Risposta dell'ingegner Giovanni Milani al dottore Carlo Cattaneo/Parte X
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X.
Pagine 23, 53.
Strana affatto essere la proporzione da me stabilita nel progetto economico tra l’introito, il prodotto presuntivo delle persone, e quello delle cose. Non poter essere che nell’introito, nel prodotto presuntivo totale, l’introito, il prodotto delle persone sia 2/5 del totale, e quello delle cose 3/5. In tutte le strade di ferro le merci dare meno dei viaggiatori. Di fatti, nell’anno 1840, sulla strada detta Grande Occidentale d’Inghilterra le merci aver dato 1/50 del totale, ed in quella da Manchester a Liverpool tutto al più i 2/5. Non poter succeder dunque sulla linea lombardo-veneta proprio l’opposto, cioè le persone dare 2/5 e 3/5 le cose.
294.° Il dottore Cattaneo scrive:
"Strana affatto è poi la proporzione che il signor Milani stabilì fra il prodotto delle persone e quello delle cose, (pagina 23.)
"Nel congresso, il presidente espose in succinto il progetto dell’ingegnere Milani, e ripetè la strana asserzione che l’introito delle persone debb’essere due quinti del totale e tre quinti quello delle cose". (pagina 53.) Ed altrove: " Sulle strade belgiche le merci nel 1840 non giunsero a dar il quarto dell’introito". (pagina 23.)
"Da Liverpool a Manchester danno tutto al più due quinti".
Dal caos di queste frasi, dalle parole di prodotto — introito - — dare il quarto dar tutto al più i due quinti, usate a sproposito, perchè non si sa se egli intenda di dire - prodotto netto, o prodotto brutto — introito netto, o introito brutto — dare il quarto, dare i due quinti del prodotta netto, oppure il quarto o i due quinti del prodotto brutto! da tutto questo caos, da tutto questo fagotto di parole gettate a caso, si raccoglie pero che l’accusa che egli ha preteso di darmi è questa:
Che mentre fino ad ora, e generalmente parlando, nelle strade di ferro l’utilità derivante dalla tassa di pedaggio e di transito è dovuta per la maggior parte al trasporto dei viaggiatori, e per la minore a quello delle merci,
io, invece, per la strada di ferro da Venezia a Milano, non solo credo il contrario, ma l’ho anche affermato nel mio progetto economico per la strada suddetta pubblicato colle stampe; cioè ho detto che nella utilità complessiva, derivante dalla tassa di pedaggio e di transito, la maggior parte sarà dovuta alle merci, e la minore ai viaggiatori, e proprio che queste due parti saranno, nel totale, come due quinti a tre quinti, mentre nella strada di Manchester nell’anno 1840 si trovò tutto il contrario, cioè si trovò che la rendita netta dei viaggiatori stette alla rendita netta delle merci, nel totale del beneficio, come tre quinti a due quinti.
295.° Per darmi questa accusa occorse un tal fascio di spropositi di aritmetica e di economia, ma, ben inteso, non di economia pubblica, di quella da rivendugliole, che non voglio accennarli prima di averli dimostrati, perchè se li accennassi prima non mi sarebbero certamente creduti.
296.° Nel compilare il conto presuntivo della rendita netta di una strada di ferro si può proporsi tre scopi che sono simili, ma diversi.
I. Indagare, sempre in via presuntiva, quale sarà la rendita netta della strada, calcolando soltanto su quella parte dei transiti attuali percorrenti la direzione della strada che la strada di ferro può naturalmente attirare a sè.
II. Indagare la di lei rendita netta presuntiva, tenendo a calcolo, oltre i transiti attuali chela strada può naturalmente attirare a sè, anche lo sviluppo d’incremento che questi transiti attuali subiranno fino dai primordi dell’impresa, in causa della nuova comunicazione e del nuovo modo di comunicazione che si offre loro.
