Risposta dell'ingegner Giovanni Milani al dottore Carlo Cattaneo/Introduzione
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1.° Il dottore Carlo Cattaneo, in un suo opuscolo stampato nel quarto volume del Politecnico1 sotto il titolo: Rivista di varii scritti intorno alla strada ferrata da Milano a Venezia biasima molti, e loda moltissimo sè stesso. È proprio un quadro in cui il pittore fece di sè stesso il protagonista, e si pose in lume disponendo tutti gli altri all’intorno siffattamente, che gli servano d’ombre.
Il grave sacrificio che quest’opera avrà, senza dubbio, costato alla nota di lui modestia, ebbe però un forte stimolo ed un efficace sostegno nella necessità e nella santità dello scopo. Lo scopo che si è proposto è nientemeno che il bene pubblico, come l’opuscolo ripetutamente dichiara, e come non potrà a meno di non esserne alla evidenza convinto chiunque si farà a leggerlo.
2.° Dell’ombra di quel quadro io sono gran parte, perchè il dottore Cattaneo mi portò sempre un affetto singolare2, e mi fu, il più che potè, generoso del di lui biasimo3.
3.° Perchè anche questa volta la dose del biasimo che mi aveva destinata fosse la più forte possibile, non si limitò al mio progetto di una strada a guide di ferro da Venezia a Milano, ma lo estese anche alla mia condotta verso la Commissione fondatrice dell’impresa, prima del mio ritorno in Italia, prima che io avessi accettato l’incarico d’ingegnere in capo. E quanto al progetto, non istette alla stampa di esso, la sola resa di diritto pubblico, la sola sopra di cui la critica ha diritto di far esami e censure, perchè questi sono scrupoli di convenienza e di giustizia da strette coscienze, da piccole menti; ma penetrò nel secreto del mio studio per iscoprirvi, notare, censurare tutto quello che io stesso aveva da me in quel progetto censurato e condannato; penetrò nei consigli privati della Direzione e delle Commissioni esaminatrici di Milano e di Venezia per propalar poi, come errori imperdonabili, le pochissime cose in quel progetto mutate durante gli esami della Direzione e delle Commissioni, o spontaneamente da me per miglior mio consiglio, o per effetto di nuove osservazioni od esperienze fatte sulle altre strade di ferro, o per prescrizioni delle Commissioni esaminatrici.
E dopo tutto questo, parendogli ancora stretto il campo del biasimo a petto dell’immenso di lui desiderio di biasimare, fece in brani i miei scritti e quelli d’altri, poi accozzò insieme questi brani per modo da tirarli ad appoggiare quello che più voleva. — Asserì, senza curarsi di provar punto — insinuò sospetti — sparse dubbi — sopra lo stesso tema mi diede due accuse, e contrarie, così almeno erano due in luogo di una — svisò molti fatti — e, perchè nulla mancasse, alcuni ne creò da sè.
4.° In somma, io non ho nè mente, nè esperienza, nè diligenza, nè studio, e per di più ho trascurato i di lui consigli, non ho curato i di lui aiuti.
Pure alla fine, tra Brescia e Milano, conchiude come io concludo. — Conclude cioè:
Che bisogna andar dritti per Chiari e Treviglio;
Non temere le concorrenze, e lasciar fare, se pur vi è chi voglia seriamente fare;
Se Bergamo farà altra cosa che il ramo di strada di ferro tra Bergamo e Treviglio farà danno a sè;
Se tirerà altri per Bergamo e Monza, sviandoli dalla retta per Chiari e Treviglio, farà danno a se e ad altri.
Ed a quelli poi che fossero per domandare, — come mai una tale conclusione dopo tanto biasimo? — la risposta che il dottore Cattaneo ha preparato è questa; perchè il poco che l’ingegnere Milani ha detto di giusto ed ha fatto di bene, lo ha copiato dal dottore Cattaneo e dall’ingegnere Meduna.
