La prima corsa di prova sul tronco di ferrovia Coccaglio-Bergamo-Treviglio
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La prima corsa di prova sul tronco di ferrovia Coccaglio-Bergamo-Treviglio
L’aprimento di un nuovo tronco di strada ferrata, che le corse di prova fanno presentire oramai prossimo ad avverarsi, sarà sempre un evento della maggiore importanza per le città ed i paesi che vi sono i più direttamente interessati, e che entrano così a far parte del nuovo indirizzo che quelle rapide correnti del moderno progresso van preparando sulle future sorti delle città e dei paesi medesimi.
E tali sensazioni doveano provarsi da noi senza dubbio più intense, perchè finalmente dopo tante male augurate lunghe e quasi eterne incertezze, e dopo i corsi pericoli di minacciato isolamento, Bergamo può finalmente dire di avere raggiunto quello che ci era pur dovuto non foss’altro a premio della sempre lodabile costanza e della insistente assiduità a questo intento dai nostri Rappresentanti spiegata. Siccome poi d’altronde con questo tronco, o bene, o male ideato che sia, si compie l’unione Venezia-Milano da tutti attesa, così veniva accolta dal pubblico aggradimento, di cui si facea interprete anche la stampa periodica.
Infatti nella Gazzetta Ufficiale degli scorsi giorni, e nell’Eco della Borsa troviamo appunto fatto cenno della detta corsa di prova del tronco Coccaglio-Bergamo-Treviglio avvenuta il giorno 23 dell’ora scorso agosto.
In quell’articolo della Gazzetta Ufficiale però non si fa parola che della piena e perfetta riescita dell’opera e della corsa; e quasi per scansarsi da ogni esposizione tecnica in argomento si va narrando con puerile lepidezza di ostentata ingenuità l’episodio occorso, a sensi di quell’articolo, quasi per coronare della più brillante tinta la solenne rappresentazione della grande epopea inaugurale.
E già che mi viene così fatta occasione, mi permetterò di prendere appunto le mosse da quell’incidente per tracciare una succinta rassegna tecnica di questo nuovo tronco di strada ferrata, ed in ispecialità del tratto Bergamo-Treviglio.
Premetto quindi che era anch’io di quella spensierata comitiva che si attentò di libare un piacere, che dovea almeno per metà essere a noi proibito.
Io però più che da spensieratezza o da vaga curiosità era sospinto a quella corsa dal vivo desiderio di vedere e di apprendere; e da un proposito ancora più specificato, quello cioè di farmi ragione, se era possibile, di un controsenso tecnico intorno allo sviluppo altimetrico dato a questa strada, e che ne risultava dall’assieme delle opere elevate nei dintorni di Bergamo.
Infatti l’induzione pareva semplice: Treviglio trovasi di oltre centoventi metri al disotto di Bergamo, e donde ne viene invece che sopra questo livello di tanto più elevato della nostra città noi vi troviamo fatta aggiunta di un enorme rialzo di altri metri otto? Ecco quello che io voleva trovare a me stesso giustificato in via tecnica, e che era appunto ansioso di vedere.
Ma pur troppo se era forte l’impazienza di quella verificazione, fu ancora più la sorpresa quando ebbi a riscontrare che il tronco percorso Bergamo-Treviglio su tutta l’intiera sua lunghezza non era che un terrapieno in fortissimo rialzo e della media altezza sopra il piano delle campagne di metri sei.
Dovetti quindi allora tanto più ritenere veramente insuperabile l’ostacolo che dovea riscontrare sul tronco Coccaglio-Bergamo, e pel quale si era fatta necessaria una soluzione di tanta spesa, e diciamolo pure, anormale alle leggi d’arte ed anche ad un certo tal quale buon senso.
Mi si facea in proposito osservare che tutte queste difficoltà dipendeano nell’obbligato traverso a livelli inalterabili delle diverse acque che corrono nei dintorni della nostra città, e più specificatamente pel traverso del torrente Morla.
Sopra questo terreno (e che è la zona che si estende fra il viale di Porta Nuova ed il così detto Borgo Palazzo discendendo a mezzodì-levante) portai allora le volute indagini appunto per studiarvi se era veramente invincibile la difficoltà allegata; o se pure potessi presentare una soluzione del successivo tronco Bergamo-Treviglio tale che se non fosse finita, riescisse se non altro, meno imperfetta dell’adottata.