III. Indagare la di lei rendita netta presuntiva, muovendo dai transiti attuali come base primitiva del calcolo, ma ponendo anche in conto, non solo il loro sviluppo istantaneo, quello dei primordi dell’impresa, ma anche l’altro più tardo, ma maggiore, derivante dall’avviamento di tutte le condizioni economiche del paese, per cui passa la strada di ferro, verso questo nuovo modo di comunicazione, e dalla modificazione di queste condizioni economiche del paese su questo nuovo modo di comunicazione.
297. È dunque evidente che la rendita netta di una strada di ferro può considerarsi sotto cinque aspetti diversi:
I. Rendita netta presuntiva apparente ad un conto economico fondato soltanto su quella parte di movimenti attuali che la strada di ferro può naturalmente attirare a sè.
IL Rendita netta presuntiva apparente da un conto economico fondato e sui movimenti attuali, e sul loro sviluppo nei primordi dell’impresa.
HI. Rendita netta presuntiva apparente da un conto economico che tiene a calcolo, oltre che i movimenti attuali, anche i loro sviluppi prossimi e remoti. IV. Rendita netta effettiva dei primordi dell’impresa.
V. Rendita netta effettiva futura dell’impresa, cioè a sviluppo maturo.
298.° Per conoscere queste due ultime rendite nette effettive, occorre il fatto, l’esperienza, come è chiaro da sè.
299.° Il conto della rendita netta presuntiva, limitato ai soli transiti attuali, che la strada può naturalmente attirare a sè, è il più facile, il più sicuro, quindi è quello che è esposto a minori obbiezioni, a minori cavilli; si appoggia sopra un fatto, il transito attuale; sopra una conghiettura, di facile determinazione almeno tra dati limiti, cioè la parte di questi transiti attuali che prenderà la via della strada di ferro.
La determinazione della rendita netta presuntiva, tenendo a calcolo, oltre i transiti attuali, anche il loro sviluppo nei primordi dell’impresa, diviene più difficile e più soggetta a disputazioni, perchè vi si aggiunge un nuovo elemento di conghiettura, lo sviluppo dei transiti attuali da determinarsi per analogia, per confronti con istrade di ferro di condizioni tecniche ed economiche simili, già esistenti, già esperimentate in altri paesi.
Pure questo incremento di transito, dovuto alle condizioni particolari delle strade di ferro, anche nei primordi dell’impresa, è tanto sicuro, tanto positivo, che la legislazione inglese ha ormai determinato e stabilito in qual misura deve essere introdotto nelle dimostrazioni imprese dagli ingegneri per provare l’utilità pubblica e privata delle strade di ferro, di cui si richiede il privilegio.
Ai risultati statistici degli attuali movimenti delle merci aggiungono dal 50 al 60 per cento del peso totale,
e raddoppiano il numero dei viaggiatori1
La terza, cioè la determinazione’ della rendita netta presuntiva a sviluppo maturo, è anche più difficile e più incerta della seconda, perchè domanda il fondamento di una esperienza più larga e più antica, ed una investigazione più estesa e più profonda delle condizioni geografiche-politiche-economiche dei due paesi che si chiamano a confronto, per dedurre quali saranno prossimamente gli effetti economici futuri di una strada di ferro in uno di essi, dagli effetti già ottenuti nell’altro.
300.° Ma, ad ogni modo è ormai fatto che la rendita netta effettiva dei primordi dell’impresa è sempre maggiore della rendita netta presuntiva dedotta dai soli movimenti attuali che possono essere attirati sulla strada di ferro; e che la rendita netta effettiva, a sviluppo maturo, è sempre maggiore di quella dei primordi dell’impresa.
301.° Dovendosi dunque dimostrare l’utilità pubblica e privata di una strada di ferro, chi giugnerà a dimostrare quest’utilità pubblica e privata, fondandosi sulla sola rendita netta presuntiva, dipendente dai soli movimenti attuali che possono essere attirati sulla strada di ferro, avrà offerto la prova più squisita che richieder si possa, essendo ormai, per l’esperienza, evidente:
che la rendita netta effettiva nei primordi dell’impresa è sempre maggiore della rendita netta presuntiva dipendente dai movimenti attuali;
e che la rendita netta effettiva, a sviluppo maturo, è anche maggiore di quella dei primordi dell’impresa.
