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Ed alle merci
Per ispese proporzionali ai peso lordo trasportato lire 4j2i6,o4i
Per ispese fisse...... » 519,963
in totale lire 4?736,oo4
Ora, sottraendo queste spese dei viaggiatori e delle merci dai rispettivi introiti presuntivi dei viaggiatori e delle merci, si ritrovano i prodotti netti presuntivi dei viaggiatori e delle merci, e quindi non solo il prodotto netto presuntivo totale che deriva dalla loro somma, ma anche il rapporto in cui stanno fra loro i due prodotti netti presuntivi, merci e viaggiatori, nel prodotto netto presuntivo totale.
L’ introito presuntivo dei viaggiatori è di lire 4?879,5oo
le spese rispettive di » 1,553,996
quindi il prodotto netto presuntivo dei viaggiatori di. lire 3,3fc5,5o4 lire 3,3a5,5o4
ìa introito presuntivo delle merci è di...... lire 6,764,548
le spese rispettive di » 457^6,004
E quindi il prodotto netto presuntivo delle merci di. lire 2,028,544 » 2,028,544
Ed il prodotto netto presuntivo totale di lire 5,354,o48
Nel qual prodotto netto presuntivo totale, il prodotto netto presuntivo dei viaggiatori è maggiore del prodotto netto presuntivo delle merci.
E questi duè prodotti netti presuntivi delle due fonti di utilità, viaggiatori e merci, concorrono nel prodotto netto presuntivo totale come s /s a 2 /«, cioè tutto al contrario che nel? introito presuntivo totale; ed appunto nello stesso rapporto con cui concorsero i prodotti netti effettivi dei viaggiatori e delle merci nel prodotto netto effettivo totale della strada da Manchester a Liverpool nelP anno i84o, come accenna il dottore Cattaneo alla pagina 23 della Rivista.
3i6.° Ed ho detto: - appunto nello stesso rapporto cpn cui concorsero i prodotti netti effettivi nella strada da Manchester a Liverpool, - perchè, quando, in proposito di strade di ferro, si dice e si scrive che il prodotto dei viaggiatori è maggiore di quello delle merci, s’intende sempre del prodotto netto, e non dell’introito, del prodotto brutto: perchè occorre nientemeno che la dottrina del dottore Cattaneo per supporre che quando si ricerca P influenza maggiore minore delle diverse fonti di utilità sul prodotto finale, sul beneficio definitivo di una strada di ferro, debbasi prendere per norma e per guida P introito, il prodotto brutto di ciascuna fonte di utilità, il qual prodotto brutto, essendo lordo delle spese di azienda, non può offrire alcun criterio per iscoprire l’influenza maggiore o minore di queste fonti di utilità sul prodotto netto finale.
317. E prego si noti che questa identità di rapporti sull’influenza delle due fonti nel prodotto netto finale, nel progetto mio 3 e nella rendita netta effettiva della strada di Manchester neW anno 1 84o, si scorse, quantunque
il rapporto mio derivi da un conto di rendita netta presuntiva calcolata soltanto su quella parte dei movimenti attuali che la strada può attirare a sé,
e quello di Manchester da una rendita effettiva, che si può ritenere di sviluppo maturo, giacché nelP anno i84o la strada di ferro di Manchester contava dieci anni di esercizio.
Ora, siccome nelle strade di ferro delle due fonti di utilità, viaggiatori e merci, la prima è quella che si sviluppa ed arricchisce più prontamente, e molto più dell’altra, per cento ragioni facili ad indovinarsi, egli è evidente che essendo il conto mio appoggiato soltanto sui transiti attuali, ed anzi su meno dei transiti attuali, attivandosi la strada di
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