E siccome dal risultato dei fatti rilievi io troverei che si potea con opere di riduzione e di sistemazione dei cavi che si incontrano, cioè la roggia Guidana, il torrente Morla e la roggia Nuova, portare il ferroviario nel punto della nostra stazione ad un livello di oltre metri 6 più depresso dall’attuale; così mi sforzerò di dare una dimostrazione di questo mio assunto che sia possibilmente chiara, anche per chi non conosce queste località. A quest’uopo dividendo la relazione in diverse parti, richiamerò dapprima le necessarie nozioni altimetriche generali dei punti principali e di caposaldo di quei tronchi di strada; quindi la descrizione topografica parziale ed altimetrica della ferrovia, quale è costrutta, e del suolo che percorre; poscia passerò ad indicare le opere per le quali era fatto possibile l’abbassamento della ferrovia sotto il livello dell’attuale e di metri 6,20; in appresso darò il riscontro della spesa risparmiata in confronto di quella voluta per le proposte riduzioni; per ultimo esporrò alcune altre osservazioni fatte sulla linea medesima e sugli edifici alla stessa attinenti.
È dato che Bergamo alla porta d’Osio nella piana città ha un’altezza riferita al livello del mare di metri 239; che il Serio al ponte di Seriate ha quella di metri 247; l’Adda a Cassano quella di metri 119, al Castel di Trezzo di metri 140, ed al ponte di Lecco di metri 198,65; che finalmente Monza ha l’elevazione di metri 1681.
Ora sarebbe inutile, io credo, il dire che dal confronto di questi dati ne emerge che a Bergamo si dovea far ricapitare il ferroviario con un livello il più depresso possibile. Un tale ricapito in depressione e col tronco proveniente da Coccaglio era indispensabile all’economico ragionato sviluppo dei due tronchi successivi di divergenza sopra Lecco da una parte e sopra Milano dall’altra, sia pure che per quest’ultimo tronco si passasse come era prima stabilito per Monza; si che, come si trovò poi di modificare, si discendesse a confluire sulla Treviglio-Cassano. Ed in vero fra i capisaldi legati allo sviluppo di quei tronchi (quali sono Lecco, Monza o Treviglio ed i punti di traverso dei fiumi che si incontrano), il punto il più elevato è il ponte di Seriate; dal quale si dovea quindi discendere per ricapitare passando per Bergamo con un braccio a Lecco e con l’altro a Milano, sia per Monza o per Treviglio. Ora se noi suddividessimo sulle diverse lunghezze di quei tronchi le differenze di livello esistenti fra i detti ponti per determinarne la pendenza normale, troveremmo che si sarebbe sempre dovuto arrivare, come diceva, a Bergamo con livello depresso ed inferiore anche a quello di porta d’Osio, salve, bene inteso, quelle modificazioni che gli accidenti del suolo poteano fare necessarie.
E fra questi accidenti del suolo va qui notato che il paesetto di Boccaleone, situato a due chilometri rimontando da Seriate a Bergamo è più elevato di circa metri 7 dal piano delle rotaje sul ponte di Seriate, e che viene così a riescire il punto culminante di tutta la Lombardo-Veneta.
Seguitiamo ancora questa necessaria ricognizione topografica locale.
Passato il Serio, dopo la curva voluta per disporre quel ponte ortogonale nell’andamento del fiume, la strada si dirige rettilinea per un tratto di tre chilometri verso Bergamo, lambendo l’abitato di Boccaleone; poi segue la curva di risvolta col raggio, credo, di metri 80, che finisce all’incontro del torrente Morla, e contro il recinto dell’area unita alla stazione. Nel primo tratto poi dello sviluppo di questa curva si attraversa la roggia Guidana. Quindi dopo il torrente Morla segue un tratto rettilineo di metri 1300, che attraversa la stazione posta al principio da questa parte, e che finisce al cavalcavia sulla strada fuori della porta di S. Bernardino. Di là si svolge l’altra curva col raggio di metri 120 per imboccare il grande rettilineo di chil. 20 che dà termine alla curva di sbocco sulla ferrovia Treviglio-Cassano.
Da Seriate a Boccaleone, seguendo la linea quale ora eseguita, si ha una livelletta ascendente del 3,50 per mille, poi segue un breve tratto davanti quel paese in livello orizzontale; quindi prende una livelletta discendente fino ad arrivare in stazione.
Dove la roggia Guidana attraversa il ferroviario è depressa sotto il piano delle rotaje di metri 1,60 col suo pelo superiore; ed il torrente Morla al punto del suo traverso è depresso invece col pelo delle acque ordinarie di metri 3,00 sotto il detto piano delle rotaje. Dalla stazione, che è costrutta sopra terreno in parte artificialmente rialzato, il tronco fronteggiante Bergamo fino alla porta S. Bernardino, è tutto in procurato rialzo elevato al cavalcavia di porta Cologno di metri 8,00 sopra il suolo naturale, ed è questo tratto disposto sotto due livellette tutte due discendenti, di cui la prima, movendo dalla stazione, meno inclinata della successiva. Poi, come già dissi, segue la strada sino Treviglio tutta sostenuta in rialzo in medio di metri 6,00 ed in livellette sempre discendenti, di cui la prima dopo Bergamo è dell’8 per mille; poi si fanno meno sentite; e quindi verso Treviglio tornar ad aumentare, credo, sino al 6 per mille.
