Cessione dell'esercizio della strada ferrata di Cuneo all'amministrazione delle strade ferrate dello Stato
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Questo testo fa parte della raccolta Parlamento subalpino - Atti parlamentari, 1853-54
Cessione dell’esercizio della strada ferrata dì Cuneo
all’amministrazione dello Stato.
Signori! — Quando, dopo fatta la prima concessione della strada ferrata da Torino a Savigliano ad una società privata, la società stessa assumeva di prolungarla sino a Cuneo, lo Stato, colla convenzione approvata dalla legge 6 maggio 1852, si vincolò a dare ai convogli di questa linea intiera il passo sulla sua strada ferrata nel tratto da Truffarello a Torino col solo pedaggio del 10 per cento sul prodotto brutto; e fu pure accordato alla società concessionaria un uso più ampio della stazione di Torino pel servizio dei viaggiatori e delle merci mediante un corrispettivo da determinarsi, e che fu infatti determinato in lire 15,000 annue colla convenzione in data dell’11 gennaio 1853.
In questa stessa convenzione si stipulò che, mediante il 50 per cento del prodotto brutto, potesse la società deporre e prendere viaggiatori fra le stazioni di Torino e Moncalieri; e la regia amministrazione si riservò pur essa la facoltà di prendere viaggiatori nella stazione sociale di Truffarello per condurli coi suoi convogli a Torino e Moncalieri e viceversa.
A tenore poi del numero 3, articolo 3 della avanti citata convenzione approvata con legge 6 maggio 1852, doveva la società costruire a sue spese le rimesse pelle locomotive e pelle vetture, sull’area che il Governo le avrebbe assegnata, mediante compenso. L’adempimento di questa ultima condizione però non aveva potuto maturarsi, perché il crescente sviluppo del movimento sulla strada ferrata dello Stato, e l’apertura delle due linee di Susa e Pinerolo, il cui esercizio è attuato dalla regia amministrazione, crebbero siffattamente il bisogno di spazio e di edilizi nella stazione di Torino, che non potevasi, senza gran danno, concedere posto ai separati servizi della società di Cuneo, senza od aumentare l’area della stazione centrale o mettere questi servizi all’infuori di essa, sopra un’area appositamente acquistata. Le pratiche seguite colla società per determinare tale area, e per fissarne il corrispettivo e l’esperimento della complicazione, dei reciproci incomodi, e dicasi, pur anche, dei pericoli che derivavano da due servizi raccolti in una sola stazione, ma dipendenti da due amministrazioni diverse, dimostrarono all’evidenza come la riunione in una sola amministrazione dell’esercizio delle due strade potesse riuscire di grande utilità ed al Governo ed alla società; la quale vedendosi altronde aggravata di spese generali indispensabili, ma non bene proporzionate al prodotto della linea sociale isolata, venne proponendo di cedere al Governo l’esercizio della sua strada.
Ed invero non puossi in massima revocare in dubbio l’utilità d’una tale riunione: chè anzi l’esperienza fattane in altri paesi, e specialmente in Inghilterra ed in Francia, dimostrò questa riunione, non solamente utile sempre, ma in molti casi necessaria, a voler assicurare la sussistenza e la prosperità delle imprese delle strade ferrate; e fece del principio di fusione delie compagnie, ben può dirsi, un assioma economico in fatto di strade ferrate.
Ma se la massima era incontestabile, restava però a vedere con quali patti si potesse applicarla ai caso speciale, per guarentire ad un tempo e gli interessi dei Governo e quelli della società. Quindi non fu che dopo lunghe trattative corse fra le due amministrazioni, e che ebbero principio fin dal mese di giugno passato, che si potè riescire a quella convenzione che il Ministero ha l’onore di sottoporre all’approvazione del Parlamento. Quantunque il Ministero confidi che l’alta vostra intelligenza e maturità di giudizio, abbiano a farvi conoscere dal semplice esame del testo di questa convenzione, che essa è basata su quei principii d’equità e di reciproca convenienza ed utilità che informar devono ogni atto che si stipuli fra l’amministrazione dello Stato e quella d’una società, che è pur d’interesse generale il mantenere solida e prosperante, tuttavolta non sarà inopportuno soggiungere qui alcune considerazioni che valgano ognor più a giustificare le pattuite condizioni essenziali.
Gioverà anzitutto osservare che il primo tratto di questa strada che corre pella lunghezza di 64 chilometri da Torino a Fossano, traversa uno dei territori i più ricchi e popolati del regno; e ne prova che il movimento dei viaggiatori verificatosi su questo tratto agguaglia all’incirca quello delle linee governative.
Eguale movimento non potevasi sperare sull’altro tronco che s’arresta ora alla distanza di 3 chilometri circa dalla città di Cuneo: ma, oltre che questo movimento crescerà e diventerà di poco inferiore a quello della suddetta principal parte della linea, quando compiuta la ferrovia, essa metterà capo dentro la città stessa di Cuneo, e quivi riceverà con opportunità grande la influenza degli abitanti che convengono dalle popolose vallate di quellla provincia e dalla città e provincia di Mondovì, che è pure popolosa ed industriale; oltre a ciò, diciamo, vuolsi considerare che il crescente movimento sui tronco da Fossano a Cuneo, quando la ferrovia arriverà a quest’ultima città, indurrà evidentemente un aumento assai significante anche in quello tra Fossano ed i centri tutti di popolazione che trovansi da Fossano in giù, e principalmente verso la capitale. E piaccia alla Camera considerare che, appunto perchè potrebbe dubitarsi che solo in progresso di tempo si possa dal tronco della ferrovia tra Fossano e Cuneo ripromettersi un movimento che stia in giusta e vantaggiosa proporzione colla spesa d’esercizio, si è all’articolo 10 della convenzione stabilito che nei primordi e fino ad uno svolgimento maggiore dei movimento stesso, che assicuri un conveniente prodotto, possa il Governo da novembre a marzo restringere ad un minor numero le corse da attuarsi nel tronco predetto.
