Delle strade ferrate e della loro futura influenza in Europa/Appendice E
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E
Non sarà senza interesse la relazione che qui trascriviamo ricavata dall’eccellente opera del signor Michel Chevalier, poichè si vedrà quale sia l’ardore degli Americani per le strade ferrate.
"Lorsqu’à Liverpool j’allai retenir une chambre à bord du Pacific, le capitain Waite, un brave homme qui croit en Dieu de tout son cœur, ce qui ne l’empêche pas d’être un officier fort entendu et un marin des plus intrépides, m’offrit les derniers journaux del États-Unis. Le premier que j’ouvris se trouva être le Journal des chemins de fer Railroad journal). Quand nous fûmes partis, je fus pris du mal de mer, qui ne m’a guère quitté qu’à New-York; et de tous les souvenirs plus ou moins confus qui me restent de la traversée, le plus certain c’est que dans les conversations des passagers j’entendais le des chemins de fer en Virginie, au fond des mines de charbon, ce qui du reste n’est pas fort nouveau pour un Européen. A’ Philadelphie je visitai l’admirable Pénitencier que je trouvais si propre, si tranquille, si confortable (si l’on peut parler ainsi d’une prison), en comparaison de nos abominables prisons de France, bruyantes, sales, infectes, glacées en hiver, humides en été. Le Warden, M. Wood, qui dirige l’établissement avec tant de zèle et de philanthropie, après m’avoir montré les cellules des prisonniers, les yards (petites cours), où ils vont prendre l’air, la cuisine à la vapeur, où leurs aliments sont préparés, après m’avoir permis de visiter un pauvre Alsacien, l’un des condamnés, me dit, au moment où je me disposais à prendre congé de lui: — mais vous n’avez pas tout vu; j’ai encore à vous montrer mon chemin de fer. — Et, en effet, il y a un chemin de fer dans la prison, au premier étage, le long duquel on fait glisser le chariot qui porte les rations des détenus".
"Il y a quelques jours, je me trouvais dans une petite ville de Virginie, près de laquelle il y a un beau chemin de fer, Pétersburg, aux chutes de l’Appomatox. Un négociant de la ville, M. S. M., me conduisit à une manufacture de tabac, où l’on emploie des procédés particuliers. On y fabrique cette sorte de tabac que la plus part des Américains mâchent et mâcheront long-temps encore malgré les critiques sévères, mais justes cette fois, des voyageurs Anglais, à moins que, la mode des veto ne s’étendant en Amérique, le dames n’en lament un contre le tabac avec une ferme rèsolution de ne pas céder, comme le Président contre la banque. Nous nous étions promenés dans les ateliers au milieu des pauvres petits esclaves qui les peuplent; je m’étais arrété à regarder quelques uns de ces noirs qui me semblaient presque blancs, et dans les veines desquels le sang africain n’entrait pas pour plus d’un huitième, lorsque M. S. M. me dit: — Vous qui vous intéressez aux chemins de fer, vous ne pouvez vous dispenser de voir celui de la fabrique. — Nous passâmes dans un atelier où le tabac est encaissé dans des barils et soumis à une pression considérable. L’appareil qui donne la pression est d’une constitution très-particulière, dont je supprime la description; et la pièce principale est un chemin de fer mobile suspendu au plafond. Ainsi les Américains ont mis des chemins de fer dans l’eau, dans les entrailles de la terre, ils en ont accroché en l’air; c’est une invention dont leur sens pratique a si nettement saisi tous les avantages, qu’ils cherchent à l’appliquer à tout et partout, fut-ce même à tort et à travers. Quand ils ne peuvent en construire un réel, positif et surtout productif à travers champs, de fleuve à fleuve, de ville à ville, d’état à état, ils en donnent au moins un comme joujou et en attendant mieux, sous forme de machine".