E questa prova poi sarà tanto più squisita, quanto più la tariffa adottata per valutare il prodotto dei movimenti, lungo la strada, sarà possibilmente bassa, salvo un reddito conveniente e proporzionato alla somma dei capitali impiegati nella esecuzione dell’opera.
302.° È del pari evidente che, potendosi considerare le rendite nette di una strada di ferro, in genere, sotto due aspetti, presuntive ed effettive ed essendo in queste rendite
tre le categorie delle presuntive,
e due le categorie delle effettive;
chiunque vorrà parlare, chiunque vorrà ingerirsi in queste rendite nette, presuntive od effettive, delle strade di ferro con cognizione di cosa e chiunque vorrà trarre dal confronto di queste rendite presuntive od effettive di due strade di ferro diverse delle sane e logiche conseguenze,
dovrà confrontare le rendite nette presuntive colle rendite nette presuntive;
le rendite nette effettive colle rendite nette effettive;
ed in ciascuna specie di rendita presuntiva od effettiva, confrontare tra loro le rendite della identica categoria.
303.° Dovevasi dimostrare l’utilità pubblica e privata di una strada di ferro da Venezia a Milano. Per giungere a questa dimostrazione, in modo che tutti ne fossero convinti, mi proposi:
Nella costruzione.
Di scegliere la linea che potesse incontrare o raccogliere il maggior numero di movimenti attuali e futuri;
di proporre lunghesso una strada di ferro solida, conveniente allo scopo, economica, valutando ogni acquisto ed ogni opera piuttosto di più che di meno del valore dimostrato dalla esperienza.
Nel prodotto netto.
Stringermi ai soli movimenti attuali che la strada di ferro potesse attirare a sè, ed anche a meno di questo, dicendolo, e dicendo anche che in questi movimenti attuali avviene un grande aumento sino dai primordi dell’impresa, ed uno grandissimo in seguito, allegandone in prova l’esempio delle strade estere2;
seguire la più bassa tariffa possibile, salvo però, nella tassa di pedaggio e di transito, un prodotto netto, equo e proporzionato alle spese da sostenersi nella costruzione della strada;
calcolare largamente tutte le spese annue di manutenzione, di trasporto, di amministrazione.
304.° Per compilare il conto della rendita netta presuntiva di una strada di ferro, fondandolo soltanto sui movimenti attuali che la strada può naturalmente attirare a sè, bisogna determinare:
I. Il numero e la qualità delle fonti di utilità.
II. La quantità di concorso di ciascuna fonte.
III. L’ influenza maggiore o minore che ciascuna fonte d’ introito può avere sul prodotto netto della strada.| 94 |
I 305.
° Nel caso nostro, in quello di cui parliamo, le fonti di utilità sono quattro, e propriamente
viaggiatori — merci — bestie — danari.
Per maggior chiarezza di discorso strigneremo le tre ultime sotto un nome solo, sotto quello di merci, e diremo che le fonti di utilità sono due, viaggiatori — e merci.
IL
306. ° Per la quantità di concorso di ciascuna fonte è dimostrato, nel progetto economico a stampa, che prendendo non solo meno dei movimenti attuali, ma anche meno di quello che tra questi movimenti attuali puossi creder. probabile che la strada attirerà a sè, ancora si può contar annualmente sopra
3a5,3oo viaggiatori, i5o,ooo tonnellate di merci, ! 79?774 bestie, no milioni di danaro.
III.
307. Per iscoprire poi il grado d’influenza, che ciascuna fónte di utilità potrà avere sul prodotto netto totale della strada, occorre:
determinar prima la tariffa, la spesa di transito, per ciascuna fonte di utilità,
poi moltiplicare questa spesa di transito di ciascuna fonte di utilità per la quantità del concorso della rispettiva fonte di utilità.
