembre 1837, nella Gazzetta privilegiata di Milano, che la stazione della strada di ferro sarebbe collocata presso porta Tosa in faccia al borgo della Stella.
Io me ne sono lagnato subito col direttore signor Brambilla, scrivendogli da Goito la sera del 19 novembre 1837. (Allegato TT’.)
«L’ultima pubblicazione del giornale di Milano non dice il vero, e non vi è che il vero che duri, e che sia veramente e costantemente utile.
«Sul ricapito della strada di ferro a Milano, il vero è questo:
«Nell’attuale condizione e nell’attuale stato della città di Milano, il comodo e l’utilità degli interessati e degli utenti vuole che si giunga alla strada di circonvallazione, ma «nel mezzo, tra le due porte Tosa e Orientale, in faccia al borgo di Monforte, perchè il terreno vi è libero e poco costoso, perchè se non si apre alcuna porta nuova nella città, se ne avranno intanto due per dar passo al concorso delle merci e degli uomini, e tutte e due con buoni avviamenti interni; se ne sarà aperta una nuova all’estremo del borgo Monforte, allora se ne avranno tre.
«Che se poi queste condizioni, per fervore del Municipio e dei cittadini, si renderanno migliori nell’ora stretto e povero borgo della Stella, allora la strada di ferro potrà essere avviata a quella volta, quantunque il farlo sarà per essere alcun poco gravoso ed incomodo alla società, per lo spazio ristretto e forse costoso su cui dovrebbero essere collocati i fabbricati e gli stabilimenti di servizio.
«Così esposta nel suo vero la cosa, il Municipio ed i cittadini avrebbero avuto un punto sicuro, un fatto da cui muovere con le loro considerazioni, e sopra cui concentrare le loro risoluzioni.
«Bisogna che il presente miri al futuro, e vi si avvii; ma non bisogna sacrificar il presente al futuro; e se è bello pensare alle generazioni che verranno, non è brutto aver in considerazione le viventi».
245.° Quando, nell’agosto 1838, a progetto compiuto, la Direzione venne per esaminarlo a Verona, avendo in quella occasione la sezione lombarda affermato che il Municipio di Milano era disposto ad allargare il borgo della Stella, e che si erano già incominciate le pratiche a ciò occorrenti, la Direzione decise di dare, tra le due linee, la preferenza a quella del borgo della Stella.
Ecco il fatto della stazione, ecco il prudente motivo del ritardo infrapposto nel risolversi; e chi poi conosce Milano, e sente il dottore Cattaneo chiamar angusto il borgo dei Monforti, a cui io mi era diretto, in confronto di quello della Stella, a cui egli voleva condurmi, avanti che si fosse risolto di allargarlo, frenerà difficilmente le risa.
246.° Siamo finalmente a Mestre, a Strà, al Dolo, alla Mira.
Per Mestre domanda la stazione sul canale di Mestre, e mi critica di non averlo fatto.
Per Strà, Dolo e Mira vuole il passaggio della linea principale, anche perchè, avvicinandovi l’attuale rettilineo di Padova, si scemerebbe la viziosa angolatura di Mestre, e la strada passerebbe, al dir dei suoi pratici della provincia, sopra un terreno migliore.
247.° Se avesse letto il mio progetto a stampa prima di criticarlo, vi avrebbe veduto scritto alla pagina 14 ed al paragrafo 48:
«Una stazione vi è intanto agli estremi di ciascuna sezione, e quindi sono dodici, ec., ec.
«Una a Mestre presso la sponda del canale di egual nome».
Su questo basta, chè vi è già più del bisogno.
248.° Allorché i signori Bergamaschi, colla loro prima Memoria a stampa, chiedevano che la linea principale della strada di ferro da Venezia a Milano passasse per Bergamo, il dottore Cattaneo loro stampò contro8:
Ma se i direttori e gli ingegneri avessero a intersiare nel progetto le pretese di tutti quelli che volessero la strada a modo loro, o non la volessero affatto, qual mostruosità ne uscirebbe? Se si dovessero accogliere le recenti allusioni di un anonimo in un nostro accreditato giornale, non solo bisognava comprendere precisamente Vicenza, perchè la forma dei colli Berici lo comanda, non solo Verona, ma anche Mantova per uso della strategia, e Bergamo per la fiera, e Lodi pel butirro, come se il butirro si facesse precisamente sulla piazza di Lodi, ne uscirebbe una linea spirale che, eseguita, sarebbe per lo meno una bella rarità, e segnata sulla carta potrebbe venir facilmente scambiata per un modello di cavaturaccioli».
E più sotto:
«La linea scelta è concordemente suggerita dalla matematica e dalla economia. Le città basse, da cui la linea si allontana più della prima aspettazione, rispettano giudiziosamente il voto degli esperti, e si rassegnano all’evidenza che con una sola strada non si può giungere dappertutto».