Quanto alle merci non è certamente da aspettarsene un movimento proporzionato a quello dei viaggiatori, non potendosi la ferrovia di cui si tratta riguardare come una grande linea commerciale. Un tal movimento sarà essenzialmente limitato agli oggetti di consumo che si mandano dalle linee di Genova e di Torino, ed ai prodotti del suolo che da tutta la linea si spediscono principalmente alla capitale. Ma non può dubitarsi che anche questi scambi non abbiano a prendere col procedere del tempo un notevole sviluppo, sia perchè le popolazioni andranno sempre più sentendo i vantaggi del nuovo genere di comunicazione, sia perchè andrà crescendo la prosperità del paese, e con essa e col miglior mercato derivante dall’economia dei trasporti, cresceranno i consumi. E se non per tutto il territorio attraversato dalla linea trovansi grandiosi stabilimenti industriali, i quali danno luogo ad un efficace movimento commerciale, è tuttavia pur vero che in compenso l’abbondanza dei suddetti prodotti del suolo è più che ordinaria; ed il bestiame specialmente che vi si alleva, ed il canape che di ottima qualità ed in quantità grande vi si coltiva sono due articoli di cui si forniscono già adesso le provinciedi Torino, Asti ed Alessandria, ed il cui smercio, e specialmente del primo, andrà crescendo, e si stenderà fino a Genova, per la tenuità a cui la non interrotta ferrovia farà scendere il costo del trasporto fino a quel grande centro di consumazione. Cresceranno pure, senza dubbio, i trasporti di legna e legnami di costruzione e dei carboni, di cui abbondano i versanti delle Alpi e degli Appennini nelle convalli delle provincie di Cuneo e di Mondovì. Le miniere infine di lignite e le cave di marmo di quest’ultima provincia, che già si svolsero a maggiore produzione nel poco tempo dell’apertura di questa ferrovia, devono anch’esse somministrare materia di notevoli e frequenti trasporti.
Il conto pubblicato dalla società di Savigliano nell’adunanza tenuta fin dal 20 aprile 1854, fa conoscere che nei soli 290 ultimi giorni dell’anno 1853 in cui fu esercitata la strada fino a Savigliano, e per pochissimo tempo nel finire dell’anno sino a Fossano, se n’ebbe un prodotto brutto che si ragguaglierebbe a lire 16,830 per chilometro e per anno intiero. In quello stesso rendiconto è dato anche il prodotto che s’ebbe nei primi tre mesi del 1854 dall’esercizio esteso sino a Fossano, dal quale invero risulterebbe che il prodotto annuo fosse ridotto nel trimestre a tal somma che ragguaglierebbe a sole lire 14,710 per anno e per chilometro; ma è troppo evidente come il primo trimestre dell’anno che inchiude tre dei quattro mesi appunto che danno i minori prodotti, non possa mai prendersi per base del reddito dell’anno intiero; che anzi, sa vi si applichino le proporzioni esperimentate in molte altre strade ferrate, e nella linea stessa dello Stato, si resterà convinti che un prodotte di lire 14,710 pel primo trimestre dell’anno corrisponde ad un reddito maggiore di lire 16 mila ragguagliato per anno e per chilometro.
Ed a conferma di questa conclusione viene il risultato dei prodotti ottenuti dopo il suddetto trimestre dalla società nei successivi 7 mesi e 19 giorni di cui si trova il resoconto nel prospetto A, allegato a questa relazione, dal quale risultando un prodotto di lire 679,835, si avrebbe in proporzione quello di lire 1,064,977 per l’anno intiero; il che fa per chilometro e per anno lire 16,784. Che se poi si volesse far calcolo sul prodotto della strada nel periodo dal 20 agosto al 18 ottobre, nel qual periodo la strada stessa fu spinta ed esercitata fino, ma non oltre Centallo, si troverebbe nello stesso prospetto A, che tale prodotto risponde a lire 18,067 per chilometro e per anno. Ma su questo maggior prodotto non vogliamo far fondamento, appunto perchè ottenuto in quell’epoca dell’anno che è la più propizia pel movimento sulle strade ferrate. Noteremo però che, prendendo la media fra questo prodotto e quello del trimestre invernale, che, come sopra si è detto, fu di lire 14,710, tornerà un prodotto annuo per chilometro dì lire 16,388. Nè, se si volesse tener conto dei prodotti ottenuti nel breve periodo durante il quale l’esercizio della strada ferrata fu spinto fino alla Madonna dell’Olmo, s’avrebbero risultati gran fatto diversi, poiché essi si ragguagiierebbero, come dal prospetto alla norma di lire 15,264 per anno e per chilometro. Onde se alle considerazioni fatte innanzi per dimostrare come sarebbe poco equo il voler dedurre il medio prodotto di tutta la strada, che s’arresta a tre chilometri dalla città di Cuneo, da quello che essa darà quando arrivi dentro la città stessa, si aggiunga la pur grave considerazione che nell’esercizio degli ultimi mesi su cui si fondano i risultamenti sopra enunciati, entrò quel periodo calamitoso dell’influenza colerica che recò tanta diminuzione nelle relazioni personali e commerciali, come lo prova ad evidenza il diminuito prodotto di tutte le linee di strade ferrate, non pare potersi revocare in dubbio che anche al presente, ed indipendentemente da quel progressivo aumento che l’esperienza dimostra verificarsi su tutte le altre strade ferrate del nostro e degli altri paesi, si può con sicurezza contare sopra un prodotto che ascenderà almeno a lire 16,000 all’anno e per chilometro, cioè sul totale di 88 chilometri un prodotto non minore di lire 1,408,000.
Ora dal calcolo delle spese della manutenzione e dell’esercizio che si unisce (allegato B), presentato dalla direzione generale dei lavori pubblici ai Ministero, e basato più che sopra astratte speculazioni, sull’ormai lunga e matura esperienza fatta dalla direzione medesima nella materia, risulta che tali spese per un anno e per tutta la linea da Torino a Cuneo ascenderebbero a lire 706,000 circa, che corrisponde assai prossimamente alla metà del prodotto brutto che nella convenzione fu pattuita come corrispettivo delle spese medesime.