5.° Ma perchè il dottore Carlo Cattaneo, per avventura, non dica che aggruppando, così come ho fatto, per sommi capi le molte censure, di cui mi ha onorato, io offusco lo splendore del loro merito, mi farò ora a disgregarle, e mi permetterò anche, cammin facendo, di strappare di tratto in tratto la maschera alle menzogne sopra cui alcune di quelle censure si appoggiano; di trar fuori la verità dalle tenebre tra cui fu posta, per dare ad altre l’apparenza della onestà; in somma di dire le cose come sono veramente, e non come si studiò di darle ad intendere.
Ed a questa giusta difesa del vero tanto più facilmente mi risolvo, quanto più mi pare di poter credere, per l’indole dello scritto del dottore Cattaneo, al quale rispondo, che questo smascherare di menzogne, questo stenebrare di verità nelle di lui critiche, non siano poi cose che possano turbare minimamente i trionfi che egli si arroga.
6.° Ma schieriamo le accuse per discorrerne poscia partitamente.
Rivista di varii scritti, ec. Pagina 14.
I. Seminatore di discordie anche prima di aver preso parte nell'impresa.
Pagina 25.
II. Nella stampa del Progetto tacere, a disegno, gli elementi dei calcoli, perchè non si possano riscontrare, per ismarrire i lettori, per coprire le cose.
III. Non pratico degli studii statistici, e per più non curante dei grandi aiuti statistici da lui datimi.
Pagine 31,37,42,43.
IV. Ignaro degli studii e dei principii generali che guidano alla scelta opportuna di una linea per una nuova e grande via di comunicazione: egli, il dottore Cattaneo, e non io, avere scelta la linea del progetto; del mio non esservi che l’insensata deviazione della Volta.
Pagine 10,17,18,31,37,38,39,40,41,64.
Pagine 11,12,16,33,34,35,36,37,65.
V. Il ponte di Venezia averlo io copiato netto da quello dell’ingegnere signor Meduna, e senza alcuna menzione di proprietà. Poche cose avervi aggiunto, e le aggiunte esser follie. Egli, egli il dottore Cattaneo, suggerire le vere aggiunte e mutazioni da farvi per migliorarlo. In fine non esser io che l’ingegnere dei progetti di dettaglio, dirlo l’introduzione posta in fronte alla stampa degli atti officiali dell’adunanza degli azionisti del 21 agosto 1837. Temer io che si sorprenda, in caso di guerra, Venezia pel ponte della Laguna rettilineo, lungo due miglia, posto in mezzo di una fortezza, dietro il forte di Marghera e le batterie di S. Giuliano, di S. Secondo, in vista di tutti i grandi canali, dei legni che il guardano, delle case di Venezia, dei campanili della città; e per più, credere che a questa sorpresa non possa fare scudo che quel giocattolo del ponte girevole.
Pagine 16,19,41,42.
VI. L’istituzione dell’ufficio tecnico aver mancato di massime fondamentali, di norme uniformi. Non essersi mai concertato un regolamento che discutesse e guidasse nel merito e nell’ordine le operazioni. Gli ingegneri dell’ufficio tecnico esservi stati assunti come semplici commessi dell’ingegnere in capo. Molti esservi entrati ed usciti, e tra questi molti entrati ed usciti contarsi i migliori giovani che, allettati dalla bellezza e novità dell’impresa, offrivano il tributo dei loro studii e del loro zelo, ed alcuno l’esperienza dei lavori fatti sulle strade ferrate di Francia. Io non aver mai consultato gli ingegneri dell’ufficio tecnico, averli astretti a prestarmi la servitù della loro mano, e non l’opera della loro intelligenza; aver essi dovuto soffrir il giogo di discipline umilianti. Egli, il dottore Cattaneo, dettar ora per allora ciò che allora si avrebbe dovuto fare.
Pagine 17, 18. VII. Mostrarsi evidente la mia ignoranza anche dal modo con cui ebbi a determinare la linea, a tracciarla sul terreno, a concludere i lavori geodetici da compiersi, a darvi mossa, a condurli. Avere, alla prima, presa la mia risoluzione sulla carta; aver anzi tratto determinata la linea con fili di seta tesi sulla carta topografica, senza aver premesso alcun esame del terreno, alcuno studio dei livelli, mirando solamente ad ottenere i più lunghi rettilinei a mite angolo, e ad evitare le grandi masse dei caseggiati.
