Delle strade ferrate e della loro futura influenza in Europa/Appendice C

by Antonio Piola

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Antonio Piola - Delle strade ferrate e della loro futura influenza in Europa (1838)

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C

Credo utile all’intento mio il produrre qui i varii progetti di strade in ferro sviluppati nelle varie nazioni d’Europa, e ciò sia per dimostrare la grande tendenza dell’umana famiglia verso questo importante ramo di comunicazione, sia perchè racchiudendo essi singolari nozioni, circa il modo ed il mezzo di mandarli a fine, potranno servir d’istruzione e far nascere delle idee atte a preservar alcune nazioni dal pericolo di essere sopraffatte e vinte dalle previsioni di altre più intraprendenti ed attive.

Stato ricapitolativo delle strade in ferro
costrutte od in costruzione in Europa¹

Si può stabilire il computo delle strade ferrate costrutte od in costruzione nei diversi stati d’Europa come segue:

Inghilterra	Leghe	313
Francia	“	50
			487 leghe.
Belgio	“	74
Altri stati	(approssimativamente)	50

Strade in ferro in Inghilterra.

Ecco, giusta gli ultimi ragguagli pubblicatisi in Inghilterra, lo stato delle strade in ferro ch’erano colà già terminate od in costruzione al cominciare del 1836.

Strade in ferro terminate.

DESIGNAZIONE	lunghezza in leghe di 4000 metri	SPESA in franchi
Da Bolton, Kenyon e Leigh. Canterbury a Whitstable Carlisle a Newcastle. Cromford a High Peak Leeds a Selby Leicester a Swannington. Liverpool a Manchester. Stockton a Darlington Whitby a Pickering	4 ¾ 2 ½ 24 ¼ 13 ¼ 8 ¼ 6 ½ 12 ¼ 15 ¼ 6 ¾	3,750,000 750,000 13,500,000 4,500,000 8,750,000 3,375,000 30,000,000 5,000,000 3,000,000
	93 ¼	72,625,000

A cui debbonsi aggiungere le seguenti strade in ferro, delle quali ignorasi la spesa:

Strada in ferro di Clarence,	leghe	12
da Dublin a Kingston	“	2 ½
			48 1/2
de’ contorni di Glascow	“	14
Linee diverse	“	20

Totale delle strade in ferro terminate. 141 ¾

INGHILTERRA.

Strade in ferro in costruzione prima del 1835
e che doveansi terminare nel 1837

DESIGNAZIONE	lunghezza in leghe di 4000 metri	estimo della spesa in franchi
Da Londra a Bristol Birmingham a Manchester Londra a Birmingham Londra a Greenwich.. Londra a Soulhampton. North-Union Preston a Wyrr	45 ¾ 33 ¾ 44 ¾ 1 ½ 30 ¼ 8 ½ 7 ¾	62,500,000 37,500,000 62,500,000 10,000,000 37,500,000 12,500,000 3,250,000
	171 ½	215,750,000

II totale delle strade in ferro terminate, od in costruzione, è dunque di leghe 313 1/4.

Le strade in ferro progettate sono in numero di 40, e molte hanno un’estensione grandissima. Il capitale necessario alla loro costruzione, dietro gli atti rassegnati al Parlamento, ascenderebbe a 26,000,000 di lire sterline, ossia a 65o millioni di franchi.

FRANCIA²

Les grandes lignes, que l’on a avec raison appelèes lignes politiques, sont celles qui, partant de Paris comme centre, se dirigeraient, l’une vers Londres et Bruxelles; la seconde vers l’Allemagne, par Strasbourg; la troisième vers la Méditerranée, par Lyon et Marseille; la quatrième vers la Péninsule, par Bordeaux, avec embranchement sur Nantes; la cinquième vers la mer, par la route la plus courte, c’est-à-dire par Rouen et le Havre.

La longueur totale de ce réseau serait de 750 lieues. La commission a pensé que les portions de ce système, qu’il était le plus urgent d’ouvrir, devaient être rangées dans l’ordre suivant:

1.° Ligne de Paris à Bruxelles;

2.° Ligne de Paris à Orléans (route de Bordeaux);

3.° Ligne de Lyon à Marseille (route de la Méditerranée).

Elle a été d’avis que l’exécution de ces trois premiers tronçons devait être exclusivement confi*e à l’état; et elle a admis que simultanément il conviendrait d’offrir aux compagnies le chemin du Havre, au moins jusqu’à Rouen; la branche du chemin du nord, qui s’étendrait vers Londres par Calais ou par Bologne, et le chemin de Bâle à Strasbourg, en faveur duquel militent des motifs d’un intérêt tout spécial. Quant aux embranchemens de détail et aux petites ligues isolées, il a été jugé préférable de les réserver également aux compagnies.