L’allegato B dimostra che nell’ammettere pella ferrovia di Cuneo la suddetta proporzione del SO per cento fra le spese d’esercizio ed il prodotto brutto, il Ministero non era indotto dalla considerazione che la stessa proporzione fosse stata consentita per le strade ferrate di Susa, di Pinerolo e di Vigevano. Che anzi egli aveva presente che l’intendimento da cui furono guidate le Camere a fare che lo Stato assumesse l’obbligo di esercitare le strade predette per la metà del prodotto, era essenzialmente quello di rendere possibile la loro esecuzione, con cui s’assicurava un grande beneficio al paese, sia per le sue relazioni interne, sia per le internazionali; mentre per la strada di Cuneo, già costrutta ed esercitata con notevol profitto, non faceva d’uopo di un simile accordo. Ma il Ministero si fondò sugli accennati calcoli positivi, i quali anzi dimostrano che il trattamento fatto alla ferrovia di Cuneo non è eguale a quello consentito a quelle di Susa, Pinerolo e Vigevano; perchè, oltre al prodotto maggiore che fin d’ora essa presenta, convien riflettere che, a tenore della convenzione, la società cede allo Stato senza pagamento un milione di lire in materiale mobile, ed un altro milione ne cede a prezzo di stima, e col solo interesse del 8 per cento; quando che, nell’assumere l’esercizio delle altre tre nominate strade pella metà del prodotto, lo Stato s’addossò ogni spesa di materiale mobile a suo carico esclusivo.
Potrebbe forse obbiettarsi in primo luogo che il calcolo fatto sulle spese di manutenzione nella condizione attuale della strada, in cui il materiale fisso non ha ancora sofferto alcun notevole deterioramento, non dà ragione di quelle spese maggiori che avrannosi in progresso di tempo ad incontrare, quando sopravverrà il bisogno di andar mutando più frequentemente le traversine guaste, ed a più lontana epoca anche i regoli ed altra ferramenta consumata, e quando occorreranno le grandi riparazioni alle macchine locomotive. Ed in secondo luogo potrebbe obbiettarsi che, limitando il contributo della società alla metà del prodotto brutto, la si solleva dal pedaggio del 10 per cento che essa paga sul tronco da Torino a Truffarello, non che del canone per l’uso promiscuo della stazione centrale.
Ma quanto al primo, siccome la rendita annua è stata valutata sopra il prodotto che darà la strada già fin dai primi anni in cui ne sarà attuato l’esercizio in tutto il suo sviluppo, senza far ragione agli aumenti progressivi di questo prodotto, così sarebbe troppo lontano dall’equità non porre a compenso gli effetti contrari delle due accennate cagioni, che influiscono l’una a scemare, l’altra a crescere il prodotto netto. Oltreché non si potrebbe disconoscere che, per ciò che spetta al combustibile, fonte principale di spesa, la valutazione ne fu fatta sulla base di prezzi che vogliousi considerare come eccedenti quella modicità a cui si stabiliranno quando cessino le condizioni eccezionali che li hanno fatto aumentare sin dal 1852, anno in cui non era aperta la ferrovia di Genova che sino ad Arquata, ed il trasporto per terra del coke doveva farsi sulla strada ordinaria. Ai quali sicuri elementi d’aumento di rendita e di diminuzione di spesa si potrebbe aggiungere eziandio la prospettiva di quei miglioramenti economici che promettono i continui progressi delle arti meccaniche e fisiche.
E quanto al secondo si osserverà che ben è vero che il Governo rinuncia ad una rendita che nello stato attuale delle cose gli è assicurata, qual pur siasi l’esito della gestione della ferrovia di Cuneo sostenuta dalla società; ma d’altra parte egli trae dalia cessione che gliene viene fatta altri vantaggi, uno dei quali procede dallo speciale esercizio di quel tronco appunto su cui attualmente la società gli paga il pedaggio da Torino cioè a Truffarello; sul quale, profittando dei convogli stessi che partendo da Torino corrono sull’intiera linea delio Stato verso Alessandria, Novara e Genova, sarà dato di fare un servizio ben più economico di quello che sia stato valutato nell’allegato B. L’altro vantaggio rientra nel principio generale che consiglia la fusione delle linee sotto una sola amministrazione, e consiste nelle economie che si faranno nelle provviste dei generi di consumazione continua, e nei materiali di ogni specie che, acquistati sopra una scala più ampia vengono a miglior mercato, nella quantità delle locomotive e dei veicoli di ogni specie, che la facoltà di poterli impiegare a misura che i! bisogno se ne manifesta piuttosto in uno che in un altro tronco, fa che questa quantità possa essere minore in proporzione di lunghezza di linea quanto è maggiore l’estensione di questa, e che con una eguale quantità si possa avere un servizio più sicuro e più compiuto, nel semplificare e nell’assicurare meglio il servizio della stazione di Torino, pur contenendo le spese in limiti più ristretti di quelli che da due separate amministrazioni sarebbero domandati; onde l’amministrazione dallo Stato che deve sostenere già la gestione d’un esercizio di quasi 400 chilometri, di nessuno o poco maggior sussidio avrà d’uopo per sovrintendere al servizio di quei 75 chilometri di più che corrono da Truffarello a Cuneo.
Piaccia finalmente alla Camera di riflettere che molto male avvisata sarebbe quella società che, nel pattuire l’esercizio della sua ferrovia, rinunciasse alla maggior parte di quei vantaggi che col progredir del tempo le sono assicurati, ed a tutti quelli che hanno una grande probabilità di successo, senza procurarsene un equo compenso con qualche notevole vantaggio attuale. E se la società di Cuneo non potesse contare sui due accennati sgravi del pedaggio e del canone, e sollevarsi dalle spese degli edifizi che dovrebbe, restando separata, erigere presso la stazione di Torino, non è certamente a pensare che, cedendo l’esercizio di una strada come quella che fu concessa, s’inducesse a farlo conteggiando sul prodotto dato dalla strada stessa nei suoi primordi; prodotto che per le esposte considerazioni non può fallire che aumenti in brevi anni assai notevolmente.