Eppure Mantova, Lodi e Bergamo sono tre belle, grosse, ricche e popolose città. Strà, Dolo e Mira, tre villaggi che non hanno ricca popolazione che precariamente, per breve tempo, due volte all’anno, cioè nella primavera e nell’autunno, nell’epoca delle villeggiature; ebbene! il dottore Cattaneo vuole per Strà, Dolo e Mira il cavaturaccioli che nega a Mantova, Bergamo e Lodi; e per quei tre villaggi dimentica che la linea scelta è concordemente suggerita dalla matematica e dalla economia; e che con una sola strada non si può giungere dappertutto.
249.° Per l’angolatura di Mestre, che il dottore Cattaneo chiama viziosa, egli che possiede quella scienza militare e quella logica che abbiamo veduto, potrà, se lo vuole, scrivere un nuovo articolo nel Politecnico per persuadere quelli che vogliono, per buone ragioni di sicurezza di Venezia, di difesa dello stato, che la strada di ferro sia infilata dalle difese del forte di Marghera, a lasciargliela fare, come egli va fantasticando, senza tanti riguardi per queste miserie di difesa dello stato e di Venezia.
250.° Il rimedio che egli suggerisce per diminuire quella viziosa angolatura di Mestre, di avvicinare cioè il rettilineo di Padova al Dolo, è un rimedio peggiore del male. Accostando il rettilineo, che parte da Mestre e va verso Padova, al Dolo, l’angolo d’incontro dei due rettilinei in Mestre diviene più acuto, e quindi s’accresce la viziosa angolatura.
251.° Quanto alla bontà del terreno, maggiore presso Strà, Dolo e Mira, che dove io ho collocato la strada, se non è una delle solite invenzioni del dottore Cattaneo, è un errore in cui lo hanno condotto i suoi misteriosi pratici della provincia perchè andando dalla linea mia verso Strà, Dolo e Mira, il terreno peggiora sempre e non migliora, diviene sempre più basso, e quasi sempre di più difficile scolo.
Quel pensiero di spezzare il cammino da me tracciato tra Mestre e Padova per toccare i tre villaggi di Dolo, Strà e Mira, che il dottore Cattaneo afferrò appena fu sparso, onde procurarsi, anche in questo, l’onore di porsi in manifesta contraddizione con sè stesso, è uno di que’ pensieri che sorge in quelle piccole menti che, incapaci di una nobile e generosa emulazione, credono di mostrarsi da qualche cosa, gettandosi al guasto delle opere altrui, per poco che ne abbiano il destro, mutando, anche a costo di mutare in peggio, per potersi dar almeno con le parole il vanto di aver mutato. Fu detto, assai giustamente, che nella scienza vi è luogo per tutti, come al sole; pure vi sono di quelli che tentano di far parlare di sè non creando, ma distruggendo, proprio come l’incenditore del tempio di Diana.
252.° Peccato che il dottore Cattaneo siasi troppo affrettato a pubblicare, con le stampe, la di lui Rivista! Con un poco di tolleranza avrebbe potuto aggiungere, a quel suo viaggio del Dolo, la maggior larghezza e la maggior altezza di cui ora si va parlando pel ponte di Venezia.
Della maggior altezza, la voce pubblica, a cui convien starsene... perchè si fa tutto in secreto, non ne dice ancora il perchè. La maggior larghezza si vuole per porvi, in luogo di una, due carreggiate. Le due carreggiate non occorrono punto: una è sufficiente per un ponte vicino ad una stazione principale; anzi tra due stazioni, tra quella di Mestre e quella di Venezia, sorvegliato anche dalle guardie di finanza e dagli esattori del pedaggio, sicché non vi può esser luogo ad alcun timore d’incontro.
L’altezza del ponte mio basta ad ogni bisogno della Laguna, perchè l’origine, l’imposta degli archi, è già superiore di venti centimetri alla comune, all’alta marea ordinaria; e soddisfa poi ad ogni altro riguardo di economia nella spesa, di facilità di costruzione, di libertà di difesa pel forte di Marghera, di facile ed economico servizio nella stazione di Venezia.
Facendolo più alto e più largo, si accrescerà la spesa di costruzione di un’opera già cara per sè, e si accresceranno le difficoltà di costruzione di un’opera non facile a costruirsi.
La maggior altezza condurrà, o ad avere una salita al ponte nella parte di strada costruita sopra la barena con incomodo di transito, e con aumento di spesa nel transito, o a dover tenere l’argine della strada sopra la barena più alto di quello che io ho proposto, e quindi sarà più difficilmente concesso dal Genio militare al quale copre una parte del terreno sottoposto alle offese del forte di Marghera, e la società avrà una maggiore spesa per poter defilare quell’argine sotto le offese.