Mettiamo per ultimare questa ricognizione locale anche gli accidenti del suolo in confronto del ferroviario attuale.
La livelletta ascendente da Seriate è aperta dapprima in scavazione, che raggiunge il piano naturale del terreno dopo poco più di mezzo chilometro. Quindi il resto di quella livelletta ascendente ed il successivo tratto orizzontale è costituito da terreno in rialzo e sostenuto alla massima altezza di metri 1,50 sopra il piano del suolo naturale, e per un tratto in circa di un chilometro e mezzo. Poi la livelletta discendente è affondata per circa metà della sua lunghezza, e tocca a terreno naturale sulle sponde del Morla; sponde che, come già si accennava, sono elevate metri 3,00 dal fondo. Dopo non molti metri dal torrente Morla il terreno quasi per tutto salto si affonda di metri 7,00 a guadagnare il livello medio della zona circostante ai nostri borghi occidentali. Poi continua il terreno inclinato sentitamente a sera e mezzodì, e resta depresso metri 8,00 sotto il ferroviario all’incontro della strada di Porta Cologno e metri 7,00 sotto quello della strada di S. Bernardino. In appresso discende il terreno sempre pendente e sotto inclinazioni forti dapprima, poi meno sentite; quindi nei dintorni, se bene mi richiamo, di Arcene, la pendenza si fa quasi nulla; poi di nuovo ancora sentita fino al punto di sbocco sulla Treviglio-Cassano, dove il terreno medesimo è depresso meno di un metro dal piano di quella strada. Premessa l’esposta ricognizione locale, veniamo ad esporre le riduzioni trovate possibili e convenienti per portare il piano della ferrovia più depresso di metri 6,20 sotto il livello dell’attuale.
La roggia Guidana (la prima che si incontra venendo da Seriate), dal filatojo Mazzucchetti, ora Venanzio, posto a levante del punto d’incontro del ferroviario di circa metri 300 sino alla Cascina Malpensata, distante a sera di altri metri 900, non è vincolata dopo lo scarico del filatojo Venanzio già detto, a livelli fissi di edifici, di estrazioni di sorta alcuna. Per questo tratto della lunghezza complessiva di metri 1200 ha un corso rapidissimo per una pendenza totale di metri 8,19. Ora sistemato quel cavo sotto una normale pendenza dell’uno per mille, che è quella assegnata dai trattatisti d’Idrometria a consimili cavi, era così dato di abbassare il suo letto con una procurata cascata prima dell’incontro della ferrovia di metri 7,00 sotto il livello attuale.
Dunque la prima difficoltà superata.
Veniamo all’altro incontro, che sussegue, cioè del torrente Morla. Il letto di questo torrente al sito dove attualmente attraversa il ferroviario pare a tutta prima fatto inalterabile. Ed in vero a circa metri 350 del suo corso superiore è sottopassato dalla roggia Morlana obbligata sopra le due sponde del torrente a livelli fissi, cioè sulla sponda di sinistra al piano inferiore della cascata dei filatoj e maglio Caffi e sulla destra al sostegno della cascata animatrice dell’opificio di filatura Mieville. Inoltre poco superiormente a questo sottopassaggio va mantenuto il livello di confluenza nel torrente dell’acqua serviente il molino della Madonna della Neve; poi vi ha un altro sottopassaggio dirimpetto alla ortaglia Ghidini. E questi sono veramente punti invariabili.
Discendendo invece il corso del Morla dopo il traverso della strada ferrata a metri 300 si incontra il ponte che forma continuità della strada comunale che dal cimitero mette al conventino ed alla postale bresciana, e precisamente nella località in fianco alla villa Sottocosa; sotto passano due altre acque, cioè la roggia Guidana, di cui si è già parlato, ed un piccolo cavo di derivazione di pochi scoli della roggia Fonte-perduto.
Ma queste due acque sottopassanti non sono obbligate a livelli determinati. Infatti per quanto alla Guidana abbiamo già veduto che si può portare il suo letto ad un livello inferiore dell’attuale di metri 7,00, mentre l’affondamento per noi voluto non sarebbe che di circa metri 4,00, come vedrassi. Per poi al Cavo dei coli del Fonte-perduto si può invece pel suo livello elevato di derivazione a sinistra, e di trasmissione a destra (che è quello del suolo naturale delle sponde del Morla), si può invece farlo sovrapassare al Morla medesimo.