Sur la question du mode de concession, le débat paraît avoir été assez animé. La plupart des membres de la commission reconnaissaient, dit-on, que la concession directe présentait des garanties plus réelles, qu’elle offrait le plus sûr moyen de favoriser la formation de compagnies honorables; cependant l’adjudication avec publicité et concurrence l’a emporté, comme étant plus propre à mettre le pouvoir à l’abri d’accusations flétrissantes, que l’esprit de parti parvient trop facilement à accréditer, et qui empêcheraient le gouvernement d’achever de reconquérir dans un bref délai cette considération incontestée, qui forme un des premiers besoins d’une administration probe, dévouée, et désireuse de réaliser de grandes choses.

A l’égard des tarifs, l’opinion de la commission a été qu’ils devaient, autant que possible, être uniformes sur les chemins possédés par l’état, et calculés de manière à ne produire à-peu-près que le remboursement des frais d’entretien et de transport.

On a pensé de plus, qu’ils devaient être combinés de telle sorte qu’un certain bénéfice provenant des voyageurs servît à abaisser à un taux très-modéré le transport des marchandises. Il a aussi paru sage que le gouvernement, au lieu d’exploiter en régie ses chemins de fer, lorsqu’il en posséderait, les affermât à des entrepreneurs sous des clauses et conditions qui stipuleraient en détail les droits du public.

Dans le cas où une compagnie deviendrait concessionnaire ou adjudicataire d’un chemin de fer, le droit de rachat par l’état devrait-il être expressément réservé, et dans ce cas ne serait-il pas équitable de garantir à la compagnie un certain tems de jouissance, avant l’expiration duquel l’état ne pourrait faire usage de son droit? On assure que, sur ces deux points, la commission s’est divisée en deux fractions égales; néanmoins, la solution affirmative a été adoptée pour l’un et pour l’autre, parce que, dit-on, le ministre qui présidait la séance a deux fois de suite départagé dans ce sens.

Les autres questions dont la commission avait été saisie, et sur lesquelles elle a encore à délibérer, n’ont en général qu’une faible portée. Mais quelques-uns des membres de la commission, en vertu de la faculté que le gouvernement leur a donnée, se proposent d’appeler l’attention de leurs collègues sur quelques sujets dignes en effet de l’examen le plus sérieux. Ainsi, par exemple, la commission aurait à s’expliquer sur la nécessité d’un plan que tracerait l’administration, et dans lequel seraient approximativement évalués le nombre et l’étendue des chemins de fer qui pourraient être annuellement autorisés, eu égard aux capitaux disponibles, et surtout aux approvisionnemens en bois et en fer qui seraient assurés. Il paraît même que l’attention de la commission sera appelée sur l’opportunité de modifier, quant aux chemins de fer, en vue d’obtenir une exécution plus prompte, divers règlemens des ponts et chaussées, tels que les formes embarrassées et lentes de leur comptabilité, l’obligation où sont les ingénieurs de faire passer leur correspondance avec l’administration centrale par les mains des préfets, et le peu de latitude qui est laissé aux ingénieurs locaux, d’où résulte à chaque instant pour eux le besoin de référer à l’autorité supérieure.

FRANCIA³

Il est de notoriété publique que les états du grand duché de Baden sont convoqués pour le 10 de ce mois, spécialement pour délibérer sur l’établissement d’un chemin de fer de Bâle à Manheim. C’est donc une question de priorité qu’il faut décider sur-le-champ. Nous saurons alors à laquelle des deux rives du Rhin appartiendra le transit entre l’Italie, la Suisse et l’Allemagne. Il est constant qu’il ne peut être établi deux chemins de fer le long du fleuve: le mouvement du commerce ne suffirait pas à l’un et à l’autre, et les capitalistes, qui dans ce moment attendent le vote des chambres françaises, ou celui des états badois, se décideront en faveur du projet qui, le premier, appélera l’emploi de leurs fonds.

Le gouvernement français a bien compris les intérêts du pays. Une négociation ouverte avec la Bavière a été couronnée d’un succés complet. Cette puissance s’est engagée à construire sur la rive gauche du Rhin un chemin de fer qui, de la Reinschantz vis-à-vis de Manheim, viendra joindre à Lauterburg la frontière française. Il existe déjà un avant-projet rédigé par les soins de l’administration pour la partie de cette ligne comprise entre Strasbourg et Lauterburg, et le ministère, en traitant avec MM. Kœchlin frères, les a soumis à l’obligation de prolonger jusqu’à la frontière bavaroise leur chemin de Bâle à Strasbourg, s’ils en sont requis, dans les délais stipulés au cahier des charges.

La Suisse prépare des travaux semblables: elle fait étudier dans ce moment un projet de chemin de fer de Zurik à Bâle. Cette communication se joindra nécessairement au chemin de fer qui suivra le cours da Rhin, soit sur la rive droite, soit sulla rive gauche; de telle sorte que le commerce, le transit et le passage des voyageurs se dirigeant vers celui des deux états qui, le premier, se sera emparé de ces immenses partages.

