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| — 1742 — |
| documenti parlamentari |
zione ne fu fatta sulla base di prezzi che vogliousi considerare come eccedenti quella modicità a cui si stabiliranno quando cessino le condizioni eccezionali che li hanno fatto aumentare sin dal 1852, anno in cui non era aperta la ferrovia di Genova che sino ad Arquata, ed il trasporto per terra del coke doveva farsi sulla strada ordinaria. Ai quali sicuri elementi d’aumento di rendita e di diminuzione di spesa si potrebbe aggiungere eziandio la prospettiva di quei miglioramenti economici che promettono i continui progressi delle arti meccaniche e fisiche.
E quanto al secondo si osserverà che ben è vero che il Governo rinuncia ad una rendita che nello stato attuale delle cose gli è assicurata, qual pur siasi l’esito della gestione della ferrovia di Cuneo sostenuta dalla società; ma d’altra parte egli trae dalia cessione che gliene viene fatta altri vantaggi, uno dei quali procede dallo speciale esercizio di quel tronco appunto su cui attualmente la società gli paga il pedaggio da Torino cioè a Truffarello; sul quale, profittando dei convogli stessi che partendo da Torino corrono sull’intiera linea delio Stato verso Alessandria, Novara e Genova, sarà dato di fare un servizio ben più economico di quello che sia stato valutato nell’allegato B. L’altro vantaggio rientra nel principio generale che consiglia la fusione delle linee sotto una sola amministrazione, e consiste nelle economie che si faranno nelle provviste dei generi di consumazione continua, e nei materiali di ogni specie che, acquistati sopra una scala più ampia vengono a miglior mercato, nella quantità delle locomotive e dei veicoli di ogni specie, che la facoltà di poterli impiegare a misura che i! bisogno se ne manifesta piuttosto in uno che in un altro tronco, fa che questa quantità possa essere minore in proporzione di lunghezza di linea quanto è maggiore l’estensione di questa, e che con una eguale quantità si possa avere un servizio più sicuro e più compiuto, nel semplificare e nell’assicurare meglio il servizio della stazione di Torino, pur contenendo le spese in limiti più ristretti di quelli che da due separate amministrazioni sarebbero domandati; onde l’amministrazione dallo Stato che deve sostenere già la gestione d’un esercizio di quasi 400 chilometri, di nessuno o poco maggior sussidio avrà d’uopo per sovrintendere al servizio di quei 75 chilometri di più che corrono da Truffarello a Cuneo.
Piaccia finalmente alla Camera di riflettere che molto male avvisata sarebbe quella società che, nel pattuire l’esercizio della sua ferrovia, rinunciasse alla maggior parte di quei vantaggi che col progredir del tempo le sono assicurati, ed a tutti quelli che hanno una grande probabilità di successo, senza procurarsene un equo compenso con qualche notevole vantaggio attuale. E se la società di Cuneo non potesse contare sui due accennati sgravi del pedaggio e del canone, e sollevarsi dalle spese degli edifizi che dovrebbe, restando separata, erigere presso la stazione di Torino, non è certamente a pensare che, cedendo l’esercizio di una strada come quella che fu concessa, s’inducesse a farlo conteggiando sul prodotto dato dalla strada stessa nei suoi primordi; prodotto che per le esposte considerazioni non può fallire che aumenti in brevi anni assai notevolmente.
Da queste considerazioni sembrando dimostrato ciò che in In sull’esordire si asseriva, cioè che la cessione dell’esercizio della strada ferrata di Cuneo all’amministrazione dello Stato sia stipulata con quelle norme che assicurano ad ambe le parti contraenti un’equa reciprocità di vantaggi, il Ministero confida che vogliate, o signori, accordarle la vostra approvazione, e che vi piaccia farlo con quella maggior sollecitudine che vi sarà possibile. Già si è accennato come le trattative cominciassero fin dal principio di giugno passato, e come non si potesse presentarne al Parlamento, prima della sua prorogazione, una definitiva convenzione, sia perchè su alcuni punti non era riescito mettersi d’accordo, sia perché il Ministero desiderava che si prolungasse ancora per alcun tempo l’esercizio degli ultimi tronchi aperti della ferrovia per averne dati più positivi sul relativo prodotto. Ora siamo vicini al termine dell’anno, e comprenderete di leggieri, o signori, quanto importerebbe che non si cominciasse l’anno nuovo senza decidere in qual modo sarà amministrato l’esercizio della linea di Cuneo. Nell’incertezza di questa decisione mal potrebbero le due amministrazioni anticipare quelle disposizioni che sono pure necessarie per regolare la gestione annuale, e, ciò che è ancora più grave, si prolungherebbe, rispetto al servizio nella stazione di Torino, l’attuale stato di cose, i cui inconvenienti si fanno ogni di maggiormente sentire.
PROGETTO DI LEGGE.
Art. 1. È approvata la convenzione stipulata i! 27 novembre 1851 tra il ministro delle finanze e quello dei lavori pubblici rappresentanti lo Stato, e i signori Luigi Boimida, Saverio Mancardi, Giovanni Battista Barberis, Pietro Piaggio, conte Giovanni Brondelli e Felice Rignon componenti il Consiglio d’amministrazione della società anonima concessionaria della strada ferrata da Torino a Cuneo, e debitamente autorizzati dall’assemblea generale degli azionisti con atto 22 giugno 1854, portante cessione dell’esercizio della detta strada ferrata al Governo pel periodo d’anni trenta, e mediante l’osservanza dei patti e delle condizioni nell’atto medesimo convenuti.
Art. 2. Per l’effetto di cui all’articolo 5 di detta convenzione è accordato un credito supplementario di lire 754,000 in aggiunta alla categoria 51 del bilancio passivo dei lavori pubblici per l’anno 1855.
Convenzione fra le finanze dello Stato, rappresentate dal signor conte Camillo di Cavour ministro di finanze e presidente del Consiglio dei ministri, ed il signor commendatore Paleocapa, ministro dei lavori pubblici, e la società anonima concessionaria della strada ferrata fra Torino e Cuneo rappresentata dai signori Luigi Bolmida, Saverio Mancardi, Giovanni Battista Barberis, Pietro Piaggio, conte Giovanni Brondelli e Felice Rignon, componenti il Consiglio d’amministrazione della società medesima, ed autorizzati dalla società generale degli azionisti con atto del 22 giugno 1854; colla quale convenzione viene ceduto per 30 anni l’esercizio di detta strada all’amministrazione dello Stato.
Art. 1. La società concessionaria della strada ferrata da Torino a Cuneo cede all’amministrazione dello Stato l’uso ossia l’esercizio dell’intera linea statole accordato colle leggi 29 luglio 1850 e 5 maggio 1852, compreso il tronco dalla Madonna dell’Olmo a Cuneo tuttora in costruzione, il quale la società cedente si obbliga di dar compito in conformità del prescritto di dette leggi, e di provvedere la stazione di Cuneo dell’occorrente mobilio, e delle rimesse necessarie tanto pelle vetture che per le locomotive con tettoia di copertura dello scalo (gare).