Ora ottenuto il possibile abbassamento della Guidana ed il sovrapassaggio delle colature del Fonte perduto, svincolato così il letto del Morla da quel livello, si può anche il Morla medesimo abbassare.
Comincierò a premettere che dal livello fisso del sottopassaggio della roggia Morlana posto, come si è già accennato a metri 350 a monte del ponte della ferrovia, discendendo fino all’incontro del paesetto di Campagnola, misura il torrente Morla la lunghezza di un chilometro e mezzo. Sopra questo tratto del suo andamento (levati quelli già a della Guidana e Fonte perduto, non vi sono altri ostacoli di livelli stabili) presenta una pendenza media del 3,50 per mille, cioè metri 5,25 in totale. Si premette inoltre che poco prima del detto paese di Campagnola levando il partitore sezionale, che dà la prima estrazione d’acque d’irrigazione, e levata la cascata del molino, si può guadagnare il salto di quella cascata di metri 2,50 affondandone a quel livello il cavo. Così utilizzato questo salto, e guadagnati altri metri 2,25 con la regolarizzazione del cavo sotto una pendenza fatta limitata al due per mille (che le alte sponde permettono di fare, e che varrà anzi a meglio garantire le sponde medesime per la ridotte rapidità), si potrebbe portare il letto del torrente al sito di passaggio della ferrovia ad un affondamento di metri 4,75. Per poi provvedere alla prima estrazione d’acque irrigue che si fa poco sopra al ponte di Campagnola (e che va soppressa), si dovrebbe rimontare in fregio sulla sponda di levante del letto del torrente con un altro cavo aperto per quella derivazione, il quale disposto sotto una pendenza stesso competente, cioè dell’uno per mille, guadagnerebbe dopo metri 7,00 il nuovo letto del torrente medesimo tuttochè con la proposta riduzione più profondo.
Ma vi ha un altro dato che favorisce la depressione della ferrovia sotto il piano attuale di un livello via sempre maggiore del detto possibile affondamento del letto del Morla.
Ed in vero, come già dissi, il piano attuale della ferrovia è elevato sopra il pelo delle acque ordinarie del torrente Morla di metri 3,00; dei quali metri 1,55 compiscono la luce del ponte fino al colmo del l’arco, e gli altri metri 1,45 costituiscono la grossezza del volto e del terrapieno superiore.
Come è chiaro, sostituendo al ponte attuale ad arco in muro, un ponte a sistema di armatura architravata ad engrillage si può guadagnare tutto lo spessore accennato di metri 1,45 del volto e del terrapieno superiore. Diceva tutta utilizzabile quella altezza di spessore, giacchè si fa osservare che, portando anche la intiera grossezza del fondo occorrente per un ponte così sistemato al disotto della sommità dell’arco attuale, ne risulterà sempre con l’architravato suddetto una luce maggiore dell’attuale, perchè tolto l’ingombro degli impeduzzi del volto.
Sono poi troppo conosciuti in arte questi bei sistemi di ponti architravati di cui va ricca la moderna architettura; e dei quali sa la pratica molto opportunamente approfittare non ad inutile sfarzo di nuovi con congegni, ma per provvedere a quelle difficoltà di speciali circostanze, dalle quali dobbiamo in gran parte appunto l’origine dei nuovi sistemi medesimi. Così, sommando l’altezza della cascata soppressa a Colognola, ed il guadagno ottenuto per la sistemazione del cavo, importano la totale affondazione del cavo di metri 4,75; con lo spessore che va soppresso di metri 1,45 per la sostituzione di un ponte architravato, resta provato che si potea tenere la ferrovia più depressa di metri 6,20 del livello dell’attuale.
Che poi la luce di metri 10 per metri 1,50 sopra il pelo delle acque ordinarie basti a smaltire la massa delle più straordinarie piene si può persuadersene, richiamandoci al seguente raffronto di calcolo approssimativo delle piene medesime e della portata di quella luce.
Il territorio che tributa le sue acque a questo torrente misura una superficie complessiva di metri quadrati 15,000,000. Ritenuto che in un grande rovescio di pioggia continuata per un giorno vi piova una quantità di acqua dell’altezza di metri 0,20 (superiore alla media che piove in un anno), si avrebbe una quantità di metri cubi 3,000,000 d’acque, che si dovrebbero smaltire dal cavo in ventiquattro ore, cioè metri cubi 34,72 ogni minuto secondo.