E così si ha, non il prodotto netto, ma l’introito, il prodotto brutto dipendente da ciascuna fonte di utilità. Anche qui, per chiarezza di discorso, chiamiamo
introito il ricavato brutto,
prodotto netto il ricavato netto.
3o8.° Ora, per passare dall’ introito di ciascuna fonte di utilità al prodotto netto di ciascuna fonte di utilità, bisogna sottrarre dall’ introito di ciascuna fonte di utilità le spese relative a quella fonte di utilità, ed allora la differenza tra P introito e le spese annue di quella tal fonte di utilità dà il prodotto netto di quella fonte di utilità, e svela cosi l’influenza maggiore o minore che ciascuna fonte di utilità ha nel prodotto netto complessivo di tutta la strada.
3og.° Le spese annue sono generalmente di tre specie, cioè manutenzione, spese di trasporto, amministrazione. Quando dovremo chiamarle tutte e tre unite, le chiameremo, per ispeditezza di parole, spese di azienda.
3 io. Delle spese di azienda le più /le più importanti, quelle che hanno una influenza decisiva sul prodotto finale, sul prodotto netto di ciascuna fonte di utilità, sono proporzionali alla quantità del peso trasportato, perchè è evidente che quanto più sarà il peso trasportato, tanto più sarà il logoramento delle guide di ferro e delle macchine, il consumo del combustibile, e maggiore il dispendio di macchinisti, d’assistenti, di condottieri, d’olio e di sego.
Le altre assai minori delle prime, e che non hanno un rapporto così stretto col peso trasportato, si dicono spese fisse. Google| 95 |
3 Di questi due titoli, in cui si dividono tutte le spese annue di azienda,
quelle del primo titolo si dovranno dunque ripartire tra le diverse fonti di utilità in ragione del péso trasportato in un anno per ciascuna fonte di utilità;
e quelle del secondo, le fisse, si ripartiscono, per seguire una norma di equità, tra le diverse fonti di utilità in ragione dell’ introito relativo a ciascuna fonte.
E siccome poi per trasportare gli oggetti di ciascuna fonte di utilità occorrono carri, carrozze, macchine locomotive, tendersi cioè occorre trasportare, oltre i pesi fruttanti, anche i pesi che fruttan 4 nulla, e questi pesi che nulla fruttano non sono, nelle diverse fonti di utilità, proporzionali ai pesi utili; cosi la divisione delle spese del primo titolo, tra i pesi delle diverse fonti di utilità, dovrà seguire il rapporto dei pesi lordi e non quello dei pesi netti.
312. ° La tariffa da me stabilita nel progetto economico (paragrafo 209 ), è in misura media di lire i5 per ciascun viaggiatore — di lire 4 1 * 60 per ciascuna tonnellata di merci — di due lire per ciascuna bestia — e di centesimi 1 5 per ogni cento lire austriache di danaro.
Con questa tariffa Yinttoito annuo presuntivo dei viaggiatori risulta di lire 4^79,5oo
L 1 introito annuo presuntivo delle merci di » 6,764,548
E quindi V introito presuntivo totale annuo di lire ii,644?°4**
Qui dunque, in questo conto della rendita netta presuntiva della strada^ fondato soltanto sui movimenti attuali, si ritrova che nelP introito totale, Pintroito dei viaggiatori sta all’introito delle merci come % a
E questa è quella proporzione che il dottore Cattaneo, senza sapere quello che si dica, va gridando una proporzione strana^ una proporzione strana affatto.
