Memorie dell'ingegnere Giovanni Milani/Capo II

by Giovanni Milani

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Giovanni Milani - Memorie dell'ingegnere Giovanni Milani (1840)

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CAPO II.

Potersi provvedere anche alle particolari utilità, ai vantaggi particolari della città di Bergamo, senza recare alla prosperità pubblica ed all'interesse della Società lombardo-veneta i gravi danni che a questa od a quella si recherebbero, andando colla linea principale per Bergamo e Monza, anziché per Chiari e Treviglio.

XX. La provincia di Bergamo e la città di Bergamo essere comprese nella sfera di attività della linea principale, quella per la sola linea principale, questa mediante la diramazione da Treviglio a Bergamo.

61. E si dovrebbe seguire questa retta direzione per Chiari e Treviglio, poichè lo esigono la pubblica utilità e l’interesse della Società lombardo-veneta, anche se fosse vero, come si asserì e si stampò¹², che per questa direzione la provincia di Bergamo e la città di Bergamo fossero per rimaner fuori affatto da ogni azione, da ogni attrazione della strada di ferro; e che, eziandio ciò ammesso, non fosse per esservi alcun mezzo, alcun ripiego di sacrificio pubblico e privato proporzionato al vantaggio che può derivare al pubblico ed ai privati dal riunire Bergamo alla linea principale; non vi fosse, dicesi, alcun modo atto ad ottenere l’unione di questa città colla ridetta gran linea:

Primo, perchè s’è vero, come è, che al bene pubblico deve cedere un attuale bene privato, lo sarà tanto più che al vantaggio pubblico debba cedere una speranza di un nuovo e futuro bene privato;

poi, perchè il bene pubblico è di tale indole, che assai presto diviene bene di tutti, e quindi anche bene privato.

62. Ma non è vero che la direzione retta da Brescia a Milano escluda la provincia e la città di Bergamo dall’azione della strada ferrata, e che non si possa riunire direttamente ed opportunamente la città di Bergamo alla linea principale.

La linea principale attraversa da est ad ovest, per una lunghezza di metri 23315, la fertile pianura di Bergamo, dividendola in due parti, che lasciasi una a destra, l’altra a sinistra, passando per due dei distretti più popolosi della provincia, e toccando due dei borghi più popolati, cioè Treviglio e Romano.

Una diramazione, un’altra strada di ferro a due carreggiate, della lunghezza di metri 19285 già proposta, e per la quale la Società lombardo-veneta ottenne già dalla Sovrana clemenza la concessione preliminare, unisce la città di Bergamo alla linea principale a Treviglio. Anche questa diramazione corre, come la linea principale, in mezzo alla pianura bergamasca da nord a sud, tra l’Adda ed il Serio.

63. Le due parti della seconda linea, di quella per Bergamo e Monza, che attraversano la provincia di Bergamo, sono al termine della pianura verso nord, sono sulle ultime pendici dei monti. Quella che volge verso Monza è di soli 15000 metri di lunghezza; l’altra, che accenna a Brescia, di 18000. Le due linee della Società lombardo-veneta, che attraversano la provincia di Bergamo, e l’attraversano nel territorio il più opportuno alla concorrenza del transito, superano in lunghezza, la prima delle due parti anzidette, di 27600 metri, la seconda, di 24455; e tutte due prese insieme, di metri 8156.

64. Per la linea principale e per la diramazione da Treviglio a Bergamo, la provincia di Bergamo e la città di Bergamo, uomini e cose possono volgere a loro grado, per istrade di ferro, a Milano, a Brescia, a Verona, a Vicenza, a Padova, a Venezia; ed anche alle ricche provincie di Cremona, di Crema, di Lodi, alle fertili rive del Po per l’altra diramazione, per l’altra strada di ferro che si sta progettando da Cremona a Treviglio per Soresina e Crema.