Da queste considerazioni sembrando dimostrato ciò che in In sull’esordire si asseriva, cioè che la cessione dell’esercizio della strada ferrata di Cuneo all’amministrazione dello Stato sia stipulata con quelle norme che assicurano ad ambe le parti contraenti un’equa reciprocità di vantaggi, il Ministero confida che vogliate, o signori, accordarle la vostra approvazione, e che vi piaccia farlo con quella maggior sollecitudine che vi sarà possibile. Già si è accennato come le trattative cominciassero fin dal principio di giugno passato, e come non si potesse presentarne al Parlamento, prima della sua prorogazione, una definitiva convenzione, sia perchè su alcuni punti non era riescito mettersi d’accordo, sia perché il Ministero desiderava che si prolungasse ancora per alcun tempo l’esercizio degli ultimi tronchi aperti della ferrovia per averne dati più positivi sul relativo prodotto. Ora siamo vicini al termine dell’anno, e comprenderete di leggieri, o signori, quanto importerebbe che non si cominciasse l’anno nuovo senza decidere in qual modo sarà amministrato l’esercizio della linea di Cuneo. Nell’incertezza di questa decisione mal potrebbero le due amministrazioni anticipare quelle disposizioni che sono pure necessarie per regolare la gestione annuale, e, ciò che è ancora più grave, si prolungherebbe, rispetto al servizio nella stazione di Torino, l’attuale stato di cose, i cui inconvenienti si fanno ogni di maggiormente sentire.
PROGETTO DI LEGGE.
Art. 1. È approvata la convenzione stipulata i! 27 novembre 1851 tra il ministro delle finanze e quello dei lavori pubblici rappresentanti lo Stato, e i signori Luigi Boimida, Saverio Mancardi, Giovanni Battista Barberis, Pietro Piaggio, conte Giovanni Brondelli e Felice Rignon componenti il Consiglio d’amministrazione della società anonima concessionaria della strada ferrata da Torino a Cuneo, e debitamente autorizzati dall’assemblea generale degli azionisti con atto 22 giugno 1854, portante cessione dell’esercizio della detta strada ferrata al Governo pel periodo d’anni trenta, e mediante l’osservanza dei patti e delle condizioni nell’atto medesimo convenuti.
Art. 2. Per l’effetto di cui all’articolo 5 di detta convenzione è accordato un credito supplementario di lire 754,000 in aggiunta alla categoria 51 del bilancio passivo dei lavori pubblici per l’anno 1855.
Convenzione fra le finanze dello Stato, rappresentate dal signor conte Camillo di Cavour ministro di finanze e presidente del Consiglio dei ministri, ed il signor commendatore Paleocapa, ministro dei lavori pubblici, e la società anonima concessionaria della strada ferrata fra Torino e Cuneo rappresentata dai signori Luigi Bolmida, Saverio Mancardi, Giovanni Battista Barberis, Pietro Piaggio, conte Giovanni Brondelli e Felice Rignon, componenti il Consiglio d’amministrazione della società medesima, ed autorizzati dalla società generale degli azionisti con atto del 22 giugno 1854; colla quale convenzione viene ceduto per 30 anni l’esercizio di detta strada all’amministrazione dello Stato.
Art. 1. La società concessionaria della strada ferrata da Torino a Cuneo cede all’amministrazione dello Stato l’uso ossia l’esercizio dell’intera linea statole accordato colle leggi 29 luglio 1850 e 5 maggio 1852, compreso il tronco dalla Madonna dell’Olmo a Cuneo tuttora in costruzione, il quale la società cedente si obbliga di dar compito in conformità del prescritto di dette leggi, e di provvedere la stazione di Cuneo dell’occorrente mobilio, e delle rimesse necessarie tanto pelle vetture che per le locomotive con tettoia di copertura dello scalo (gare).
Art. 2. In questa cessione s’intendono comprese, oltre il terreno tutto componente il suolo stradale, le case annesse con tutte le attinenze:
a) I fabbricati delle stazioni col mobilio d’ufficio in esse esistente, le case cantoniere, le tettoie per le merci, le rimesse pelle vetture e per le locomotive nelle stazioni di Truffarello, Savigliano e Cuneo, cogli utensili di manutenzione e di vigilanza, come badili, picche, lanterne, ecc., non che quelli di magazzino;
b) Il materiale fisso, cioè raili, traversine, cuscinetti, cunei, grue fisse e mobili, grue idrauliche, serbatoi e piatteforme; linea telegrafica compita con tutti i mobili d’ufficio, attrezzi, macchinette, quelle anche per biglietti coi casellari, non che gli utensili delle rimesse pelle locomotive;
c) I! materiale mobile, consistente nelle locomotive, vetture e vagoni d’ogni specie.
Art. 3. Tosto che questa convenzione sia definitivamente sanzionata, si procederà alla collaudazione e testimoniali di stato del corpo stradale, dei fabbricati e del materiale fisso indicato colle lettere A e B dell’articolo precedente, ed a tenore del capitolato 1850; ed ove non si riconoscesse la strada in istato di perfetta viabilità, per mancanza qualunque sia nel corpo stradale che negli edilizi, binari o macchinismi, la società dovrà a tutte sue spese riparare i rilevati difetti, eseguendo tutte quelle opere che saranno dal collaudatore prescritte.
Sei mesi dopo la collaudazione si presenterà il piano geometrico della strada. Quanto al materiale mobile di locomotive, vetture e vagoni, dei quale non potrà l’amministrazione dello Stato essere astretta ad accettare un quantitativo maggiore di due milioni, se ne farà constare per perizia lo ammontare, e sull’eccedenza di un milione del detto valore, il Governo corrisponderà l’interesse del 5 per cento annuo.
In questa perizia sarà compreso oltre il materiale già in servizio, anche quello in via di costruzione, e, nello stabilire il prezzo delle locomotive e di altri veicoli ora in servizio, si terrà come base il valore attuale di ciascun veicolo, ad eccezione delle quattro locomotive commissionale alla casa Cokerill, per le quali i periti si riferiranno ai prezzi convenuti nel contratto 29 maggio 1883.
Pelle vetture e vagoni che la società dichiara avere in costruzione, i periti, nello stabilirne il valore, terranno per base i prezzi che l’amministrazione delio Stato ha ottenuto dopo il 1850, e può attualmente ottenere dai vari costruttori del paese ed esteri, per quanto alla ferramenta.
Dei mobili ed attrezzi d’ufficio di manutenzione o vigilanza, e di quelli di magazzinaggio e delle rimesse di locomotive, si farà una nota descrittiva, e l’amministrazione sarà tenuta a rappresentare eguale quantità di mobili e di attrezzi in istato lodevole di servizio alla fine della locazione.