Essa è tanto poco strana, essa è invece tanto naturale e tanto cbmune, che si è presentata da sè nel conto della rendita netta presuntiva fondato sui movimenti attuali della strada di feiTO da Manchester a Liverpool, ed in quello delle strade di ferro del Belgio; e, quel che è più, la si è presentata anche sotto di un aspetto peggiore del mio. E se il dottore Cattaneo va esclamando, a perdita di fiato, e stampaudo, a sudare di torchi, proporzione strana s strana proporzione, perchè trova nel mio progetto economico, fondato sui movimenti attuali, che 1’ introito delle merci è % de\V introito totale, mentre quello dei viaggiatori è soltanto di %, chi sa cosa avrebbe esclamato, quanto avrebbe stampato, se egli, tanto pratico dell’Inghilterra e del Belgio, egli tanto studioso delle strade inglesi e belgiche, avesse prima d’ ora saputo:
che nel conto della rendita netta presuntiva fondato sui movimenti attuali della strada da Manchester a Liverpool l’ introito delle merci si calcolò quasi pel totale dell’ introito complessivo, e per nulla, o per pochissimo, l’introito dei viaggiatori (1);
e che in quello delle strade del Belgio l’ introito delle merci si valutò per % dell’ wtroito totale;
e V introito dei viaggiatoti soltanto per 4 /* dell’introito totale (2)?
3 1 3. ° Ma quando si passa dslV introito al prodotto netto è un altro paio di maniche; fino ad ora, e generalmente, l’affare cambia affatto di aspetto, e la proporzione tra le due fonti
(1) Annales dea ponts ed chaussées. Tome premier. Chemin de fer de Liverpool a Manchester: Notice Historìque, par M. Henry Booth, trésorier de la compagnie.
De la legislation des railroutes ou chemins de fer en Àngleterre et en France, par Guillaume, pag.:\.
(a) DescriptioD de la route en fer a établir d’ Anvers à Cologne. — Memoire a P appui du proiet par Simon* et de Ridder, ingénieurs des ponts et chaussées. — Bruxelles, i838, pag. 83. Google| 96 |
di utilità si capovolge e se nel!’ introito totale si trovo che le merci entrai* per più che i viaggiatori,
nel prodotto netto totale si trova invece che il più appartiene ai viaggiatori, ed il meno alle merci.
3i4-° E la ragione di questo capovolgersi dei rapporti tra gli introiti ed i prodotti netti delle due fonti di utilità, merci e viaggiatori è evidente:
Il prodotto netto di ciascuna fonte di utilità è V introito, meno le spese ) il più delle spese sono proporzionali al peso trasportato*,
ed i viaggiatori, in òonfronto delle merci, pagano molto più delle merci in ragione di peso.
Sicché, in confronto dell’ introito, il prodotto netto offerto dai viaggiatori è assai maggiore del prodotto netto offerto dalle merci (i).
3 1 5.° V introito annuo presuntivo totale dipendente dai soli movimenti attuali che la strada può attirare a sé, è, come abbiamo veduto al paragrafo 3 12, e come si raccoglie dal conto di rendita e di spesa annua del progetto a stampa, di annue lire austriache 1 1,64448.
Nel quale introito annuo presuntivo totale, V introito annuo presuntivo dei viaggia* tori vi entra per lire 4?879,5oo,
e quello delle merci per lire 6,764,548.
Cioè, questi due introiti annui presuntivi stanno nelP introito annuo presuntivo totale come % a 5 / 5, che è la strana proporzione del dottore Cattaneo di cui vedemmo.
Il peso totale lordo da trasportarsi per le merci è di tonnellate a44? 2 ^9 (Allegato QQ*.),
e pei viaggiatori di tonnellate 68,3 1 3.
Le spese annue di azienda sommano a lire 6,290,000, delle quali appartengono alle spese proporzionali ai pesi lordi trasportati per ciascuna fonte di utilità lire 5,395,120, ed alle spese fisse, cioè alle spese che si ripartiscono tra le diversi fonti di utilità in ragione dell’ introito di ciascuna, lire 894,880. (Allegato MP.)