La strada da Strasborgo a Bâle, di cui trattasi qui sopra, venne deliberata dalla camera dei comuni di Francia il 5 febbrajo 1838. Se la Svizzera prolunga, come pare non esservi dubbio, sul suo territorio questa medesima strada, ecco in breve stabilita una grande comunicazione fra il centro d’Europa e l’Adriatico.

FRANCIA⁴

Strade in ferro progettate.

Le sole strade di ferro che lo stato potrebbe per avventura intraprendere potrebbero essere le seguenti:

Da Parigi all’Havre per Rouen	Leghe	55
"      a Lilla	«	58   3/4
Diramazione di Valenciennes (strada del Belgio)	«	19
"     di Calais (strada d’Inghilterra)	«	33
Da Parigi a Lione e Marsiglia	«	219
"      a Strasbourg	«	116  1/4
"     a Bordeaux	«	154
Diramazione di Bajona (strada di Spagna)	«	56
"     di Nantes	«	35

Totale leghe 746 ¼       
________

Ed in ragione di 800,000 franchi la lega, la spesa totale di questo progetto per compiere la viabilità dello stato monterebbe a cinquecento novantasette millioni di franchi.

Strada di ferro in Russia⁵.

Il dì 11 dicembre, sulla strada di ferro da Paulouvsk a Kouzmino in Russia, venne esperimentata la macchina locomotrice, costrutta dal signor Stephenson di Newcastle-upon-Tyne. Quantunque il tempo fosse estremamente contrario, pure vi accorse gran numero di spettatori, poichè questa macchina destava un grande interesse, in quanto che vi era stato annesso un apparato di quattro spazzole, onde pulire le rotaje dalla neve: il risultato fu completo: questa macchina percorse la distanza da Paulovsk a Kouzmino, che è di sette werste, ovvero di una lega tedesca, in 17 minuti, trascinando otto grandi carri con entro 256 persone, e ritornò nello stesso spazio di tempo, ma in vece spingendo innanzi i carri. In questa occasione fu adoperato legno di betula, onde provare non essere il carbone per nulla indispensabile, quantunque sia certo che col carbone la velocità si accresca considerevolmente. In breve verrà esperimentata un’altra macchina costrutta dal signor Cockcrill.

Strade di ferro nel Belgio⁶.

Le strade di ferro che costituiscono il sistema adottato dal governo Belgio, hanno per punto centrale Malines, e si dirigono all’est, verso la frontiera di Prussia per Lovanio, Liegi e Verviers; al nord, sopra Anversa; all’ovest, sopra Ostenda per Termonde, Gand e Bruges; al mezzogiorno, sopra Bruxelles, e da Bruxelles verso la frontiera francese per l’Hainault. I lavori sono stati incominciati immediatamente dopo la promulgazione della legge. Tre sezioni sono state aperte alla circolazione:

II 5 maggio 1835, quella da Malines
a Bruxelles, di uno sviluppo di.........	metri	20,350
Il 3 maggio 1836, quella da Malines
ad Anversa, di uno sviluppo di..........	metri	23,680
Ed il 2 gennajo 1837, quella da Malines
a Termonde, di uno sviluppo di..........	metri	26,750

Totale metri 70,780
_______

cioè più di 14 leghe di 5,000 metri. Sei altre sezioni sono terminate, delle quali alcune saranno aperte prima della fine del 1837; e si trovano presentemente in esecuzione quelle

Da Lovanio a Tirlemont	metri	18,000
Tirlemont a Varemme	»	28,260
Malines a Lovanio	»	25,700
Termonde a Gand	»	28,340
Varenne ad Aus	»	19,670
Gand a Bruges	»	40,460

Gli studj di tre altre sezioni sono terminati, e sono quelli di Bruxelles a Tubise, d’Aus alla Mosa, e di Liegi a Verviers; finalmente le operazioni si stanno facendo sopra altre due strade: quelle di Bruges a Ostenda e di Verviers alla frontiera prussiana.

Le tre sezioni terminate hanno costato rispettivamente:

La sezione di Malines a Bruxelles	fr.	1,290,381
Quella di Malines ad Anversa	»	2,222,817
Quella di Malines a Termonde	»	1,618,435
Totale fr. 5,131,633

Sulle strade di ferro in Germania⁷

(Da lettera di Francfort)

Strano spettacolo è l’impulso dato da alcuni anni al nostro paese. La non è più questa la Germania guerriera d’un tempo, ma sì una nazione che dopo avere per secoli combattuto affine di conquistare la sua emancipazione morale, s’occupa oggidì quasi esclusivamente di mettere a profitto e moltiplicare i prodotti del suolo, dell’industria e del commercio. Non v’hanno chimere ideali che valgano contro il desiderio di costruire strade di ferro e macchine a vapore. Tutti gl’intelletti paiono preoccupati dall’idea d’unire ed arricchir la Germania.

Ogni giorno si formano nuovi disegni, in ogni provincia si istituiscono società d’azionisti per lo scopo di accostare, a così dire, le città, perfezionando i mezzi di comunicazione.