Poscia aver imposta al terreno, tale e quale, questa linea arbitraria mediante un lavoro inutile e mal sicuro, una teatrale costruzione di torri di legno con fuochi notturni, e aver fatto infine di questa unica linea, con ordine prepostero, la livellazione.
Su di che il geografo signor Manzoni presentò alla Direzione un’apposita Memoria di disapprovazione. Molti esperti ingegneri ne fecero rimostranze ai direttori, e tutti poi ne mormorarono.
Pagina 17 Mentre si avrebbe dovuto esplorare sopra un mediocre spazio il corso dei maggiori fiumi per determinare in ciascuno i più opportuni passi, e congiungerli poi con linee più o meno numerose di livellazione, affine di trascegliere a ulteriore studio quelle che unissero le minori lunghezze alle minori difficoltà; a questo modo sul tavolo degli ingegneri si avrebbe avuta la vera immagine del terreno da studiarsi, e questo profondo studio avrebbe dovuto generare la linea tecnica.
Pagine 49, 51, 52, 55. VIII. Il braccio da Milano a Monza essere una proprietà della società lombardo-veneta, una parte della primitiva sua impresa, e la società averla perduta perchè io mi sono rifiutato di difenderla con gli studii del terreno.
Pagina 5. Anche pel ramo da Treviglio a Bergamo aversi dovuto, in novembre 1837, promuover domande da altre persone prima che io mi risolvessi ad occuparmene.
Pagina 52. Tardi, e soltanto nell’agosto 1838, essermi risolto ad adottare per la stazione di Milano il luogo indicato dall’architetto signor Durelli, perchè voleva entrare in Milano per l’angusto borgo dei Monforti.
Pagina 31. A Mestre doversi fare la stazione sul canale — scemar ivi quella viziosa angolatura coll’avvicinare di altrettanto il rettilineo a Strà, al Dolo, alla Mira, ove il terreno è anche migliore, al dire dei di lui pratici della provincia.
Pagina 16. IX. Aver io colla società e colla Direzione un contratto di locazione e conduzione d’opera che mi rende in faccia alla società ed in faccia alla Direzione irremovibile, che comprende degli obblighi e dei diritti reciproci da doversi rispettare fino a sei mesi dopo che la strada di ferro da Venezia a Milano sia compiuta ed attivata, eccettuato il solo caso in cui la società, per qualsiasi motivo ed in qualunque momento, si dichiarasse disciolta o cessasse dall’impresa, e quindi un contratto tale da non potersi sciogliere se non col compimento dell’opera o colla morte della società e dell’impresa.
Averlo, quantunque gli statuti prescrivessero che l’ingegnere in capo dovesse essere un semplice impiegato e tale che potesse venir rimosso dai direttori.
Tirando da tutto questo la giusta conseguenza che bisognava richiamarlo e cassarlo.
Pagina 65.
Pagine 52, 53.
Poiché, sprezzando i buoni consigli che egli aveva dato pel braccio di Monza (della bontà dei quali abbiamo veduto a lungo nell’antecedente N. VIII), non si aveva avuto l'accorgimento di opporre studii a studii e progetto a progetto, si doveva almeno opporre in tempo lavori a lavori; incominciar l'opera da Milano a Treviglio, sottrarsi con fatti risoluti ad ogni opposizione: ma la Direzione nom aver fatto nulla, aver lasciato giacere inonorato il suo privilegio, perchè fatto sta che io aveva poco ardore d'impegnarmi nell'opera ed invece di attendere a ribassare le mie livellette, e contar bene i miei metri cubi, attendeva a scrivere dissertazioni contro la linea di Bergamo, e a dichiarare ai direttori in cospetto del pubblico ciò che voleva fare, e ciò che non voleva fare.
In fine aver io riscosso dal 27 maggio 1837, epoca della mia partenza da Berlino, sino a tutto luglio 1840, un mostruoso onorario, più di lir. 88,000.
Pagine 42, 65.
Pagine 23, 53.