Dividendo queste due somme nei rapporti suddetti si trova:
Spettare ai viaggiatori
Per ispese proporzionali al peso lordo trasportato lire 1,179,079
Per ispcse fisse proporzionali all’introito » 374,917
in totale lire 1,553,996
Recapitulant Ics produiU des diverse» brancbes de recettes presumées, nous trouvons:
Peage sur le transport des voyageurs f r. 365,a8o
»* » des houilles fr. 324,000
» ». des marchandises „ 719,376
» » des articles di ver» „ 61,600
Passage public sur les ponti de Meuse et Ourthe „ 5,344
fr. 1,110,330 » 1,110,390
Tolale dell’introito fr. 1,475,600 £ quindi nell’ introito totale, V introito delle merci sta a quello dei viaggiatori come 3 a 1.
(1) Nella strada di ferro da Manchester a Liverpool il prodotto netto effettivo dei viaggiatori fu, presa una
media, fino all’ auno i836, il 60 per cento dell’ introito effettivo, E il prodotto netto effettivo delle merci soltanto il 20 per 100 de\V introito effettivo 9 cioè /j del prodotto netto
effettivo dei viaggiatori.
Nella strada di S. Étienne, il prodotto netto effettivo dei viaggiatori fu il 4o per 100 dell’ introito effettivo, e il prodotto netto effettivo delle merci il ao per 100 dell’ introito effettivo. — Vedi De la depente e du pròduit det canaux et dee chemins de fer* par le Comte Pillet’Will, pag. 391-402. Google| 97 |
Ed alle merci
Per ispese proporzionali ai peso lordo trasportato lire 4j2i6,o4i
Per ispese fisse...... » 519,963
in totale lire 4?736,oo4
Ora, sottraendo queste spese dei viaggiatori e delle merci dai rispettivi introiti presuntivi dei viaggiatori e delle merci, si ritrovano i prodotti netti presuntivi dei viaggiatori e delle merci, e quindi non solo il prodotto netto presuntivo totale che deriva dalla loro somma, ma anche il rapporto in cui stanno fra loro i due prodotti netti presuntivi, merci e viaggiatori, nel prodotto netto presuntivo totale.
L’ introito presuntivo dei viaggiatori è di lire 4?879,5oo
le spese rispettive di » 1,553,996
quindi il prodotto netto presuntivo dei viaggiatori di. lire 3,3fc5,5o4 lire 3,3a5,5o4
ìa introito presuntivo delle merci è di...... lire 6,764,548
le spese rispettive di » 457^6,004
E quindi il prodotto netto presuntivo delle merci di. lire 2,028,544 » 2,028,544
Ed il prodotto netto presuntivo totale di lire 5,354,o48
Nel qual prodotto netto presuntivo totale, il prodotto netto presuntivo dei viaggiatori è maggiore del prodotto netto presuntivo delle merci.
E questi duè prodotti netti presuntivi delle due fonti di utilità, viaggiatori e merci, concorrono nel prodotto netto presuntivo totale come s /s a 2 /«, cioè tutto al contrario che nel? introito presuntivo totale; ed appunto nello stesso rapporto con cui concorsero i prodotti netti effettivi dei viaggiatori e delle merci nel prodotto netto effettivo totale della strada da Manchester a Liverpool nelP anno i84o, come accenna il dottore Cattaneo alla pagina 23 della Rivista.
3i6.° Ed ho detto: - appunto nello stesso rapporto cpn cui concorsero i prodotti netti effettivi nella strada da Manchester a Liverpool, - perchè, quando, in proposito di strade di ferro, si dice e si scrive che il prodotto dei viaggiatori è maggiore di quello delle merci, s’intende sempre del prodotto netto, e non dell’introito, del prodotto brutto: perchè occorre nientemeno che la dottrina del dottore Cattaneo per supporre che quando si ricerca P influenza maggiore minore delle diverse fonti di utilità sul prodotto finale, sul beneficio definitivo di una strada di ferro, debbasi prendere per norma e per guida P introito, il prodotto brutto di ciascuna fonte di utilità, il qual prodotto brutto, essendo lordo delle spese di azienda, non può offrire alcun criterio per iscoprire l’influenza maggiore o minore di queste fonti di utilità sul prodotto netto finale.