Art. 4. Terminati questi incumbenti, l’amministrazione dello Stato assumerà tosto l’esercizio dell’intera strada attualmente aperta a! pubblico, percevendone tatti i redditi, e sottostando a tutte le spese; la medesima corrisponderà anche alla fine del primo mese il valore, al prezzo di costo, di tutti gli oggetti di consumazione, come coke, olio e simili, che si trovassero nei magazzini della società, giusta la ricognizione che ne sarà fatta d’accordo.
Riguardo al tronco tuttora in costruzione, compreso fra la Madonna dell’Olmo e Cuneo, rimarranno pel primo anno d’esercizio a carico della società tutte le spese di manutenzione del corpo stradale e del materiale fisso, della massicciata e di tutte le opere d’arte, obbligandosi la medesima a completare tutte le alterazioni che in essi potessero succedere; dimodoché pendente il detto anno, l’amministrazione dello Stato per quel tronco ad altro non dovrà provvedere se non che all’esercizio ed alla manutenzione del binario coll’opera dei cantonieri.
A tale uopo dovrà la società, prima della sua apertura, mettere a disposizione dell’amministrazione dello Stato dei depositi di ghiaia e sabbia, di raili, traversine, cunei e cuscinetti per tutti gli emergenti che potrebbero nel medesimo accadere.
Il materiale che alla fine dell’anno fosse ancora esistente, sarà dall’amministrazione dello Stato rilevato a prezzo di perizia.
Art. 5. La presente cessione è continuativa per anni trenta computati dal giorno in cui l’amministrazione dello Stato ne avrà assunto l’esercizio, e s’intende fatta per e mediante il corrispettivo della metà del prodotto brutto d’ogni reddito della strada da Torino a Cuneo, e suoi accessori, oltre l’interesse annuo del 5 per cento sull’eccedente il valore di un milione del materiale mobile, di cui è cenno all’articolo 3.
Nel calcolo dei prodotti della stazione di Truffarello si comprenderanno anche quelli dei viaggiatori provenienti dai convogli del Governo di partenza da Torino a Moncalieri pella detta stazione e viceversa.
Art. 6. I versamenti nella cassa della società dei sopra menzionati prodotti si faranno mensilmente, e quelli dell’interesse del materiale mobile a semestri maturati.
Art. 7. Le imposte commerciali e prediali saranno a carico delia società.
Art. 8. La società dovrà tener rilevata in ogni tempo l’amministrazione dello Stato da qualunque pretesa dei terzi sul corpo stradale per diritti di proprietà o per servitù di passaggi che non fossero già stabiliti, o che non venissero regolarmente approvati.
Art. 9. I guasti che, in dipendenza di constatato difetto di costruzione o per forza maggiore, arrivassero al suolo stradale, alle case od alle opere d’arte, e che fossero di natura tale da renderli inservibili all’uso cui sono destinati, dovranno essere riparati dalla società.
In caso di ritardo per parte della medesima d’eseguire queste riparazioni, l’amministrazione sarà in diritto di farvi procedere a sue maggiori spese senza però che in nessun caso possa mai la società tenersi risponsale del ritardato esercizio della strada dipendentemente dai guasti sopra indicati.
I fabbricati delle stazioni saranno dalla società assicurati a proprie spese dai danni contro gl’incendi.
Art. 10. L’amministrazione dello Stato dovrà provvedere all’esercizio della strada da Torino a Cuneo con quattro convogli giornalieri d’andata e quattro di ritorno pel servizio dei viaggiatori e con un convoglio pure giornaliero pelle merci, qualora vi esista un movimento giornaliero di 100 tonnellate, ed in difetto di tal quantitativo, con convogli misti, in modo che le merci consegnate siano sempre nella giornata portate a destinazione; però potrà dal mese di novembre a tutto marzo ridurre a soli tre convogli al giorno il servizio dei viaggiatori sul tronco da Savigliano a Cuneo, e per le altre diramazioni, qualora il prodotto annuo dei detti tronchi fosse inferiore di lire 15,000 per chilometro.
Art. 11. La tariffa pei trasporti tanto dei viaggiatori che delle merci sarà quella in vigore sulle linee dello Stato; potrà però, di consenso comune delle parti, essere ridotta per tutti gli accorrenti, od anche solo a favore di qualche speditore, a seconda delle convenienze e delie circostanze.
Art. 12. Tutti i contratti in corso, stipulati dalla società per facilitare i detti trasporti, non che quelli relativi agli affittamenti dei caffè nelle stazioni, e del suolo stradale destinato al secondo binario, dei quali viene rimessa copia unitamente alla presente all’amministrazione dello Stato, saranno per tutta la loro durata osservati.
Art. 13. È riservata alla società la facoltà di nominare un suo rappresentante presso l’amministrazione dello Stato, incaricato di vegliare a tutti gli interessi generali della società, e di procurare che la strada abbia il maggior incremento possibile.
A tal effetto sarà al medesimo dato un biglietto di favore per viaggiare nei convogli e prendere visione dei registri degli introiti, e settimanalmente dall’amministrazione dello Stato saranno rimesse alla sede della società le carte contabili, perchè prenda nota dei prodotti.
Art. 14. Dal giorno della cessione rimangono abrogati gli articoli 3 e 4 del capitolato annesso alla legge 3 maggio 1852, non che alla convenzione 5 gennaio 1853, dovendosi, mediante la metà dei prodotti, ritenere, pendente la convenzione, concesso senza altro corrispettivo, alla società il passaggio sul tronco della linea da Torino a Truffarello, e cesserà parimente da detto giorno la retribuzione che la società paga annualmente al regio commissario pella sorveglianza della linea in esercizio.
Art. 15. Potrà il Governo richiedere la sistemazione del secondo binario a spese della società pella tratta da Truffarello a Savigliano, tuttavolta che il prodotto brutto della strada da Torino a Cuneo arrivi a lire 30,000 per chilometro.
Nel resto sono conservate tutte le rispettive obbligazioni dei due capitolati 9 luglio 1850 e 23 maggio 1852 nelle parti cui non si è colla presente derogato.
Art. 16. Alla line dei trent’anni, pendente i quali è duratura la presente convenzione, l’amministrazione dello Stato restituirà alla società la strada in buono stato d’esercizio, da constatarsi mediante perizia, con tutto il suo materiale fisso e mobile.
Sarà però facoltativo all’amministrazione dello Stato, in luogo di restituire il materiale mobile in natura, pagarne lo ammontare nella somma totale che sarà stato valutato nella consegna.