X. Strana affatto essere la proporzione da me stabilita nel progetto economico tra l'introito, il prodotto presuntivo delle persone, e quello delle cose. Non poter essere che nell’introito, nel prodotto presuntivo totale, l’introito, il prodotto delle persone sia 2/5 del totale, e quello delle cose 3/5. In tutte le strade di ferro le merci dare meno dei viaggiatori. Di fatti, nell'anno 1840, sulla strada detta Grande Occidentale d'Inghilterra le merci aver dato 1/50 del totale, ed in quella da Manchester a Liverpool tutto ed più i 2/5. Non poter succeder dunque sulla linea lombardo-veneta proprio l'opposto, cioè le persone dare 2/5, e 3/5 le cose.
Pagine 23, 24.
XI. La tariffa da me proposta, tanto per gli uomini che per le cose, essere troppo bassa, non poter pagare le spese; con essa il trasporto, quasi istantaneo, da Brescia a Milano della seta, pagherebbe poco più di un centesimo per tre libbre.
Sulla strada d’Inghilterra detta Grande Occidentale
le merci pagare indistintamente 42 centesimi nostri per tonnellata e per chilometro;
i viaggiatori dai 18 ai 25 centesimi austriaci per ciascuno e per chilometro.
E sull'altra da Londra a Birmingham, dai 20 ai 25 centesimi.
Pagine 30, 31.
Poche essere tredici stazioni, come io ho stabilito, per 290 mila metri di strada, e quindi riuscire disseminate a spropositati intervalli di 20 e 30 mila metri.
Esservene nella strada da Liverpool a Manchester 18, vale a dire ad intervalli di tre mila metri;
18 in quella da Londra a Birmingham, ad intervalli di undici mila metri;
7 nell’altra di Croydon, cioè a meno di 2500 metri una dall’altra.
Questi, questi essere gli esempi da seguirsi sul numero delle stazioni, e non quello delle strade del Belgio da me allegato.
Nella parte delle strade del Belgio da me presa a confronto, il maggior numero delle stazioni essere provvisorie; mancare quasi tutte le stazioni intermedie; io aver anche dimenticato tutti i ricoveri delle guardie;
non vedersi perchè le stazioni di Castiglione e di Chiari debbano avere le rimesse per le locomotive, e non averle quelle di Brescia, di Padova, di Mestre.
In somma il preventivo delle stazioni doversi crescere a molti, a molti doppi se si vuoi avere il ricavo. Pagina 19. XII. Aver io commesso un errore nei livelli connettendo alla linea principale il braccio da Treviglio a Bergamo, avendo, per quanto pare, sbagliato il riferimento delle orizzontali.
Quindi, chi mai poter assicurare ora che gli altri tronchi siano connessi con maggior precisione? — Su qual fondamento riposar ora tutti codesti studii? — Vedersi dunque patente il bisogno delle consulte da lui suggerite, la necessità della facoltà di consiglio e di discussione che si era rifiutata agli ingegneri. Senza queste consulte, senza questa facoltà di consiglio, di discussione, i progetti non essere che costose apparenze, che si risolvono in fumo all'atto dei lavori. Del resto, esser però vero che quello sbaglio nel riferimento delle orizzontali è una svista facile a farsi.
Pagine 26, 27, 28. Sotto le ruotaje aver io prima proposto lastre di granito ed in queste commesso un errore di apprezzamento di più di sedici milioni — egli averne subito subito, e due anni sono, dato avviso agli azionisti per le stampe nel primo volume del Politecnico — io aver mutato improvvisamente le lastre di granito in traversi di legno di larice; ma questo non sciogliere la gran questione fondamentale tra la pietra ed il legno nelle ruotaje delle strade di ferro — doversi fare studii e confronti, ed egli suggerirli nella Rivista pel pubblico bene.
Trovarsi contraddizione manifesta nei materiali scelti all’opera: volersi, per esempio, il ponte di Venezia di pietre cotte e di pietra d’Istria, ed i sostegni della ruotaje di legno! Come mai questo? Come mai ciò che è opportuno pel ponte della Laguna, non può esser opportuno per le ruotaie? Come mai seguirsi un principio d’arte nel ponte di Venezia ed un altro principio d’arte nelle ruotaje? Questi essere dubbii gravi sui quali una diligente amministrazione, prima di prendere impegni, dovrebbe darsi qualche pensiero.