Questa massa acquea non dovrebbe però tutta confluire nel torrente, perchè una parte ne verrebbe assorbita dal suolo. Ma anche non ammettendo questa deduzione, si avrebbe che un canale della sezione di metri 10 per metri 1,50 colla pendenza del 2 per mille (quali appunto corrispondono le dimensioni al nuovo alveo ed al punte assegnate), dà una portata ogni minuto secondo di metri cubi 37,1452. Finalmente, sia che si segua l’andamento quale è quello della strada attuale; sia che questa si fosse voluta con molto più ben intesa soluzione avvicinare alla città; unico ed ottimo cavo che rimane ancora a superare è quello della roggia Nuova. Questa trovasi ad una profondità col suo pelo d’acqua di metri 5,00 sotto il piano delle ruotaje attuali; dunque non era opera impossibile e nemmeno di impegno di farla sottopassare con tomba a sifone ad una maggiore profondità di metri 1,20 sotto il livello attuale.
Con queste operazioni fatta più depressa di metri 6,20, la via ferrata sboccava nell’incontro del viale di Porta Nuova al piano preciso delle campagne circostanti a sera. E discendendo quasi con la sentita acclività del suolo nel tratto che fronteggia la città, si sarebbe dirizzata a Treviglio egualmente a seconda del terreno naturale, salvo i pochi movimenti voluti per correggere e disporre sotto più regolari livellette le acclività naturali medesime. Nè questo abbassamento della ferrovia, e quindi della stazione, avrebbe leso le proporzioni in pendenza del viale di Porta Nuova che sbocca alla stazione medesima. Ed infatti anche supponendo portata la stazione più prossima alla città, si sarebbe ancora mantenuta al viale una lunghezza di metri 400, sopra la quale ripartito l’abbassamento di metri 6,20, ne verrebbe una pendenza di met. 1,55 p.%, che sommata all’attuale di metri 0,50 p.%, darebbe la complessiva pure limitata pendenza d metri 2 p.%.
E inutile, io credo, di spendere altre parole per provare come si poteva così dare al tronco Bergamo-Treviglio una soluzione meno viziosa della adottata, e come i pretesi ostacoli insormontabili fossero invece con facilità superabili. Aggiungerò poi a compimento della descrizione delle opere fatte possibili per raggiungere la voluta sistemazione della roggia Guidana, che immaginata affondata la ferrovia al punto depresso già sopra indicato, si potea questa roggia al primo incontro della stessa ferrovia farla invece per ponte-acquedotto sovrapassare alla via, e così l’incontro della stessa col torrente Morla si poteva egualmente raggiungere col sovrapassaggio.
Passiamo ora a provare che l’esposta soluzione risultante la migliore pel suo sviluppo tecnico era anche la più economica.
Per avere questo confronto supporremo che si fosse prescelta questa linea già detta di ricapito con livello più depresso a Bergamo, e quindi metteremo a calcolo da una parte le opere che si sarebbero risparmiate sopra quelle fatte necessarie all’esecuzione dell’adottata, e vi contrapporremo dall’altra la cifra di quelle volute e dipendenti dall’attuazione della nuova linea medesima. Ritenuto che l’altezza media dell’alzamento da Bergamo a Treviglio è di metri 6, sopra una larghezza della carriera stradale di metri 8, computando anche il rialzo fronteggiante la città di maggiore altezza e di quasi doppia larghezza, ne verrà che l’imbonimento sopra i ventuno chilometri dalla stazione di Bergamo allo sbocco sopra la Treviglio-Cassano ammonta all’imponente quantità di oltre un milione di metri cubi di materie in rialzo.
Riteniamo pure che un quarto di questo rialzo si facesse necessario per correggere le acclività del suolo del resto sempre discendente di questo tratto, e per ridurlo sotto regolari livellette; si avrà sempre il movimento in rialzo risparmiato di metri cubi 800,000.