Art. 17. Non essendosi in questa cessione comprese le officine di costruzione che la società tiene in Savigliano, si procederà a di lei spese alla loro separazione dal suolo stradale, in modo però che l’avviamento delle medesime non abbia a soffrirne, e sia, per mezzo di speciale binario, lasciata la comunicazione fra esse e la stazione a maggior comodo della società.
Art. 18. L’amministrazione dello Stato accetta il personale che la società tiene attualmente impiegato per l’esercizio della linea colle norme disciplinarie dall’amministrazione adottate verso gli impiegati delle sue linee, ben inteso che con tale accettazione l’amministrazione non assume alcun obbligo verso gli impiegati suddetti, i quali rimangono in avvenire sotto la esclusiva sua dipendenza.
Art.19. Tosto che verrà sanzionata con legge la concessione alla società del tronco di strada ferrata tra Savigliano e Saluzzo, l’esercizio della medesima si intenderà ceduto, siccome sin d’ora dalla società si cede all’amministrazione dello Stato, la quale lo accetta sotto l’osservanza delle condizioni e mediante i corrispettivi avanti indicati.
La società avrà a suo carico la manutenzione di detto tronco di strada nel primo anno del suo esercizio sì e come all’articolo 4 fu stabilito pel tronco di strada fra la Madonna dell’Olmo e Cuneo.
Art. 20. Questa convenzione non sarà definitiva nè valida che per legge.
Torino, li 27 novembre 1854.
Fatta la presente per doppio originale e dalle parti contraenti, come infra, sottoscritte:
All’originale:
C. Cavour — Paleocapa — L. Bolmidà — S. Mancarci — F. Rignon — Gio. Brondelli— Pietro Piaggio — G. B. Barberis.
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Per copia conforme:
Il capo sezione al Ministero dei lavori pubblici
Regis.
Strada ferrata da Torino a Cuneo
Allegato A.
Prospetto del prodotto brutto dell’esercizio della medesima dal 1° gennaio al 30 novembre 1854 colla distinzione delle diverse tratte percorse.
| Data | Distanza in chilometri | Viaggiatori | Bagagli | Merci | Sosta cd eventuali | Totale generale | Annotazioni | ||
| Numero | Importo | a grande velocità | a piccola velocità | ||||||
| 1854 | |||||||||
| 1° gennaio al 19 agosto | Da Torino a Fossano 64 | 402,974 | 500,283 10 | 15,800 20 | 22,360 71 | 140,377 93 | 1,013 54 | 679,835 48 | Questo essendo il prodotto sui 64 chilometri per giorni 231, il prodotto ragguagliato per anno e per chilometro sarà: 679,835 48 X 365 / 231 x64 = 16,784 35 |
| 20 agosto al 15 ottobre | Id. Centallo 76 | 116,015 | 155,351 95 | 5,109 80 | 5,890 02 | 47,864 83 | 223 18 | 214,439 78 | Questo essendo il prodotto sopra chilometri 76 per giorni 57, il prodotto, ragguagliato per anno e per chilometro, sarà: 214,439 78 X_365 /57 x 76 = 18,067 98 |
| 16 ottobre al 30 novembre | Id. Olmo 85 | 88,330 | 122,175 20 | 4,156 10 | 5,626 64 | 31,292 20 | 268 70 | 163,518 84 | Questo essendo il prodotto su 85 chilometri per giorni 46, il prodotto, ragguagliato per anno e per chilometro, sarà: 163,518 84 x 365 =15,264 54 |
| Totali | 607,319 | 777,810 25 | 25,066 10 | 33,877 37 | 219,534 96 | 1,505 42 | 1,057,794 10 | Tenendo conto dei vari periodi, la distanza media sarà: _ 231 64 + 57 X 76 + 46 85 / 334 = 68,94 chilometri; ed il prodotto medio annuo per chilometro: 1,057,794 10 X 365 / 364 X 68 94 = 16,767 77. | |
Torino, il 6 dicembre 1854.
Per estratto dai registri di controllo di quest’Amministrazione
Il segretario generale A. Strada.
Allegato B.
Calcolo presuntivo della spesa per la manutenzione e per l'esercizio della ferrovia di Cuneo.
| Ammontare | ||||
| Parziale | Totale | |||
Manutenzione e vigilanza. Questo articolo di spesa è calcolato per 80 chilometri, cioè 78 fra Truffarello e Cuneo, 8 per raddoppiamenti di binario alle stazioni, mentre la manutenzione dei 15 chilometri fra Truffarello e Torino è già a carico del Governo. | ||||
| N.° 1 aiutante | L. | 2,160 » | ||
| 2 assistenti (L. 1,500 caduno) | » | 3,000 » | ||
| 10 brigadieri (» 2 50 al giorno) | » | 9,125 » | ||
| 78 cantonieri (» 1 50 id.) | » | 43,705. | ||
| 68 guarda via e barriere (L. 1 50 al giorno) | » | 38,587 50 | ||
| 10 guarda eccentrici (L. 1 50 al giorno) | » | 5,475 » | ||
| Ricarico di sabbia in ragione per ogni anno di metri cubi 0 15 ogni metro lineale di strada, e così per 80 chilometri, ivi compresi 5 chilometri di vie di servizio, occorreranno metri cubi i 2,000, che in ragione di lire 1 90 per metro cubo importano | » | 22,800 » | ||
| Si ritiene la durata media d’una traversina che sia di dieci anni; il suo prezzo di lire 6 dato in opera, avuto riguardo all’economia dei trasporti procurata ora dalla ferrovia che arriva al lago Maggiore ed a Cuneo, e deduzione fatta del suo valore dopo dieci anni; quindi per ogni anno una traversina costerà lire 0 60; in un chilometro di strada contengonsi traversine num. 1111, pel cui ricambio si avrà, dopo trascorso il primo decennio, una spesa annua di lire 666 60 per chilometro. Ma pei primi anni dell’esercizio, e così prima che la strada abbia acquistato tutto lo sviluppo di movimento e di prodotto, di cui è suscettibile, non si può valutare questa spesa che alla metà, e così a lire 333 30 per chilometro, e così per gli 80 chilometri | » | 26,664 » | ||