La prima strada di ferro, quella da Norimberga a Furth, è terminata. Sulla via da Monaco ad Augusta si cominciano già i lavori preparatorii. Il Governo bavarese, seguendo l’esempio dato dalla Sassonia, ha dichiarato che riguardo a’ maestri di posta, il cui servizio divien superfluo, si adopererà secondo la legge di spropriazione, vale a dire che si pagheranno loro danni ed interessi per le perdite immense che debbono risultare per essi dall’istituzione delle strade di ferro. Convien dire, per render ragione di tal provvedimento, che in Germania un uffizio di posta, in cui sono per ordinario unite le attribuzioni della posta delle lettere, di quella dei cavalli e delle diligenze, cagiona agli appaltatori considerevoli spese. Danneggiati per la nuova istituzione nella lor doppia qualità di trafficanti d’industria, e di ufficiali pubblici, patiranno grave discapito per ragione d’utilità pubblica, onde non ha cosa più giusta che di dar loro un equo compenso.

È probabile che tra pochi anni la Baviera avrà da tutte le parti strade di ferro. D’altra parte nel regno di Wurtemberg non istanno, come suol dirsi, colle mani in mano.

Uno sperimento simile a quello da Norimberga a Furth si sta ora facendo da Stuttgard a Cronstadt: e se riesce bene, come non se ne ha ora più dubbio, si costruirà una strada di ferro da Stuttgard a Ulma, impresa a condurre la quale sarà però necessario superare ben molte difficoltà ne’ siti montuosi. Il lavoro sarà più facile tra Augusta ed Ulma il che farà riuscire allo stesso punto la strada di Monaco e quella di Stuttgard.

Una prodigiosa operosità è nei paesi limitrofi della Svizzera e più sù verso il settentrione della Prussia Renana. Pare che si studii con gran cura a far entrare il Belgio da una parte e la Svizzera dall’altra del nuovo sistema di commercio.

Quanto alla Svizzera si sa essere negli stessi Stati elvetici un buon numero di persone che parteggiano per esso sistema. I governi di Wurtemberg, di Baviera e di Baden non trascurano nessuna occasione di tener vive tali buone disposizioni, e di allettare i cantoni repubblicani colle più belle promesse. Son note le concessioni che fecero i Sovrani de’ due primi paesi prefati ai mercadanti de’ cantoni limitrofi, e il governo badese, per non esser da meno, ha data una disposizione che debbesi egualmente lodare perchè di somma importanza.

La città di Costanza, che giace sulla sponda del lago dello stesso nome, fra l’estremità meridionale degli Stati collegati colla Prussia e la settentrionale della Svizzera, pare sia eletta ad agevolare le relazioni fra due popoli limitrofi. Il sobborgo di Kreuzlingen, separato dal resto della città da antichi bastioni, fu dichiarato escluso dal sistema prussiano, di maniera che gli abitanti di Costanza potranno nel tempo stesso mantenere intrinseche relazioni cogli Svizzeri e legarsi per tal mezzo ai Tedeschi. D’altra parte sarà agevole agli Svizzeri recarsi a fermar soggiorno nel sobborgo di Costanza e nella città stessa, ove, giusta antichi privilegj, gli stranieri, che coltivano il commercio e l’industria, godono d’ogni guisa di favori ed esenzioni.

È chiaro che tal disposizione fu presa a fine di render famigliare ai cantoni svizzeri l’idea d’essere per cagione d’interesse legati alla confederazione germanica, ad onta delle preoccupazioni politiche che s’oppongono a una siffatta lega. Il doppio commercio della città di Costanza non può fare che non la renda in breve al sommo importante. A settentrione schiudesi a lei la Germania intiera, mentre a mezzodì quattro grandi strade, quella di Coira, di S. Gallo, di Zurigo e di Sciaffusa, le aprono la via sino al cuore della Svizzera, e la pongono per la via del monte S. Gottardo, in relazione col Milanese. Ma se i governi del mezzodì pajono aver preso l’incarico di compenetrare la confederazione repubblicana nella confederazione mercantile, la Prussia s’occupa al settentrione a guadagnar partigiani nel Belgio. Già il disegno di aprire una strada di ferro da Anversa a Colonia, pare indichi che le due città debbano appartenere a un solo e medesimo sistema. Tale disegno fu accolto con istraordinario entusiasmo; le azioni di tal impresa sono cerche nella Prussia Renana con una specie d’esaltazione che deve essere molto lusinghiera per i Belgi.

GERMANIA⁸

Strade in ferro da Basilea, Friburgo ecc.