Si calcoli questo risparmio al prezzo anche il minore possibile, cioè di Austr. 1,00 al metro cubo tra la spesa d escavazione e quella di riporto ed allogamento (prezzo che voglio ritenere inferiore a quello percepito dall’impresa intraprenditrice di questa costruzione) si avrebbe ancora un risparmio di
| ªL. | 800,000 | |
| Correndo con la strada a livello del terreno, o meglio levato quel medio rialzo di metri 6, si ha il risparmio dell’area ora occupata dalle scarpe. Essendo queste disposte nella inclinazione di uno di base ogni uno di altezza, il risparmio sarà di met. qua. 240,000, che L. 0,80, (corrispondenti a lire 520 circa la pertica nostra bergamasca) danno | » | 190,000 |
| Si risparmierebbe inoltre l’area fatta necessaria per escavare le terre e le ghiaje occorrenti al rialzo, cioè un metro superficiale d’area ogni metri cubici due di rialzo, e quindi ne verrebbero altri metri quadrati 400,000 di area risparmiata, che al prezzo sovra esposto danno | » | 320,000 |
| Si risparmierebbero tutti i cavalcavia, che mi indicarono in numero di dodici, e che importerebbero la complessiva somma, compresi i due di maggiori dimensioni di porta Cologno e di porta S. Bernardino, di circa | » | 100,000 |
| Anderebbe inoltre a diminuirsi la spesa di manutenzione, che in ragione dell’importo delle opere risparmiate sovra esposte, puossi ritenere rappresentata da un capitale di | » | 60,000 |
| Totale delle opere risparmiate | ªL. | 1,470,000 |
| Le opere invece di modificazione e di aggiunta sarebbero le seguenti: affondazione del tratto di strada dalla stazione andando verso Seriate computandolo misurato sulla acclività del suolo attraversato (e ritenuto quindi come non eseguito il rialzo per lo meno inutile di Boccaleone, essendo già per sè stesso il punto culminante di questa strada); in tutto metri cubi 60,000 a L. 1,00 | ªL. | 60,000 |
| (Prezzo già sovra esposto per l’escavazione ed il riporto.)
Affondazione del cavo della Guidana per metri 3,50 di media profondità, con la larghezza media di metri 6,00; computate le scarpe e sopra lineari metri 1200, ne risultano metri cubici 25,000 a L. 1,20, cioè circa . . . . L. 30,000 (Le materie servirebbero al rialzo della strada che la fronteggia.)
Muratura o sostegno delle scarpe per la metà lunghezza |
| del cavo e là dove è maggiormente affondato, rafforzata con tratti di volto, in tutto metri cu bici 2,500 a L, 12 ….30.000Tomba di sottopassaggio al Morla . . . .10.000 Totale per la riduzione della Guidana . . . L. 70.000Se invece questa roggia si facesse sovrapassare e alla ferrovia ed al Morla, occorrerebbero i due ponti-canali pei detti incontri, ed importerebbero presso a poco la stessa somma sovra esposta, cioè | » | 70,000 |
| Piccolo ponte in pietra pel sovrapassaggio al Morla del cavo che traduce i coli del Fonte perduto, ed in approssimazione | » | 5,000 |
| Abbassamento dell’alveo del torrente Morla per metri 2,50 a Campagnola per metri 4,75 superiormente all’incontro della ferrovia, cioè colla profondità media di metri 3,62, larghezza metri 15 con le scarpe, e per un chilomet. e mezzo di lunghezza. metri cubi 81,000 a L. 1,50 | » | 120,000 |
| Muro di sostegno delle sponde sopra un tratto di un chilometro, e coll’altezza di metri 3,00, grosso metri 2,00, quindi metri cubi 12,000 a L. 10 | » | 120,000 |
| Maggiore occupazione di fondo per l’affondamento della strada che viene da Seriate, e per la riduzione della roggia Guidana e del Morla sup. metri 20. 000 a lire 1,00 L | » | 20,000 |
| Maggiore costo di alcune tombe da farsi a sifone per le irrigatrici che si incontrano con la ferrovia, a calcolo approssimativo | » | 30,000 |
Riporto L. 425,000
Pel cavo che deve sostituire l’erogazione ora ottenuta con la prima traversa del Morla a Campagnola, e che va soppressa. Area, escavazione e richiamo d’imbocco . L. … 10,000
(Il ponte architravato in ghisa sopra il Morla si ritiene che non potesse costare più dell’attuale in muro.)
Riattamento del ponte sul Morla in fianco alla villa Sottocasa, o rifacimento de medesimo utilizzando lo spoglio L. … 10,000
Sopprimendo i cavalcavia occorrono n° 10 guardiani di più, che collo stipendio annuo di L. 1000 per ciascuno rappresentano un capitale di …….. 200,000 Anche qui finalmente si avrebbe un aumento di manutenzione delle opere d’ aggiunta sovra indicate, e che misurata nella ragione già esposta darebbe un corrispondente in capitale di — -. » 25, 000
Totale importo delle opere d’aggiunta e riduzione. . . . L. 670, 000
Confrontate le due somme qui accennate, si avrebbe un’economia di spesa con la soluzione sostituibile all’adottata di L. 800,000,
E questa somma risparmiata equivale ad un quinto circa dell’intiera spesa occorrente alla costruzione del tronco Bergamo-Treviglio.
Per quanto poi al compenso da pagarsi per la cascata del molino che va a sopprimersi a Campagnola, si fa osservare che si avrebbe a contrapporvi il ricavo un giorno utilizzabile dalle due nuove cascate del Morla e della Guidana portate vicine alla città, e quindi apprezzabili di una somma per certo non inferiore.