E le guide di ferro averle io proposte di soli 27 chilogrammi al metro corrente: non poter darsi, non poter darsi, doversi accrescere quella partita per lo meno di un quinto, doversi accrescere di parecchi milioni.
Pagine 24, 25. XIII. Nella stima presuntiva dei terreni da occuparsi da danneggiarsi con la strada aver io commesso un errore enorme, un errore di sei milioni. Quella stima doversi dai tre milioni, in cui è esposta, portare ai nove milioni; tre milioni essere una cosa assolutamente impossibile: nove, nove occorrerne, e non meno: appellarsene egli al giudizio di tutti i pratici.
Pagine 25, 26. Nei movimenti di terra esservi errori nel bilancio tra gli interramenti e gli escavi, nella quantità totale, nel prezzo.
Non esservi equilibrio, non esservi bilancio tra gli interramenti e gli escavi.
Ed in questo bilancio, tra gli escavi ed i terrapieni, mostrarsi proprio il giudizio pratico degli ingegneri.
Non esservi, perchè io ho ammassato in pochi luoghi le grandi escavazioni, e quindi non potersi facilmente compensare coi terrapieni.
La quantità totale dei movimenti di terra, nove milioni di metri cubi, essere una cosa esorbitante, e questo
massime per quel non necessario ne utile vincolo che io mi sono imposto di evitare, non si sa perchè, i sifoni, passando sopra tutte le correnti d’acqua.
Un esperto ingegnere avergli dimostrato che sul solo tronco da Milano all'Adda si possono risparmiare 140 mila metri cubi di terrapieno,
senza danneggiare menomamente le pendenze,
e senza pregiudicare le acque correnti. Pel prezzo, mezza lira al metro cubo in misura media essere troppo scarso; quattro milioni e mezzo per tutti i movimenti di terra essere una vera miseria.
Bisogna che il prezzo di un metro cubo sia di una lira; bisogna triplicare quei quattro milioni e mezzo, aggiungercene nove, farli tredici e mezzo.
L’ingegnere Campilanzi intendersi del prezzo dei movimenti di terra, e tanto esser vero, che egli apprezzò i suoi movimenti di terra quasi otto milioni, e non soltanto quattro milioni e mezzo come io.
Del resto, in mezzo a tanta rovina, a tanta frotta di errori in eccesso di quantità ed in difetto di prezzo, in mezzo a tanto moltiplicare di milioni splendere ancora per grande ventura qualche raggio di speranza,
la speranza che la perizia pratica degli appaltatori supplisca alla mancanza di diligenti e veri studii, cosicché il movimento di terra possa crescer di prezzo e diminuire di quantità all’atto stesso degli appalti.Pagina 26.
Aver io dimenticato di valutar la spesa
Pagina 29.40.
delle tre gallerie proposte nel Vicentino, una sotto il torrente Guà, due sotto il monte Berico, e quella delle cinque piazzette del ponte di Venezia,
e dei muri di rinfianco.Pagina 35.
Pagina 29.
Pagina 22.29.
Pagina 23.
Nel progetto aver incominciato prima dal calcolo delle spese, e poi da quello del ricavo.
Pagina 24.25.
In fine, cosa veramente incredibile, se non si potesse citare il paragrafo, aver chiamato vapore il gas idrogeno carbonato!
Pagina 37.
7.° Queste accuse sono tante, ed alcune tanto avviluppate a disegno, che io spero, che quelli i quali avranno la bontà di leggere questo scritto mi saranno generosi del loro perdono, se, per rispondere a tutte, e per istrigarle possibilmente, non potrò esser breve, e mi accaderà anzi di essere lungo e noioso.
- ↑ Milano, coi tipi di Luigi di Giacomo Pirola. Questo opuscolo del dottore Carlo Cattaneo fu stampato, oltrechè nel giornale detto il Politecnico, anche in un fascicolo a parte. Le citazioni della presente Risposta si riferiscono sempre alla stampa a parte.
- ↑ Il dottore Carlo Cattaneo fu segretario della sezione lombarda della Direzione della strada di ferro da Venezia a Milano dal settembre 1837 fino all’agosto 1838. La sezione lombarda dovette ringraziarlo e nominare in sua vece il signor Emilio Campi per manifesta antipatia e disistima che aveva per l’ingegnere in Capo Milani, come si raccoglie dal verbale N.° 4 della seduta ai agosto 1838 della sezione lombarda, così espresso:
«N.° 4. Questo giorno di martedì 21 agosto 1838.