"II y a seize cents milles (six cents cinquante lieues) de Boston à la Nouvelle-Orlèans. C’est deux fois et demie la distance de Havre à Marseille. Il est très probable que dans peu d’années cette ligne immense sera occupée par des chemins de fer allant de baie à baie, de rivière à rivière, et offrant aux Américains, toujours pressés, les ailes de leurs machines là où les bateaux à vapeur auront arrêté le battement des leurs. Ce n’est pas un projet en l’air comme il en éclot tant de magnifiques parmi les brouillards de la Seine, de la Loire et de la Garonne; c’est un fait déjà à demi réalisé. Le chemin de fer de Boston à Providence (route de New-York) est en pleine exécution; les travaux y marchent à la mode américaine, c’est-à-dire vivement; il n’y a pas de peuple aussi impatient de jouir. De New-York à Philadelphie il y en aura bientôt non seulement un livré à la circulation, mais deux en concurrence l’un de l’autre, l’un sur la rive droite, l’autre sur la rive gauche de la Délaware. En sept heures on passera d’une des métropoles à l’autre; cinq heures de chemin de fer et deux heures de bateau à vapeur sur les belles eaux de l’Hudson, dans la magnifique baie de New-York, que les Américains (qui ne sont pas modestes, comparent à la baie de Naples. De Philadelphie on va à Baltimore par la Délaware et la Chésapeake, et par le chemin de fer de Newcastle à Frenchtown, en huit heures; de Baltimore à Washington, le chemin de fer a été résolu, la compagnie autorisée, les actions souscrites et les travaux commencès dans l’espace de quelques mois. De Washington à Blakely (Caroline du Nord), vingt-quatre lieues de chemin de fer sont terminées à partir de Blakely. Une compagnie vient d’être autorisée à entreprendre le reste, c’est-à-dire à joindre Richmond au Potomac (30 lieues ), et le Potomac mène à la ville fédérale en passant au pied de Mont-Vernon, résidence délicieuse, patrimoine de George Washington, où s’écoula sa veillesse honorée, et où il repose dans une tombe modeste. Entre Washington et Blakely les amateurs des bateaux à vapeur pourront prendre une autre route; en descendant la Chésapeake jusqu’à Norfolk, ils trouveront là un autre chemin de fer de trente lieues, au tiers fini maintenant, qui les ménera à Blakely et même un peu plus loin. Blakely est une ville toute neuve, que vous ne trouverez sur aucune carte; elle est née d’hier; c’est la fille aînée, la fille encore unique du chemin de fer de Pétersburg. De Blakely à Charleston (Caroline du Sud), la distance est longue; mais les Américains sont entreprenants, et il n’y a pas de place au monde, où il soit plus aisé d’ètablir un chemin de fer à bas prix; le sol y a été nivelé par la nature, et les immenses forêts, qui le couvrent, fourniront le bois dont le chemin sera bâti; car ici la plupart des chemins de fer sont principalement en bois; de Charleston, un chemin de fer de cinquante-cinq lieues, c’est le plus long qu’il y est encore au monde, conduit à Augusta (Géorgie); d’Augusta à Montgomery (Alabama) il y a encore un grand trajet à franchir. De Montgomery les bateaux à vapeur descendent l’Alabama jusqu’à Mobile; et ceux qui ne voudraient pas aller de Mobile à la Nouvelle-Orléans en saluant le golfe du Mexique, trouveront bientôt un chemin de fer qui les dispensera de rendre cet hommage à la mémoire du grand Cortez.
Dans dix ans tout cela sera achevé, tout cela sera sillonné par des machines locomotives, pourvu que la crise actuelle se termine prompteinent et heureusement, comme je l’espère toujours. Dix ans, c’est long. Par le temps qui court, toute solution ajournée à dix ans, à l’air d’un roman ou d’une rêve. Mais en fait de chemins de fer, les résultats accomplis ne manquent pas en Amérique. La Pensylvanie, qui, lors du dernier recensement (1830), ne comptait que 1 million 347,670 habitants, a cent trente lieues de chemins de fer achevés ou qui le seront cette année; sans compter trente-une lieues que les capitalistes de Philadelphie ont jetées sot le sol des petits-états de New-Jersey et de Délaware. La longueur des chemins de fer que nous possédons en France est de trente-sept lieues, c’est-à-dire a- peu-près égale à ce que les bourgeois de Philadelphie, dans leur liberalité ont bien voulu accorder à leurs voisins nécessiteux. L’état de New-York, dont la population est la plus hardie et la plut heureuse dans ses spéculations, n’a encore que quatre ou cinq petits chemins de fer; mais si l’on exécute seulement la sixième partie de ceux qui nont projetés et autorisés par la législature, New-York ne le cédera pas à la Pensylvanie. Les marchands de Baltimore, une ville qui avait six mille habitants lors de la déclaration de l’indépendance, et qui en compte cent miile aujourd’hui, se sont mis en tête de faire un chemin de fer entre eux et l’Ohio, sur une distance de cent lieues. Ils l’ont commencé bravement; ils en ont fait maintenant près du tiers. Il y a des chemins de fer terminés, entamés ou projetés partout à l’est de l’Ohio et du Mississipi. Il y en a dans les Alléghanys dont les plans inclinés offrent des pentes effrayantes; ceu-là n’étaient destinés qu’au transport des marchandises; mais on annonce que l’on y établit des diligences, au risque de rompre le cou des voyageurs. Il y en a de bons et de mauvais. Il y en a qui coûtent cher (600,000 à 800,000 fr. la lieue); il y en a qui sont à bon marché (120,000 à 150,000 fr. la lieue). La Nouvelle-Orléans a le sien, fort modeste il est vrai; il n’a que deux lieues; mais elle en aura bientôt d’autres. Après tout elle est plus avancée que l’ancienne Orléans; car celle-ci est encore à attendre que nos capitalistes, atteints par la grâce de Dieu d’un violent accès de patriotisme, se dévouent à retirer 10 ou 13 pour 100 de leurs fonds en les consacrant à l’établissement d’un chemin de fer qui la rattache à Paris. La Virginie, dont la population est à-peu-près la même que celle du département du nord, et qui est plus pauvre, possède déjà vingt-neuf lieues de chemins de fer en pleine circulation, et quarante-quatre lieues en cours d’exécution, sans compter ceux qui seront commencés cette année. Le département du nord, où il serait au moins aussi aisè d’en établir, où ils seraient d’un meilleur produit, n’en a pas une toise achevée, pas une toise en exécution, à peine une toise en projet1. Remarquez d’ailleurs que je ne parle ici que des chemins de fer. La passion des chemins de fer est toute nouvelle en Amérique. Celle des canaux date de loin, et a fait des prodiges. Il y a des états qui les comptent par deux cent, trois cents, quatre cents lieues de long.