Nè si vorrà dimandare dove si poteano disporre le materie terree ghiajose escavate per l’affondamento del tronco di strada proveniente da Seriate e del torrente Morla; perchè si poteano con ben intesa economia impiegare nel rialzo del viale di accesso alla stazione, in quello della strada ferrata stessa nel tratto davanti alla città, sostenuta a circo un metro sul piano circostante, nel grande imbonimento susseguente al ponte di Seriate che venne invece riempito con materie tolte sulla sponda sinistra del fiume. Ed ecco così a tutta evidenza provata anche la convenienza economica di fare preferibile all’attuale adottata, la linea invece a livello più depresso.
Ma veniamo all’ultima parte, e pria di tutto dirò che, tenendo la linea di andamento più depressa, oltre l’accennata utilità economica, si raggiungevano altri non indifferenti vantaggi. Infatti sistemando cosi il corso del torrente Morla, e levando la ferma di Campagnola, si liberava l’abitato di queI paese ed i suoi fondi circostanti a levante dall’incomodo e dai guasti delle innondazioni (sic), e quindi si potea anche contare sulla concorrenza a parte della spesa degli interessati per quella riduzione: per la stessa sistemazione si aggiungevano due nuove cascate poste appena fuori della città a quella ricca quantità di forza motrice che deve sollevare un giorno la città stessa ad un bel posto nell’industria del nostro paese.
Si faceva inoltre meno costosa la costruzione del viale di ricapito alla stazione, e fatto eseguire a spesa del Municipio.
Si rendea più comodo ed economico il successivo servizio del tronco Bergamo-Treviglio, facendone meno sentita la pendenza, che pel primo tratto discendendo da Bergamo è attualmente dell’otto per mille. Si evitavano d’altronde con tale soluzione molti inconvenienti, quello di togliere all’agricoltura una superficie profusa nella sporgenza delle scarpe, e per cavare le materie necessarie all’imbonimento, quello di aprire delle fosse di ristagno delle pluviali nei dintorni della nostra città e lungo l’intera linea, quello di circuire i nostri borghi con un bastione tanto alto da degradarne gli argini i più colossali.
Nè si può dir che andasse sagrificato il bel panorama dell’alta città; anzi riesciva più imponente pel ben combinato contrasto, perché sboccavano i convogli in quel vasto campo coronato d’un tanto seducente e variato contorno, sortendo da un tratto anteriore affondato in forte escavazione.
Non ne troviamo noi l’esempio del grandioso effetto di questi contrasti prospettici sulla stessa Lombardo-Veneta, quando si sorte dalle strette di Lonato sul viadotto di Desenzano, o quando viceversa dalla stazione di Vicenza si entra nella galleria del Monte Berico? Ed ora giacchè siamo in argomento mi permetterò, continuando questa rassegna della strada eseguita, di rimarcare alcune altre mancanze che si riscontrano nello sviluppo della stessa, e che sono piuttosto di entità.
L’una è quella di aver provveduto ben poco, o quasi nulla, al comodo della città. Infatti la stazione resta ora alla distanza di metri 500, e potea avvicinarsi di molto all’abitato con poca differenza di spesa.
Inoltre si dovea distribuire in modo da non situare i magazzini (gli hangars) per le merci di arrivo e di partenza sul lato della ferrovia opposto al viale che mette in città: per così essere obbligati per arrivare alla Dogana, al mercato dei grani, ed al locale della fiera (che costituiscono gli scali delle stesse merci), per esser obbligati, ripeto a fare un giro quattro volte più lungo, vizioso, disturbato ed incomodo pel traverso di contrade interne, frequentate e strette; mentre inoltre rimontando il viale si continua col suo prolungamento sulla strada più comoda per guadagnare la salita dell’alta città. Poi dirò che un nuovo fabbricato di stazione importante pel ricapito di tre linee come è la nostra, dee con l’eleganza della forma unire la convenienza architettonica di una disposizione in armonia con le strade ed il viale di accesso.
Quindi ai dovea disporre in modo che mentre la facciata principale sortisse ortogonale al viale che vi ricapita, fosse nel medesimo tempo con l’altra fronte parallela alla linea ferrata. E con l’avvicinamento alla città si raggiungeva anche questo scopo. Invece la stazione è parallela alla via ferrata ed in isbieco col gran viale.
Però anche all’attualità si potrebbe forse ancora col giuoco di avancorpi ben combinati, con qualche forma di ripiego negli ambienti interni, con qualche maggiore grossezza di muri fatta nascosta, togliere questo sconcio, od almeno in parte mascherarlo; ma sulle fondamenta già elevate la fabbrica procederà senza che se ne facciano il minimo carico di tutto questo.