Una grande strada di ferro, partendo dalle vicinanze di Basilea, passerà per Friburgo (di Brisgovia), Kehl, Baden, Carlsruhe, e si estenderà sino a Manheim. Indi la strada si dividerà in tre. La prima traverserà la Baviera Renana, e passerà per Kaiserlautern e Sarrebrük, e questa è specialmente destinata a trasportare sulle rive del Reno ed a Metz il carbon fossile, che viene dalle cave di Sarrebrük, ed in generale a servire di linea di comunicazione fra l’Alemagna e Parigi, passando per Metz. La seconda muoverà da Manheim, e passerà per Stoccarda, Ulma, Augusta e Monaco, protendendosi poi verso Salzburgo e l’Austria. La terza metterà capo a Francoforte sul Meno ed a Magonza. Da Francoforte sul Meno la linea passerà per Hanau e Fulda, ove ella si dividerà in due, spingendosi da una parte verso Cassel, Annover, Amburgo e Brema, dall’altra ad Eisenack, Erfurt, Weimar e Lipsia. Lipsia, oltre che fa parte nella linea di ponente, servirà di centro a tre altre: quella di settentrione che condurrà a Magdeburgo e Berlino, quella di levante a Dresda e Breslavia; quella di mezzodì ad Altenburgo, Mof, Norimberga, Augusta e Lago di Costanza. Berlino, oltre al far parte della linea di mezzodì ponente, sarà il punto di partenza di una linea di mezzodì levante diretta a Breslavia; di una linea settentrionale levante avviata a Francoforte sull’Oder nel verso di Thorn e Kônigsberga, di due linee verso settentrione, l’una delle quali andrà a Stettino, e l’altra, congiuntasi con quella di Magdeburgo, condurrà ad Amburgo; di una linea verso ponente, in fine, la quale condurrà per Magdeburgo, Brunswick, Hannover, Minden e la Westfalia a Colonia, ove incontrerà, per la linea di Colonia ad Eupen, le strade di ferro del Belgio.

..........

Vi ha infine il disegno di una linea nella direzione dell’Ungheria, quello di un’altra da Trieste a Venezia

GERMANIA⁹

Strade di ferro da Norimberga ad Augusta, Coburgo sino a Lipsia.

Il Governo Bavarese ha conceduto alla città di Norimberga di poter concorrere per due millioni alla costruzione della strada di ferro ideata fra questa città e quella di Augusta. Il primo Borgomastro è incaricato della direzione di questo affare. Il Governo ha parimente permesso ad una società di aprire una simile strada fra Norimberga e Coburgo sino a quella di Lipsia. Le livellazioni sono, come per tutte le altre strade di ferro, a spese dello Stato.

GERMANIA¹⁰

Strada di ferro da Maddeburgo ad Halla e da Halla a Lipsia.

Il Governo Prussiano ha finalmente conceduta l’autorizzazione da tanto tempo sollecitata per la costruzione di una strada di ferro da Maddeburgo ad Halla, e da Halla a Lipsia. Questa concessione è però vincolata a condizioni speciali, e segnatamente a questa - Che il tragitto su questa strada con carri a vapore sia libero a chicchessia mediante il pagamento di un diritto determinato, e che la strada, ma non il transito sovra di essa, sia proprietà esclusiva della società che l’intraprende. Inoltre, il soscrittore primitivo di un’azione debba rimanere successivamente garante pel valore di essa.

GERMANIA¹¹

Da Vienna a Trieste.

Vienna, 19 gennajo.

L’idea della costruzione d’una strada ferrata da Vienna a Trieste, col nome di linea meridionale Ferdinandea, sembra essere stata accolta con entusiasmo. Il signor Balducci, ricco Italiano, debb’essersi esibito al Governo di aprir colle mine, a proprie spese, l’alta montagna di Summering, situata verso la frontiera di Stiria, purchè non si trovino ostacoli dalla parte dei proprietarii de’ terreni. Egli non domanda che un pagamento proporzionale quando avrà terminata questa gigantesca intrapresa.

GERMANIA¹²

Novelle della strada ferrata da Vienna a Brunna.

Questa grande impresa, la quale sembrava a molti un progetto immaginario, comincia a entrare nel regno della realtà. Pochi giorni sono passò per Milano il Consigliere Aulico Francesconi reduce dall’Inghilterra, in compagnia dell’ingegnere Smith, destinato a dirigere le operazioni pratiche. Si è già aperto pubblicamente l’appalto per la fornitura dei ferri. In questa occasione le nostre osservazioni sulla strada di Como vennero confermate; giacchè quei Direttori, ad onta del sistema economico prevalente nelle strade ferrate di Germania costrutte per la maggior parte in legname, hanno stabilito il peso dei cuscinetti semplici in viennesi libbre 13, ossia kilogrammi 7.28, e quello dei cuscinetti doppi in libbre 15, ossia kilogrammi 8.40, mentre il signor Bruschetti nel suo progetto aveva immaginato che bastasse il peso di kilogrammi 4.48 per i primi, e 5.60 per i secondi.

GERMANIA¹³.

Sulla strada di ferro per la Galizia.