STATI UNITI D’AMERICA.
Strade in ferro già costrutte.
Linee dirette dall’est all’ouest.
| la strada di ferro | lunghezza in leghe |
valore di cadauna |
totale |
| Da Albany a Schenectady è di | 6 ½ | 615,400 | 4,000,000 |
| Da Schenectady a Utica | 31 1/2 | 254,000 | 8,000,000 |
| Da Rochester a Buffalo | 29 | 100,000 | 2,900,000 |
| Di Colombia | 33 | 581,800 | 19,200,000 |
| Di Portage | 14 1/4 | 600,000 | 8,550,000 |
| Da Baltimore all’Ohio | 34 | 470,000 | 16,000,000 |
| Di Virginia | 60 | 250,000 | 15,000,000 |
| Della Prairie | 6 1/2 | 123,100 | 800,000 |
Comunicazione tra la valle del Mississipi
e quella di S. Lorenzo.
| Da Dayton a Sandussy | 6 1/2 | 170,700 | 10,500,000 |
Comunicazioni lungo l’Atlantico.
| Da Boston a Provvidenza | 17 | 470,600 | 8,000,000 |
| Da Provvidenza a Stonington | 21 | 381,000 | 8,000,000 |
| Da Amboy a Camden | 21 1/4 | 505,200 | 12,250,000 |
| Da Newcastle a Frenchtown | 6 1/2 | 327,700 | 2,130,000 |
| lunghezza in leghe |
valore di cadauna |
totale | |
| Da Baltimore a Vashington | 12 | L. 750,000 | L. 8,00,000 |
| Da Harper’s Ferry a Winchester | 13 | 200,000 | 2,600,000 |
| Da Frederiksburg a Richmond | 23 1/4 | 164,200 | 3,900,000 |
| Da Petersburg a Roanoke | 24 | 144,600 | 3,470,000 |
| Diramazioni di Belfield | 6 | 140,000 | 840,000 |
| Da Norfolk a Weldon | 31 | 129,000 | 4,000,000 |
| Da Charleston a Augusta | 54 3/4 | 116,900 | 6,400,000 |
| Da Augusta a Atene | 46 | 179,300 | 8,250,000 |
Comunicazioni diramantisi attorno alle capitali.
| Da Boston a Lowell | 10 1/4 | 780,500 | 8,000,000 |
| id, a Worcester | 17 3/4 | 375,000 | 6,670,000 |
| Da New-York a Paterson | 6 1/4 | 176,000 | 1,100,000 |
| Da New-York a Harlaem | 2 | 1,000,000 | 2,000,000 |
| Da Jersey-city a New-Brunswik | 11 | 160,000 | 1,800,000 |
| Da Brooklyn a Giamaica | 5 | 320,00 | 1,600,000 |
| Da Filadelfia a Trenton | 10 1/2 | 203,100 | 2,133,000 |
| Da Baltimore alla Susquehannah | 24 | 295,000 | 7,100,000 |
| Da Nuova Orleans a Carrolton | 3 1/2 | 571,000 | 2,000,000 |
| id al lago Pontchartrain | 2 | 1,150,000 | 2,300,000 |
| De Schenectady a Saratoga | 8 1/2 | 188,200 | 1,600,000 |
| Da Troy a Saratoga | 9 3/4 | 184,600 | 1,800,000 |
Lavori stabiliti intorno alle miniere di carbone.
| Di Chesterfield | 5 1/4 | 200,000 | 1,050,000 |
| Da Carbondale a Honesdale | 6 1/2 | 246,200 | 1,600,000 |
| Dall’Hudson alla Delaware | 43 | 293,300 | 12,600,000 |
| Da Posteville a Sunbury | 17 3/4 | 338,000 | 6,000,000 |
| Da Filadelfia a Repding | 22 3/4 | 251,600 | 8,000,000 |
Linee diverse.
| lunghezza in leghe |
valore di cadauna |
totale | |
| Di Quincy (Massachussets) | 1 1/4 | L. 144,000 | 180,000 |
| Da Itaca a Orwego (New-York) | 11 3/4 | 230,800 | 2,700,000 |
| Da Lexington a Louisville | 36 | 166,700 | 6,000,000 |
| Da Tuscumbia a Decatur | 18 | 200,000 | 3,000,000 |
| Di Rochester | 1 1/4 | 128,000 | 160,000 |
| Da Buffalo a Blackrock | 1 1/4 | 50,000 | 40,000 |
FINE
Note
- ↑ Le département du nord couvre 667,863 hectares; il a 989,958 habitants. La Virginie a une population de 1,211,272 habitants (recensement de 1830), c’est-à-dire d’un quart en sus, disséminés sur une superficie de 17 millions d’hectares, c’est-à-dire trente fois plus considérable.