317. E prego si noti che questa identità di rapporti sull’influenza delle due fonti nel prodotto netto finale, nel progetto mio 3 e nella rendita netta effettiva della strada di Manchester neW anno 1 84o, si scorse, quantunque
il rapporto mio derivi da un conto di rendita netta presuntiva calcolata soltanto su quella parte dei movimenti attuali che la strada può attirare a sé,
e quello di Manchester da una rendita effettiva, che si può ritenere di sviluppo maturo, giacché nelP anno i84o la strada di ferro di Manchester contava dieci anni di esercizio.
Ora, siccome nelle strade di ferro delle due fonti di utilità, viaggiatori e merci, la prima è quella che si sviluppa ed arricchisce più prontamente, e molto più dell’altra, per cento ragioni facili ad indovinarsi, egli è evidente che essendo il conto mio appoggiato soltanto sui transiti attuali, ed anzi su meno dei transiti attuali, attivandosi la strada di
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ferro da Milano a Venezia, lo sviluppo del transito dei viaggiatori sarà maggiore dello sviluppo del transito delle merci, sicché, venendo al confronto giusto, cioè a quello del rapporto tra il prodotto netto effettivo dei viaggiatori e delle merci, considerando la strada lombardo-veneta a sviluppo maturo con quello notatosi nelP anno 1 84o nella strada di Manchester, si troverebbe:
che nelle due rendite nette effettive totali ^ la quota dovuta ai viaggiatori sarebbe nella strada lombardo- veneta, in proporzione del totale, ed in confronto delle merci, assai maggiore che nella strada di Manchester: il che si scorge, a priori, dover essere perchè l’Inghilterra è assai più manifatturiera e più commerciante dell’ Italia.
3i8.° Qui dunque il dottore Cattaneo chiamo stabilire una proporzione ciò che non è stabilire una proporzione, ma dedurla^ raccoglierla dai fatti, dai movimenti attuali; confuse le rendite presuntive colle rendite effettive di un’ azienda;
confuse le rendite presuntive fondate sid movimenti attuali colle rendite effettive derivanti dallo sviluppo maturo, da un esercizio di dieci anni;
e per colmo di misura confuse l’ introito col prodotto, cioè nientemeno che il ricavato brutto col ricavato netto.
319. Sicché, qui, in luogo della strana proporzione, tutti troveranno invece stranissimo che tanta miseria di ogni notizia elementare di economia s’ incontri in.un uomo che si vanta, da sè, studioso delle arti della pace e deW economia (pagina 35); e spero che mi sarà dall’indulgente lettore concesso di dare anch’io al dottore Cattaneo un breve consiglio in segno di riconoscenza per que’molti di cui egli mi fu generoso nella Bivìsta: di consigliarlo cioè a voler studiare alcun poco ciò che i bambini chiamano la scrittura doppia, per sapere cosa sia dare ed avere di una azienda, onde evitare così i grossi errori, nei quali questa volta egli è incorso, in quei nuovi articoli con cui farà in seguito bello ed illustre il Politecnico.
- ↑ De la législation dea railroutes, ou chemina de fer, en Angleterre et en France, par Guillaume. — Paris, chez Carilian-Goeury, 1838, pag. 169. « Des recherches statistiques très étendues et très moltipliées sont produites et appuyées de toutes les justifications et de tous témoignages qui peuvent en établir l’authenticit, pour ce qui concerne lea produits. D’après l’expérience acquise du dèveloppement immense que l’établissement des railroutes apporte dans l’industrie, le commerce et la circulation dea voyageurs, on ajoute généralement aux evaluations, résultant de ces données, 50 ou 60 % au tonnage dea marchandises, et 100 pour 100 on nombre dea voyageurs ».
- ↑ Vedi dal paragrafo 201 al 208, ed i prospetti I e II del progetto Milani a stampa.