| Ritiensi ancora che un regolo possa durare per venti anni; che, deduzione fatta del suo valore dopo 20 anni, il suo prezzo sia di lire 0 15 per chilogramma; quindi la spesa per ogni anno sarà, dopo il primo ventennio, di lire 0,0075 per chilogramma. Nei primi anni però si può al massimo valutare questa spesa alla metà. Per gli 80 chilometri, in ragione di chilogrammi 34 al metro, occorreranno chilogrammi 5,440,000 di regoli, e quindi la spesa annua pei primi anni in ragione di lire 0,00375 al chilogramma sarà di | » | 20,400 » | ||
| In ragione di 2222 cunei per chilometro vi saranno in totale cunei numero 177,760; si suppone che possano dorare 10 anni; il loro prezzo si calcola di lire 0 16 caduno, e perciò per ogni anno lire 0,016 caduno: quindi la spesa totale annua sarà di | » | 2,844 16 | ||
| tenendo per questi ferma la spesa annua anche pei primi anni, poiché la spesa stessa dipende dalla spezzatura dei cunei, piuttosto che dal guasto o consumo. Per la stessa lunghezza di strada, di 80 chilometri, vi sono, in ragione di 4 per ogni traversina, numero 355,520 caviglie in ferro, che potranno avere una durata di 25 anni; le stesse, in ragione di 0 35 al chilogramma l’una, peseranno chilogrammi 124,452; il loro prezzo, dedotto il loro valore, dopo 25 anni potrà essere di lire O 25 per chilogramma, e perciò per un anno sarà di lire 0 01 per chilogramma, e per la totale suddetta quantità si avrà la spesa annua di L. 1244 32, tenendo per questa ferma la stessa spesa anche pei primi anni, in riguardo di quelle che si spezzano o che si perdono | » | 1,244 32 | ||
| Vi saranno ancora num. 177,760 cuscinetti, cioè due per ogni traversina, che potranno durare anni 30, e che, in ragione di chilogrammi 11 l’uno, ragguagliatamente fra estremi ed intermedii, peseranno insieme chilogrammi 1,956,360; il loro prezzo, dedotto il valore dopo 30 anni, sarà di lire 0 10 per chilogramma, e perciò per un anno sarà di lire 0,00333 per chilogramma, e per tutta la quantità lire 6578 66, conservando pure qui la stessa spesa anche per i primi anni, in riflesso dei cuscinetti che si spezzano più che non si consumino | » | 6,878 66 | ||
| Spese di utensili per cantonieri e guarda via | » | 2,000 » | ||
| Spese per olio da ardere | » | 2,000 » | ||
| Id. di cancelleria e d’ufficio | » | 1,000 » | ||
| Manutenzione e vigilanza: totale | L. | 183,883 64 | 183,883 | |
Stazioni e percezione. | ||||
| N° 3 capi stazione (a lire 2000 caduno) | L. | 6,000 » | ||
| 6 capi stazione (a lire 1400 caduno) | » | 8,400 » | ||
| 20 bigliettari scrivani | » | 21,600 » | ||
| 3 portinai (a lire 70 al mese) | » | 2,820 » | ||
| 20 inservienti, manuali, uomini di servizio al carico e scarico | » | 18,120 » | ||
| Spese d’ufficio, stampali, ecc. | » | 8,000 » | ||
| Per riscaldare gli uffici ed illuminare le stazioni | » | 8,000 » | ||
| Stazioni e percezione: totale | L. | 66,640 | 66,640 » | |
Personale dei convogli. | ||||
| N° 3 capi convoglio (a lire 1200) | L. | 3,600 » | ||
| 9 guarda convoglio (a lire 960) | » | 8,640 » | ||
| 6 uomini di servizio (a lire 80 al mese) | » | 3,600 » | ||
| Personale dei convogli : totale | L. | 18,840 » | 18,840 | |
Trazione. | ||||
| Per spese di manutenzione delle macchine, per quelle di macchinisti, scaldatori, pulitori, ecc., per coke, legna, olio, grasso, lire 1 26 per convoglio-chilometro; e per spesa di manutenzione dei veicoli, loro pulitura, per grasso, olio, lire 0 40, ossia in totale per ogni convoglio-chilometro, si avrà la spesa di lire 1 661: volendo fare otto corse al giorno, si percorreranno 704 chilometri per giorno in ragione di 88 chilometri per corsa, e per un anno chilometri 270,100, che però ridurremo a soli chilometri 268,385, tenendo conio nella più stretta misura dei vantaggio che presenta il poter fare cumulativamente parte del servizio di Cuneo con quello di Genova, valutando cioè questo vantaggio ad un solo degli otto viaggi giornalieri, fra Truffarello e Torino, e così al costo di lire 1 66, avremo la spesa annua di | L. | 440,489 50 | 440,489 50 | |
| Spesa totale annua per l’esercizio eia manutenzione della strada | L. | 706,882 94 | ||
Note
- ↑ Questa, è la spesa a cui salì la trazione del convogliochilometro nel 1852. Posteriormente essa aumentò per cagione dell’aumento del costo dei noli del coke, che divenne poscia eccessivo. Ma questa circostanza straordinaria non poteva prendersi per base di un contratto duraturo per lunghi anni. Il prezzo dei noli si ritenne dunque come nel 1852. Nel 1851 era anche minore, e la trazione del convoglio-chilometro non costò in quell’anno che lire 1 50, quantunque i trasporti del coke per terra fossero allora assai dispendiosi, non essendosi aperta la ferrovia che sino ad Arquata. Arrivata la strada ferrata sino a G-enova, non può dubitarsi che anche con noli di mare a prezzo alquanto più alto del normale, non abbiasi a contenere la trazione nella spesa stessa del 1852.
Signori! — Il signor ministro dei lavori pubblici, nella relazione con cui vi presentava il progetto di contralto che ora avete a discutere, stabiliva due punti di questione, cioè ono di massima, e l’altro finanziario: la prima questione veniva dal medesimo solo sfiorala con dire che l'esperienza fattane in altri paesi, c specialmente in Francia ed in Inghilterra, dimostrò questa unione, non solamente utile sempre, ma in molti casi necessaria.