Portando poi la stazione più vicina alla città si sarebbe meglio approfittato della naturale disposizione del terreno nel tratto in cui la strada fronteggia questi nostri borghi.
Infatti in quella zona di adjacenza ai borghi medesimi si rimarca un avvallamento piuttosto sentito, disposto in direzione da nord-est a sud-ovest: ora invece di far correre la via più vicina ai borghi, e così sopra un suolo meno depresso, si volle invece disporla precisamente sulla linea di confluenza dei due versanti del detto avvallamento, quasi per misurarne tutta la profondità. Possiamo però confortarci che ci vollero far dividere anche con tutti gli altri l’incomodo di stazioni situate discoste dagli abitati di ricapito.
Ed in vero anche a Treviglio piantarono la stazione distante dal paese di quasi quattrocento metri. E sì che Treviglio conta una popolazione di 12 mila abitanti, e vanta una ricchezza industriale ed agricola non comune; e tuttochè paese, potrebbe forse competere con molte città così chiamate.
E poi inoltre il tronco Bergamo-Treviglio, di attuale congiungimento di Venezia con Milano, essendo destinato a divenire parte della grande linea Lecco-Bergamo-Crema-Cremona, riesce così questa stazione ancora più male disposta, appunto perchè si faranno poi inevitabili in appresso delle sentite tortuosità pel detto prolungamento della linea sopra Crema e Cremona.
Finalmente, come dissi, si riscontrano tutte più o meno distanti anche le altre piccole stazioni intermedie da Coccaglio a Bergamo, e quelle fra Bergamo e Treviglio. Ma veniamo alla conclusione: questi cenni non si diranno dettati da spirito di critica, perchè sono un’esposizione di dati di fatto che si ponno riscontrare: non si diranno intempestivi essendo la strada giù finita; perchè appunto per questo si può spassionatamente portarne giudizio nei limiti prefissimi di una discussione tecnica, e che vorrei credere fondata sul principio di cui si improntano queste grandiose opere del secolo, l’economia: non si diranno inutili, perchè raggiungono lo scopo di giovare all’interesse della nostra città e provincia, giacchè se forse si assunsero queste di concorrere all’acquisto dell’area, abbiamo a concorrervi per quella che si dovea, e non che si volea occupare3.
Finalmente ritornando sul fatto occorso nella circostanza della corsa di prova, dirò al sig. J segnatario dell’articolo inserito nella Gazzetta Ufficiale di Milano, che la parola episodio potea meglio sostituirla con quella d’inconveniente; che l’epiteto regalatoci di spensierati potea risparmiarlo, per non fare offesa agli altri ed onta a sè stesso. Lo pregherei poi che si compiaccia di mettere intiero il suo nome, come lo metto anch’io. Aggiungerò in proposito: che quella comitiva almeno di fatto si potea dire partita per fare plauso ed omaggio alla distinta commissione tecnica inauguratrice ed ai rappresentanti la nostra società assuntrice delle costruzioni; che a Bergamo si potea assolutamente intimare a quella comitiva proibita la corsa, che nessuno si sarebbe osato di salire sul convoglio anche senza la comminatoria di quella severa misura di cui si minacciarono i pochi che tentarono a Treviglio di montare sull’unico carro di ritorno; che finalmente l’inconveniente di non averci ricondotti, va, a mio vedere, ascritto a principale colpa degli ingegneri rappresentanti la nostra società esecutrice dei lavori. Ed in vero questa società è a buon diritto proprietaria dell’uso della strada e dei materiali alla stessa attinenti fino a che non sia finita e consegnata per il collaudo; proprietà di fatto che vidi riconosciuta anche dal macchinista, od ingegnere direttore di quella corsa di prova, che disse di diritto dell’impresa il fornire il carro per ricondurci a Bergamo. Ma gli ingegneri dell’Impresa non ne trovarono di disponibili fra i moltissimi vuoti che ingombravano innumerevoli a stretta precisione di termini la stazione di Treviglio. Ma non vale di accagionarne questi, o gli altri signori ingegneri, o noi stessi, perchè in ultima analisi era necessario che ci lasciassero a Treviglio per essere fatti degni del titolo a noi largito.
Angelo Ponzetti, Ing. Arch.
Note
- ↑ Tavole topografiche del Cantalupi. Tipografia D. Salvi e C. in Milano.
- ↑ Formola di Prony:
dove S è la sezione bagnata, I la pendenza sopra una data lunghezza, L ed l il perimetro bagnato. Manuale di Idrometria del Colombani. - ↑ La differenza di tale occupazione è ben rilevante, giacchè l’area effettivamente occupata è tripla di quella che si sarebbe richiesta adottando l’accennata altra soluzione.