Condurrà anche alla necessità, o d’innalzare tutta la superficie della stazione di Venezia molto più di quello che occorre pel progetto mio? o di. avere la strada elevata sopra di un argine in mezzo della stazione, con gravissimo incomodo di tutto il servizio e con notabile aumento di spese.
Così il bel gusto di poter dire di aver manomesso il mio progetto del ponte della Laguna, e di averlo manomesso anche dopo la Sovrana approvazione, procurerà alla società, e quindi al pubblico, che alla fine del conto deve pagar tutto, intanto una maggiore spesa nella costruzione, e dopo, e per sempre, una maggiore difficoltà ed un maggiore dispendio nel servizio della strada.
Ma non importa: siccome si tratta di fare diversamente da quello che io ho proposto, se la cosa fosse giunta in tempo alle orecchie del dottore Cattaneo, avrebbe gridato e stampato subito che ella era una meraviglia, che era proprio l’unico miglioramento che mancava al ponte di Venezia dopo quelli proposti da lui, dopo il faro a gas, e dopo di quella sua famosa stazione in isola per conservare il virginale isolamento di Venezia.
253.° Qui dunque abbiamo una proprietà figlia dell’ignoranza e della menzogna, regalata alla società lombardo-veneta, ed un rifiuto figlio legittimo della menzogna regalato a me, per poi appormi, in virtù di questi due regali, la colpa di aver fatto perdere alla società lombardo-veneta la proprietà del braccio di strada da Monza a Milano;
una accusa di negligenza pel braccio da Treviglio a Bergamo e per la stazione di Milano, mentre i fatti e le cose stampate dal dottore Cattaneo dimostrano che io potrei piuttosto meritarmi, per l’una e per l’altra, una lode di prudenza e di diligenza;
la critica di un libro stampato senza averlo letto, senza saper quello che contiene;
un consiglio pel Dolo, tardo sì, ma affettuoso, raccolto da chi per ismania di far del nuovo e del suo, avrebbe voluto mutar in male la direzione della via da Mestre a Padova; vuol accrescere le spese ed i rischi della società nel ponte di Venezia, e guasta le pendenze della strada, come se le pendenze in una strada di ferro fosser cosa di poco conto e da prendersi con leggerezza.
Certamente che passando dal progetto all’esecuzione di un’opera, l’esperienza ed i
nuovi fatti che si presentano possono suggerire delle utili modificazioni, non mai però di quelle che trascinano l’opera fuori dalle sue massime fondamentali, e la sviano dallo scopo al quale deve mirare.
IX.
Pagina 16.
Aver io colla società e colla Direzione un contratto di locazione e conduzione d’opera che mi rende in faccia alla società ed in faccia alla Direzione irremovibile, che comprende degli obblighi e dei diritti reciproci da doversi rispettare fino a sei mesi dopo che la strada di ferro da Venezia a Milano sia compiuta ed attivata, eccettuato il solo caso in cui la società, per qualsiasi motivo ed in qualunque momento, si dichiarasse disciolta o cessasse dall’impresa, e quindi un contratto tale da non potersi sciogliere se non col compimento dell’opera o colla morte della società e dell’impresa.
Averlo, quantunque gli statuti prescrivessero che l’ingegnere in capo dovesse essere un semplice impiegato e tale che potesse venir rimosso dai direttori.
Pagina 65.
Tirando da tutto questo la giusta conseguenza che bisognava richiamarlo e cassarlo.
Pagine 52, 53.
Poiché, sprezzando i buoni consigli che egli aveva dato pel braccio di Monza (della bontà dei quali abbiamo veduto a lungo nell’antecedente N. VIII), non si aveva avuto l’accorgimento di opporre studii a studii e progetto a progetto, si doveva almeno opporre in tempo lavori a lavori; incominciar l’opera da Milano a Treviglio, sottrarsi con fatti risoluti ad ogni opposizione: ma la Direzione non aver fatto nulla, aver lasciato giacere inonorato il suo privilegio, perchè fatto sta che io aveva poco ardore d’impegnarmi nell’opera
ed invece di attendere a ribassare le mie livellette, e contar bene i miei metri cubi, attendeva a scrivere dissertazioni contro la linea di Bergamo, e a dichiarare ai direttori in cospetto del pubblico ciò che voleva fare, e ciò che non voleva fare.
Pagine 42, 65.
In fine aver io riscosso dal 27 maggio 1837, epoca della mia partenza da Berlino, sino a tutto luglio 1840, un mostruoso onorario, più di lire 88,000.
254.° Prima di tutto mi si permettano alcune parole su quel dispettoso lamento del dottore Cattaneo,
perchè io abbia osato dissertare sulla linea di Bergamo;
- ↑ Disposizioni generali pel sistema da seguirsi, a termini delle Sovrane risoluzioni 29 dicembre 1837 e 18 giugno 1838, nelle concessioni di strade a ruotaie di ferro.