«Si radunarono nell’ufficio della strada ferrata da Venezia a Milano i sottoscritti direttori della sezione lombarda. Data nuovamente lettura di una pretesa nota d’ufficio indirizzata alla Direzione il 14 corrente dal signor Carlo Cattaneo, della quale i direttori avevano già particolarmente preso conoscenza, e trovando che questa qualificata, ma non ammessa nota d’ufficio, non è che un aggregato di erronei principii da esso adottati in conseguenza della manifesta antipatia e disistima che ha per l’ingegnere in capo signor Milani, ec.». - ↑ Per l’articolo 7. delle Sovrane Direttive 39 dicembre 1837 e 18 giugno 1838 ogni progetto di una strada a ruotaie di ferro deve essere esaminato, presso il Governo della provincia nella quale la strada si deve eseguire, da una Commissione di periti mercantili, e d’ingegneri militari e civili.
Il mio progetto per una strada a guide di ferro da Venezia a Milano fu quindi sottoposto all’esame di questa Commissione presso il Governo di Milano nel marzo 1839.
Nel primo fascicolo del Politecnico, alla pagina 101, sotto il titolo Progressi delle imprese per le strade ferrate nel Regno lombardo-veneto, il dottore Carlo Cattaneo si fece a render conto delle private sedute di quella Commissione governativa, e per di più con tanta verità, che l’eccelso Governo di Milano, che sapeva benissimo come era la cosa, permise che sulla Gazzetta privilegiata di Milano del 21 aprile 1839 si smentisse quel resoconto Cattaneo con le seguenti parole:
«Strada ferrata lombardo-veneta.
In esecuzione delle venerate Sovrane direttive 29 dicembre 1837 e 18 giugno 1838 che regolano questa nuova materia delle strade a ruotaie di ferro, fu anche presso l’I. R. Governo di Lombardia nominata l'apposita Commissione ad esame preventivo dei progetti e delle domande di concessione per simili opere.
«Essa componesi di un I. R. Consigliere dello stesso Governo e di altro dell’I. R. Magistrato Camerale, non che di un tecnico civile, appartenente all’I. R. Direzione delle pubbliche costruzioni, di un ufficiale dello Stato Maggiore Generale dell’esercito e di un delegato mercantile membro della Camera di Commercio di questa città. Ne è presidente l’I. R. Consigliere Aulico incaricato della Vice-Presidenza dello stesso» Governo.
» A tale Commissione venne nello scorso febbraio abbassato, con l’organo del ripetuto I. R. Governo, il progetto della grande strada a doppie ruotaje da Milano a Venezia per opera della società d’azionisti Sovranamente» abilitata.
Per benigna Vicereale concessione fu anche accordato l’intervento presso la suddetta Commissione al signor Giovanni Milani ingegnere in capo della società, perchè, come autore del progetto» fosse opportunamente m sentito.
Gli studii della ridetta I. R. Commissione governativa avendo condotto agli stessi estremi dedotti nel progetto, venne questo, dopo le più mature e convenienti considerazioni anche sopra di ogni altro suo elemento reputato degno di voto favorevole.
Ora esso già trovasi sotto l’esame di una eguale Commissione a Venezia, per la parte dal Mincio in poi dipendente da quell’I. R. Governo.
Queste notizie, che si portano a soddisfacente conoscenza del pubblico e degli interessati, valgano d’altronde a solenne rettificazione di qualsiasi erronea falsa asserzione in contrario».
Nuove critiche mi diresse nell’altro fascicolo N.° 18 del Politecnico, alla pagina 583, sotto il titolo: Nuovo progetto di una strada ferrata da Milano a Como.
Forse ve ne saranno delle altre, e se io qui non le allego, non è certamente per far torto alla fama che da esse può derivare al dottore Cattaneo; ma perchè, rimettendomi intieramente al di lui zelo pel pubblico bene, e al di lui ardore nel censurarmi, io non leggo delle di lui censure che quelle che mi cadono a caso sotto gli occhi.