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architetto ed agronomo 165
di metri 6,20, la via ferrata sboccava nell’incontro del viale di Porta Nuova al piano preciso delle campagne circostanti a sera. E discendendo quasi con la sentita acclività del suolo nel tratto che fronteggia la città, si sarebbe dirizzata a Treviglio egualmente a seconda del terreno naturale, salvo i pochi movimenti voluti per correggere e disporre sotto più regolari livellette le acclività naturali medesime. Nè questo abbassamento della ferrovia, e quindi della stazione, avrebbe leso le proporzioni in pendenza del viale di Porta Nuova che sbocca alla stazione medesima. Ed infatti anche supponendo portata la stazione più prossima alla città, si sarebbe ancora mantenuta al viale una lunghezza di metri 400, sopra la quale ripartito l’abbassamento di metri 6,20, ne verrebbe una pendenza di met. 1,55 p.%, che sommata all’attuale di metri 0,50 p.%, darebbe la complessiva pure limitata pendenza d metri 2 p.%.

E inutile, io credo, di spendere altre parole per provare come si poteva così dare al tronco Bergamo-Treviglio una soluzione meno viziosa della adottata, e come i pretesi ostacoli insormontabili fossero invece con facilità superabili. Aggiungerò poi a compimento della descrizione delle opere fatte possibili per raggiungere la voluta sistemazione della roggia Guidana, che immaginata affondata le ferrovia al punto depresso già sopra indicato, si potea questa roggia al primo incontro della stessa ferrovia farla invece per ponte-acquedotto sovrapassare alla via, e così l’incontro della stessa col torrente Morla si poteva egualmente raggiungere col sovrapassaggio.

Passiamo ora a provare che l’esposta soluzione risultante la migliore pel suo sviluppo tecnico era anche la più economica.

Per avere questo confronto supporremo che si fosse prescelta questa linea già detta di ricapito con livello più depresso a Bergamo, e quindi metteremo a calcolo da una parte le opere che si sarebbero risparmiate sopra quelle fatte necessarie all’esecuzione dell’adottata, e vi contrapporremo dall’altra la cifra di quelle volute e dipendenti dall’at-
tuazione della nuova linea medesima. Ritenuto che l’altezza media dell’alzamento da Bergamo a Treviglio è di metri 6, sopra una larghezza della carriera stradale di metri 8, computando anche il rialzo fronteggiante la città di maggiore altezza e di quasi doppia larghezza, ne verrà che l’imbonimento sopra i ventuno chilometri dalla stazione di Bergamo allo sbocco sopra la Treviglio-Cassano ammonta all’imponente quantità di oltre un milione di metri cubi di materie in rialzo.

Riteniamo pure che un quarto di questo rialzo si facesse necessario per correggere le acclività del suolo del resto sempre discendente di questo tratto, e per ridurlo sotto regolari livellette; si avrà sempre il movimento in rialzo risparmiato di metri cubi 800,000.

Si calcoli questo risparmio al prezzo anche il minore possibile, cioè di Austr. 1,00 al metro cubo tra la spesa d escavazione e quella di riporto ed allogamento (prezzo che voglio ritenere inferiore a quello percepito dall’impresa intraprenditrice di questa costruzione) si avrebbe ancora un risparmio di

ªL. 800,000
  Correndo con la strada a livello del terreno, o meglio levato quel medio rialzo di metri 6, si ha il risparmio dell’area ora occupata dalle scarpe. Essendo queste disposte nella inclinazione di uno di base ogni uno di altezza, il risparmio sarà di met. qua. 240,000, che L. 0,80, (corrispondenti a lire 520 circa la pertica nostra bergamasca) danno 190,000
  Si risparmierebbe inoltre l’area fatta necessaria per escavare le terre e le ghiaje occorrenti al rialzo, cioè un metro superficiale d’area ogni metri cubici due di rialzo, e quindi ne verrebbero altri metri quadrati 400,000 di area risparmiata, che al prezzo sovra esposto danno 320,000
Da riportarsi L.
1,310,000