Articolo 3.° Per la costruzione di strade ferrate è necessaria una «duplice concessione dipendente da risoluzione Sovrana: a) una concessione preliminare e provvisoria per dar passo ai preparativi che sono necessarii alla futura esecuzione della intrapresa, e nella quale viene fissato un congruo termine entro cui devono essere ultimati i detti preparativi.
"Questa concessione provvisoria importa frattanto un diritto di priorità in confronto di altri privati che potessero più tardi aspirare alla medesima impresa.
»b) una concessione definitiva per l’effettivo eseguimento dell’intrapresa.
Articolo 5.° "Colla concessione provvisoria gli aspiranti ottengono il diritto d’intraprendere, a proprie spese, i preparativi necessarii per riunire gli occorrenti mezzi pecuniarii, formare una società di azionisti, e fare i rilievi preliminari pel futuro eseguimento". - ↑ Vedi l’opuscolo a stampa, primo settembre 1837, intitolato "Strada ferrata da Venezia a Milano". Documenti. — Supplica 29 aprile 1836. Omissis. «Mettono ai piedi del trono la presente supplica, colla quale umilmente implorano dalla clemenza di Vostra Maestà la concessione di un privilegio esclusivo per tutte le provincie per cui transitasse l’accennata strada e laterali, durante cinquanta anni, e per la costruzione della medesima a doppie ruotaie di ferro, come tracciato sull’annesso tipo in C, da Venezia a Milano, percorrendo da Venezia a Mestre, Ponte di Brenta, Orgiano, Nogarole, Orzinovi, Soprapandino sino a Milano con quelle strade laterali per Padova, Vicenza, Verona, Mantova, Cremona, Brescia e Bergamo trovate necessarie ed utili per i loro commerci.
- ↑ Opuscolo citato. Supplica 17 giugno 1836. «A favore della Commissione centrale e fondatrice lombardo-veneta si invoca il privilegio esclusivo per la costruzione di una strada a doppie ruotaie di ferro pel trasporto di persone, animali, merci, numerario, ed altri oggetti coll’uso di carrozze o carri con bestie da tiro, e con macchine locomotive da Venezia a Milano, percorrendo la linea da Venezia a Mestre, Ponte di Brenta, Orgiano, Nogarole, Orzinovi, Soprapandino fino a Milano, con strade laterali per Padova, Vicenza, Verona, Mantova, Brescia, Cremona e Bergamo, ed occorrendo per Treviso, Bassano, Monza e Pavia.
- ↑ Risoluzione Sovrana 25 febbraio 1837. (Vedi l’opuscolo più volte citato ("Strada ferrata da Venezia a Milano").
«Sua Maestà l’imperatore e re, con Sovrana risoluzione 25 febbraio anno corrente, si è graziosamente degnata di permettere che si formi una società di azionisti per la costruzione di una strada a ruotate di ferro da Venezia a Milano, e che questa società venga in prevenzione assicurata di conseguire un privilegio sotto le norme e condizioni che verranno stabilite per tali concessioni, in seguito alle proposizioni che si stanno per rassegnare alla Sovrana decisione».
Istruzioni relative dell’eccelsa I. R. Cancelleria aulica riunita. «Intanto si accorda alla società d’azionisti per la costruzione di una strada a ruotate di ferro da Venezia a Milano la priorità sopra qualunque altra impresa per questa strada, fissando un termine non più lungo di due anni per finire le primordiali operazioni, a segno che, prima dello spirare di questo termine, sia presentata la supplica in piena regola per ottenere il privilegio definitivo, nella quale siano offerti i dati necessari per conoscere le spese e l’entità del profitto». - ↑ Disposizioni generali pel sistema da seguirsi, a termini delle Sovrane risoluzioni 29 dicembre 1837 e 18 giugno 1838, nelle concessioni di strade a ruotaie di ferro.
Articolo 2.° «La scelta della linea, in quanto alla direzione ed estensione delle strade ferrate da costruirsi, è abbandonata ai privati ed ai loro calcoli sul vantaggio e sul ricavo che credessero, con probabilità, di posteme ritrarre, e non si impongono loro altre restrizioni fuori di quelle richieste da interessi pubblici di maggior importanza». - ↑ (Annali di Statistica del secondo semestre 1837, pagina 291.
- ↑ Annali universali di Statistica. Giugno 1836, pagina 38.
«Cosi non agli occhi nostri, ma a quello dei nostri nipoti (perchè queste sono cose forse remote) la strada ferrata da Milano a Venezia farebbe capo dal duomo di Milano all’incomparabile palazzo di S. Marco, offrendo nel punto più bello e fantastico queste due belle e famose città. - ↑ Annali di Statistica 1837. Secondo semestre, pagina 290.