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architetto ed agronomo

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tiera sua lunghezza non era che un terrapieno in fortissimo rialzo e della media altezza sopra il piano delle campagne di metri sei.

Dovetti quindi allora tanto più ritenere veramente insuperabile l’ostacolo che dovea riscontrare sul tronco Coccaglio-Bergamo, e pel quale si era fatta necessaria una soluzione di tanta spesa, e diciamolo pure, anormale alle leggi d’arte ed anche ad un certo tal quale buon senso.

Mi si facea in proposito osservare che tutte queste difficoltà dipendeano nell’obbligato traverso a livelli inalterabili delle diverse acque che corrono nei dintorni della nostra città, e più specificatamente pel traverso del torrente Morla.

Sopra questo terreno (e che è la zona che si estende fra il viale di Porta Nuova ed il così detto Borgo Palazzo discendendo a mezzodì-levante) portai allora le volute indagini appunto per studiarvi se era veramente invincibile la difficoltà allegata; o se pure potessi presentare una soluzione del successivo tronco Bergamo-Treviglio tale che se non fosse finita, riescisse se non altro, meno imperfetta dell’adottata.

E siccome dal risultato dei fatti rilievi io troverei che si potea con opere di riduzione e di sistemazione dei cavi che si incontrano, cioè la roggia Guidana, il torrente Morla e la roggia Nuova, portare il ferroviario nel punto della nostra stazione ad un livello di oltre metri 6 più depresso dall’attuale; così mi sforzerò di dare una dimostrazione di questo mio assunto che sia possibilmente chiara, anche per chi non conosce queste località. A quest’uopo dividendo la relazione in diverse parti, richiamerò dapprima le necessarie nozioni altimetriche generali dei punti principali e di caposaldo di quei tronchi di strada; quindi la descrizione topografica parziale ed altimetrica della ferrovia, quale è costrutta, e del suolo che percorre; poscia passerò ad indicare le opere per le quali era fatto possibile l’abbassamento della ferrovia sotto il livello dell’attuale e di metri 6,20; in appresso darò il riscontro della spesa ri-

sparmiata in confronto di quella voluta per le proposte riduzioni; per ultimo esporrò alcune altre osservazioni fatte sulla linea medesima e sugli edifici alla stessa attinenti.

È dato che Bergamo alla porta d’Osio nella piana città ha un’altezza riferita al livello del mare di metri 239; che il Serio al ponte di Seriate ha quella di metri 247; l’Adda a Cassano quella di metri 119, al Castel di Trezzo di metri 140, ed al ponte di Lecco di metri 198,65; che finalmente Monza ha l’elevazione di metri 168¹.

Ora sarebbe inutile, io credo, il dire che dal confronto di questi dati ne emerge che a Bergamo si dovea far ricapitare il ferroviario con un livello il più depresso possibile. Un tale ricapito in depressione e col tronco proveniente da Coccaglio era indispensabile all’economico ragionato sviluppo dei due tronchi successivi di divergenza sopra Lecco da una parte e sopra Milano dall’altra, sia pure che per quest’ultimo tronco si passasse come era prima stabilito per Monza; si che, come si trovò poi di modificare, si discendesse a confluire sulla Treviglio-Cassano. Ed in vero fra i capisaldi legati allo sviluppo di quei tronchi (quali sono Lecco, Monza o Treviglio ed i punti di traverso dei fiumi che si incontrano), il punto il più elevato è il ponte di Seriate; dal quale si dovea quindi discendere per ricapitare passando per Bergamo con un braccio a Lecco e con l’altro a Milano, sia per Monza o per Treviglio. Ora se noi suddividessimo sulle diverse lunghezze di quei tronchi le differenze di livello esistenti fra i detti ponti per determinarne la pendenza normale, troveremmo che si sarebbe sempre dovuto arrivare, come diceva, a Bergamo con livello depresso ed inferiore anche a quello di porta d’Osio, salve, bene inteso, quelle modificazioni che gli accidenti del suolo poteano fare necessarie.

E fra questi accidenti del suolo va qui notato che il paesetto di Boccaleone, si-

1. Tavole topografiche del Cantalupi. Tipografia D. Salvi e C. in Milano.