Rileviamo da un giornale, che il presidente della società per le strade di ferro a Vienna ebbe un’udienza da S. M. l’Imperatore e Re. Si darà principio ai lavori della strada di ferro per la Galizia, quando la stagione sarà men rigida, e saranno spinti con grande attività. Si spera che la comunicazione accelerata colla Galizia sarà effettuata nel corso dell’anno 1837. Quest’impresa ispira a Vienna un interesse generale, e nessuna difficoltà prova il collocamento delle azioni. Quando le strade di ferro progettate nella Baviera, saranno attivate, non si trascurerà nulla a Vienna di ciò che favorir possa le comunicazioni in quella direzione, sia col mezzo di strade di ferro, sia col mezzo di battelli a vapore. Quest’ultimo mezzo sarà facile, tosto che il corso del Danubio sia interamente regolato, ed importa alla società d’Ulma di affrettare questa regolazione, la quale non presenta d’altra parte grandi difficoltà. In questo momento che in tutte le piazze di commercio abbondano i capitali, si troverebbero anche nella nostra città molti capitalisti che anticiperebbero le somme necessarie per l’introduzione, o piuttosto per l’ampliamento della navigazione a vapore del Danubio.

GERMANIA¹⁴

Notizia sul progetto di strada ferrata da Vienna a Bochnia in Galizia.

Questa notizia è in parte l’estratto di un opuscolo pubblicato a Vienna dall’azienda imprenditrice della strada stessa.

"La ditta Rothschild fin dal principio dell’anno 1830 inviò a sue spese in Inghilterra il professore Francesco Riepì e il signor Leopoldo Wertheimstein all’intento di raccogliervi osservazioni e notizie per ordinare un progetto di strada ferrata da Vienna alla Polonia; ma gli eventi di quell’anno fecero differire a miglior tempo l’impresa.

Sul cadere del 1835 il professore Riepì venne di bel nuovo mandato in Inghilterra in compagnia del signor Enrico Sichrovski perchè non venissero perduti i vantaggi delle più recenti esperienze, e così si addivenne al tracciamento della proposta linea ferrata.

Essa forma un’ampia curva lunga 240 miglia geografiche italiane, la quale partendo dalla riva del Danubio s’insinua assai tortuosamente per la valle del fiume Morava e del fiumicello Beczwa suo influente, sino al confine della Slesia austriaca, discende poi nel versante dell’Oder, e quindi in quello della Vistola, e passando tra Cracovia e le saline di Wieliczka, dopo poche miglia termina a Bochnia. L’angustia delle valli che essa percorre, rese impossibile di toccare colla linea maestra alcun luogo notevole, se si eccettua Prerau e Weisskirchen, e quindi fu forza cacciar fuori tre bracci che, risalendo per le convalli laterali, giungono a Brunna e ad Ollmutz, capoluoghi della Moravia, e a Tropau capoluogo della Slesia imperiale. Quattro altri braccioli, lunghi dalle tre miglia alle cinque, conducono da destra a Bilice e Wieliczka, e da sinistra a Dwori e Riepolomice.

Il fondo della strada è in gran parte piano, o dolcemente declive; solo per entrare nella convalle dell’Oder e per uscirne bisogna vincere una greve salita, che l’arte promette però di ridurre a 1/280. Il suolo è per lo più una mischianza di creta e di sabbie alluviali, piuttosto opportuna alle opere stradali; comodo è il prezzo dei giornalieri in tutta quella regione; e copioso è il legname d’opera per la costruzione delle rotaje. Perlocchè si adotterà nella costruzione il metodo americano delle travi ferrate; il quale benchè non seguito dagli ingegneri inglesi per le circostanze del loro paese, vien però da loro assai commendato, come quello che è men costoso nella costruzione, non soggetto alle frequenti spezzature delle spranghe, più fermo nelle commettiture e più favorevole alla conservazione delle macchine in virtù dell’uniforme elasticità delle rotaje.

La vecchia strada comune tocca alcune città notevoli, ma nel travalicare da valle a valle riesce a così ripido pendìo che nelle diligenze i viaggiatori non possono recare se non la metà del bagaglio che si suole recare sulle altre strade del paese; e non sono ammessi per verun prezzo a recarne seco in maggior misura. Le strade poi che costeggiano i fiumi sono, per incuria di quella gente, inondate e impraticabili in buona parte dell’anno. Così la linea ferrata non soggiace a valevole concorrenza d’altre buone strade o di canali.

La presuntiva spesa dei lavori fu valutata in ragione di 150,000 lire austriache al miglio italiano, cosicchè tutta la linea maestra costerebbe 36 millioni, e compresi i bracci, 42 millioni"¹⁵.

GERMANIA.

Sulla costruzione della strada di ferro da Vienna a Bochnia in Galizia.

Nel fascicolo di febbrajo¹⁶ abbiamo accennato il progetto di questa strada che deve portare dei vantaggi importantissimi all’Impero Austriaco.