Certamente la ragione starebbe dalla sua parie, qualora non avesse creduto di confondere il principio di fusione di varie compagnie in una sola, come si pratica in Inghilterra, con la questione nostra, cioè se sia conveniente alla nazione che il Governo si faccia industriale e consolidi in sè tutti gli esercizi di strade ferrate, quale intraprenditore generale, privandone cosi la speculazione privata.
La maggioranza della vostra Commissione, o signori, riconoscendo utile ed alcune volte necessaria l’attuazione del principio di fusione delle varie società di strade ferrate, onde gli esercizi riescano più economici, senza ledere il comodo ed utile del pubblico, opinava però non dovere il Governo farsi intraprenditore d’esercizi di strade ferrate, salvochè nd casi speciali in cui da ciò possa o debba dipendere la costruzione o no d’una linea, l’attuazione della quale abbia a riescire di utile pubblico ed universale ; che anzi opinava che, qua'ora per peculiari circostanze fosse costretto a rendersi costruttore d’nna qualche linea principale, dovrebbe, in quanto ali’esercizio, anche con sacrifizi, veder m«do di cederlo a quelle private società che maggior guarentigia del buon andamento potessero presentare, e così spogliarsi di ogei e qualunque dettaglio d’amministrazione, abbandonandola all’industria privala, che, più solerte edocchio veggente, mentre provvederebbe a! suo privato utile, veglicrebbe al pubblico bene, come quello solo che potrebbe essere proficuo ai suoi interessi.
Nel caso speciale poi di cui si tratta, d’una linea cioè costruita da una privata società aperta al pubblico, ed assai lodevolmente amministrata da un rispettabilissimo consesso di onorati industriali, che godono la fiducia del paese, non sa la vostra Commissione veder ragione per cui il signor ministro sia entrato in intendimento di proporvi tale contratto.
Che se per Susa e Vigevano (linee che da taluni si possono considerare come di utile ed interesse pubblico, perchè Susa ci unisce con Francia, e Vigevano con Lombardia); che se poteva, dico, un patto oneroso venire coonestato, massime perchè, se non interveniva l’azione governativa, non avrebbero certo avuto esecuzione tali linee, questa condizione, direi quasi obbligatoria, non esiste per Cuneo, che è in piena attuazione con soddisfazione ed utile delle provincie percorse, e della cassa della società. Inoltre, subordinatamente, essendo in costruzione la linea da Saluzzo a Savigliano, ed agitandosi il progetto di società per la costruzione d’una linea ferrata da Airasca a Saluzzo, parve giustamente ad alcuni membri della vostra Commissione che si dovrebbe per lo meno soprassedere da tali trattative infino a che questi progetti abbiano ricevuto la loro piena attuazione, oppure siano totalmente abbandonati.
Eliminata così la questione di massima, la vostra Commissione passava ad esaminare la seconda, cioè la finanziaria.
Su questo punto, respingendo ad unanimità la propostavi convenzione, onde farvi edotti del quanto poco utile, anzi gravoso sia un tale contratto alle nostre poco floride finanze, per organo mio vi presenta il quadro dell’introito ricavato dalla società dell’esercizio della strada ferrata di Cuneo nello scorso anno 1854, ed un quadro di quanto spenderebbe il Governo per esercitarla, ricavato dai conti governativi dell’esercizio 1853, senza però aver tenuto conto dell’aumento dei noli, dei prezzi dei ferri, dei carboni, ecc., che avvennero in fin del 1853, e che pare vogliano ancora continuare a crescere: tale spesa è perciò accertata in lire 4 per ogni convoglio chilometro1.
- ↑
N.° d’ordine
Denominazione Spesa per convoglio e per chilometro Lire Centesimi 1. Amministrazione generale » 06,123 2. Manutenzione, via e stazioni » 71,797 3. Uffizi delle stazioni » 35,132 4. Trazione e spese relative » 66,000 5. Manutenzione materiale mobile » 65,860 6. Percezione » 10,659 7. Trasporti » 23,292 8. Telegrafi » 22,332 Totale costo per convoglio e per chilometro 4 01,099
Introito brutto della società di Cuneo per l'esercizio della sua strada durante l'anno 1854.
| Viaggiatori | L. | 849,067 | 10 |
| Merci a grande velocità | » | 66,496 | 18 |
| Merci a picoola velocità | » | 245,123 | 91 |
| Totale introito | L. | 1,160,687 | 19 |
Conto dimostrativo della Spesa che avrebbe sopportato il Governo se avesse esercito la strada di Cuneo nel corso dell’anno 1854.
| Data | Numero dei giorni | Distanza in chilometri | Totale dei chilometri percorsi | Numero delle corse | Chilometri percorsi nell’anno 1854 | Spesa per convoglio-chilometro | Totale spesa necessaria per lo esercizio nel 1854 | |
| Da Torino a Fossano | 1° gennaio al 19 agosto | 281 | X 64=14,784 | 23,761 | X 8 | = 206,088 | X 4 00 | = 824,350 |
| Id. a Centallo | 20 agosto al 15 ottobre | 57 | X 76=4,432 | |||||
| Id. ad Olmo | 16 ottobre al 31 dicembre | 77 | X 85=6,545 | |||||
| Da pagarsi alla società, come da contratto, il 5 per cento sul milione come valore della metà del materiale mobile cedendo | 50,000 | |||||||
| Da riceversi in meno dal Governo per diritto di pedaggio, canone per l’uso della stazione di Torino, ecc. | 46,000 | |||||||
| Totale della spesa a carico del Governo | 920,350 | |||||||
| Metà dell’introito come sopra da pagarsi alla società | 580,350 | |||||||
| Differenza in meno da sopportarsi dal Governo, secondo il presente contratto | 340,000 | |||||||
Allo stato delle cose adunque crede la vostra Commissione inutile di vagare nei campi dell’immaginazione e seguitare il signor ministro nelle sue più o meno probabili, più o meno proficue supposizioni; i fatti sono fatti, e le cifre pur troppo sono cifre, e non vi è finzione mentale o supposizione di cui si possa tener conto. La vostra Commissione adunque, o signori, ritenuta l’inutilità e l’onerosità della convenzione d’appalto propostavi dal ministro dei lavori pubblici per la cessione al Governo dello esercizio della via ferrata di Cuneo, compreso quello del tronco da costruirsi da Savigliano a Saluzzo, all’unanimità vi consiglia a volerla respingere.