Ora possiamo assicurare, che S. M. I. R. Ferdinando I si è graziosissimamente degnata di accordare al socio della sottoscritta casa bancaria, il barone de Rothschild, un privilegio esclusivo per la costruzione della strada di ferro della lunghezza di 160 miglia tedesche da Vienna a Bochnia nella Galizia, che è giù stato pubblicato il programma, di cui diamo le principali disposizioni.

Dei lavori di più anni, le reiterate spedizioni d’ingegneri periti per rinvenire ed esaminare la traccia più convenevole da darsi alla strada, e per raccogliere le sperienze fatte finora in occasione di simili opere costrutte in Inghilterra, Francia, e Belgio, come pure moltiplici calcoli, basati su dati autentici, creano la fondata speranza non solo di un felice eseguimento dell’opera, ma ancora di un notabile dividendo annuale. Secondo i compilati preliminari, la somma totale del capitale occorrente per la fondazione, ed attinenze dei trasporti, inclusivamente al corrente interesse del 4 p. 100 fino al momento di utilizzare la strada - senza le diramazioni laterali - importerà circa 11,360,000 fior. moneta di convenzione per 60 miglia tedesche. Devono quindi preventivamente emettersi, per tutti i casi possibili, 12,000 azioni a 1000 fior., moneta di convenzione, l’una.

Il pagamento degli importi ha luogo, dopo la chiusura della soscrizione, alla cassa sociale nei termini indicati qui sotto, verso riscontro di un certificato provvisorio da emettersi dal comitato, fino a tanto che progettati gli statuti dopo il definitivo ordinamento della società, tosto che essa avrà ricevuta la sovrana approvazione, e seguito l’intero pagamento, verranno poi rilasciate le azioni originali.

Qualora l’acceleramento del lavoro durante il periodo approssimativamente preliminato di 4 a 5 anni che dovranno impiegarsi nella costruzione della strada, esigesse delle rate anticipate, ne verrà ogni volta dato avviso con pubblica notificazione tre mesi prima.

Acciocchè poi le somme versate non giacciano improduttive fino alla loro applicazione, il comitato dapprima, e quindi a suo tempo la direzione provvederà, onde far fruttare interinalmente tali incassi.

Fino all’epoca in cui la strada sarà compiuta, ed anche fruttante, la cassa della società abbuona per questi parziali impieghi agli azionarj ogni volta pro rata temporis et quanti il 4 p. 100 all’anno in rate semestrali, e la direzione della strada di ferro disporrà in modo, che tanto questi interessi quanto a suo tempo gli annui dividendo, possano venir levati anche in Frankfort sul Meno dai signori M. A. de Rothschild e figli; in Londra dai signori N. M. de Rothschild; e in Parigi dai signori fratelli de Rothschild: al qual fine verrà fatta di ciò memoria sui coupons dei dividendo semestrali, da annettersi ad ogni azione.

Finalmente nello scopo di non frammettere veruna remora nel proseguimento dei già principiati più pressanti lavori preliminari, fino al momento in cui potrà venire convocata la prima radunanza generale, si è formato, nell’interesse della società, un comitato composto dai primi soscriventi.

La sottoscritta casa bancaria ha quindi l’onore di notificare con il presente programma al pubblico l’apertura della soscrizione.

GERMANIA.

Strada di Raab, Oldenburgo, ecc.

Il disegno della costruzione d’una strada di ferro fra Raab, Oldenburgo e Vienna, presentato dal barone de Sina, ottenne, come si sa, l’approvazione sovrana di S. M. Questa strada passerà per Laxenburgo, Baden e Wiener-Neustadt, e con ciò gli azionisti si ripromettono un gran concorso.

ITALIA¹⁷

Progetto di una strada di ferro da Livorno a Roma.

(Lettera da Livorno, 28 gennajo 1836)

Alla pubblica esultanza motivata dalla presenza di augusti personaggi si è aggiunto in questi giorni il piacere che ha suscitata in Livorno la fama di un progetto presentato dal meritissimo Cavaliere Francesco Larderel alla superiore approvazione.

L’ingegno infaticabile di quest’uomo distinto, e già benemerito della Toscana per l’ampliazione e perfezionamento della manifattura dell’acido boracico, ha trovato possibile il disegno di costruire una strada di ferro da Livorno a Roma, trapassando la Maremma in vicinanza del mare, che farebbe l’ufficio dell’antica strada romana chiamata Aurelia.

Certamente, quando penso quanto un simile progetto gioverebbe a risuscitare, per così dire, contrade una volta sede della civiltà etrusca, liete di città popolose, floride di commercio e d’industria, non posso impedire al mio cuore di partecipare all’entusiasmo universale. Ma, siccome simili imprese non si mantengono se il calcolo non torna, e l’entusiasmo sfuma di faccia all’abbaco, sicchè l’abbaco rimane solo, mi sono posto coscienzialmente ad investigare quali e quante vicende questo disegno presenti di favorevole successo.

Prima di tutto la posizione della linea mi è sembrata eccellente; se togliesi qualche piccola salita, che potrebbe di leggieri scansarsi, la strada s’inoltrerebbe per una magnifica pianura; il terreno mi sembra di facile acquisto, nè vi è pericolo di incontrare le difficoltà che in proposito incontrano gli impresarj delle strade di ferro inglesi, i quali, abbenchè abbiano dovuto impiegare somme immense per l’acquisto dei terreni, riuscirono nei loro proponimenti oltre le speranze; ed è ciò tanto vero, che le azioni della strada di ferro da Londra a Birmingham, sebbene questo lavoro abbia costato due milioni e mezzo di sterlini, si sono vendute col benefìzio del 100 per 100. Di materiali di ferro non sentiamo penuria; la mano d’opera ridotta a termini estremi, i soccorsi molti; onde per questa parte l’esito parmi sicuro.

ITALIA¹⁸

Progetto d’una strada di ferro da Milano a Venezia.

Anche il progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia attualmente si sta discutendo, e per questa strada siamo sicuri vi sarà per le azioni molta concorrenza. Ora non è il momento di dimostrare quanti piccoli rami di commercio prenderebbero grande incremento, indipendentemente dal numero dei viaggiatori che verrebbe aumentato di più migliaja, con gran vantaggio delle lombardo-venete popolazioni. Così sorgesse qualche anima benefica che facesse un progetto per combinare dei mezzi celeri ed economici fra la Lombardia e la Toscana, e la Lombardia ed il regno delle Due-Sicilie.

ITALIA¹⁹

Progetto adottato da S. M. il Re di Napoli per una strada di ferro da Napoli a Nocera.

Una compagnia d’ingegneri francesi rappresentata dal signor A. Beryard de la Vingtrie ha proposto al governo di Napoli di costrurre a proprie spese una strada di ferro da Napoli a Nocera, e S. M. il Re con decreto 19 p. p. giugno onorò il progetto di sua sanzione.

ITALIA²⁰

Primo pensiero di una strada di ferro tra Firenze e Livorno.

"Sopra questo particolare, dice il sullodato sig. Andreini, avremo, quanto alla Toscana, dei dati certi dagli studj che presentemente fanno dotte persone intorno alla convenienza che vi sarebbe a stabilire una strada di ferro da Firenze a Livorno. Benchè tali studj non siano terminati, pure già possiamo esser quasi sicuri che il commercio fra queste due città è abbastanza considerabile perchè metta il conto di stabilirla".

ITALIA²¹

Progetto di una strada di ferro da Trieste
a Venezia.

Alcuni giornali hanno ripetuto la notizia che vi sia un progetto per costruire una strada di ferro da Trieste a Venezia, ma finora a noi nulla consta di positivo. Se fra le strade di ferro, che si progettano, una ve ne fosse di grande utilità per sollevare Venezia, certo sarebbe quella di cui si parla. Infiniti sono i titoli di quella celebre città, antica regina dell’Adriatico, che le danno diritto ai riguardi di tutti quelli che hanno il potere e trovansi in posizione di sostenerla, e dal canto nostro facciamo i più caldi voti perchè si effettui il progetto che viene accennato.

Note

1. Vedansi le lettere sull’America del Nord di Michele Chevalier.
2. Estratto dalla Gazzette de France
3. Moniteur 4 fèvrier 1838.
4. Ricavata dall’opera di Michele Chevalier intitolata Lettres sur l’Amèrique du Nord.
5. Annali universali di statistica, economia ecc. Vol. 51, gennajo, febbrajo e marzo 1837, a pag. 113.
6. Annali di statistica.
7. Annali di statistica, vol. 23, anno 1836.
8. Annali universali di statistica,. economia ecc. Vol. 53, luglio, agosto e settembre 1837, a pag. 119.
9. Annali di statistica ecc. Vol. 23, anno 1836.
10. Annali di statistica ecc. Vol. 23, anno 1836.
11. Estratto dalla Gazzetta Piemontese delli 9 febbraio 1838.
12. Annali universali di statistica, economia ecc. Vol. 51, gennajo, febbrajo e marzo, a pag. 113.
13. Vedansi gli annali di statistica. Vol. 23, anno 1836.
14. Annali ecc. Vol. 49, luglio, agosto, settembre 1836, a pag. 235.
15. Vedasi la continuazione a pag. 237 degli annali universali di statistica, economia ecc. Vol. 49, luglio, agosto, settembre 1836
16. Annali di statistica vol. 23, anno 1836.
17. Vedansi gli annali di statistica vol. 23, anno 1836.
18. Annali di statistica vol. 23 ann. 1836.
19. Ann ali ecc. luglio, agosto, settembre, a pag. 343. Vedasi la continuazione.
20. Annali universali di statistica, economia ecc. Vol. 49, luglio, agosto e settembre 1836, a pag. 233.
21. Annali di statistica, vol. 23, anno 1836.