65. Quindi la Società lombardo-veneta, accusata pubblicamente di voler sacrificare la provincia di Bergamo e la città di Bergamo³⁴, serve colla propria strada di ferro la provincia di Bergamo meglio che alcun’altra provincia del Regno, meglio che il molto affaccendarsi di alcuni che mostrano voler giovare alla provincia ed alla città di Bergamo per giovare a sè: serve la città di Bergamo del meglio che lo acconsenta la elevata posizione di questa città relativamente alle generali comunicazioni della pianura lombarda.

66. Il salire molto e lo scendere molto, pei movimenti d’uomini e di cose relativi alla città di Bergamo, è incomoda e costosa necessità del luogo in cui Bergamo è posta; ma appunto perchè è una incomoda e costosa necessità, si deve strignerla al solo indispensabile, si deve strignerla a chi non può farne di meno. Il volerla estendere a tutto il movimento della strada di ferro da Milano a Venezia, il volerla estendere dagli individui al pubblico intiero, da poca parte delle merci a tutta la massa delle merci, è un così grosso errore d’arte e di economia pubblica, che si crederebbe impossibile che avesse potuto sorgere in alcuna mente, se stampe pubbliche non provassero che pure è sorto, e che fu da un uomo d’arte sostenuto⁵. XXI. Non essere vero che la diramazione da Treviglio a Bergamo sia per riuscire impossibile all’uso delle macchine locomotive a vapore per soverchia ripidezza di pendenze.

67. Giace Bergamo sopra quello sperone delle Alpi che, postosi tra l’Adda ed il Serio, cala verso la pianura di Pandino e di Crema. Questo sperone scende da Bergamo tutto all’intorno; verso il Serio e l’Adda ad est e ad ovest, verso Treviglio a sud, e tra quei limiti scende tanto rapidamente, che da Treviglio alla porta detta di san Bernardino di Bergamo si sale per ben 118 metri sopra una lunghezza di circa 19000. Quanto più si sale, tanto più la pendenza è forte, sicchè la maggiore è, da ogni lato, presso Bergamo.

68. Per questo, la diramazione di Treviglio ha nel primo tronco, verso Bergamo, una pendenza del 7 per mille, poi quella del 6 circa, infine del 4, del 3, del 2 per mille.

69. Fu replicatamente detto e stampato, che quella pendenza del 6 e del 7 per mille non può essere percorsa colle macchine locomotive a vapore, e che quindi la diramazione da Treviglio a Bergamo era una assoluta chimera, un braccio di strada che non si farà mai. ⁶

Tutto questo detto e stampato dapprima nel calore della disputa e delle passioni da uomini non dell’arte, fu in seguito con freddezza d’animo e di riflessione ripetuto da un uomo d’arte, da un ingegnere, da un ingegnere che si occupa di strade di ferro, cosa di grave meraviglia qualunque sia la cagione da cui derivi⁷.

70. Ma tutto questo non è vero, non è vero che le macchine locomotive a vapore siano impotenti a salire pendenze del 6 e del 7 per mille; ma è vero invece il contrario, cioè, che sono potenti a salire pendenze anche molto più forti e con carichi notabili.

E non occorre nemmeno dimostrarlo, perchè il fatto, la prima dimostrazione del mondo, lo prova a tutti e per tutto⁸, perchè nessuna osservazione fu fatta su quelle pendenze della diramazione da Treviglio a Bergamo, nè dalle due Commissioni lombarda e veneta, che ne esaminarono il progetto, nè dagli aulici Dicasteri tecnici che lo approvarono.

71. E la meraviglia e lo stupore crescono poi oltre ogni misura quando si scorge che quegli uomini stessi, quegli stessi scrittori, quello stesso ingegnere, che giudicarono di loro sola autorità intollerabile una pendenza del sei e del sette per mille sopra una breve diramazione, la quale deve servire al movimento di una sola città e di una sola provincia, come la diramazione da Treviglio a Bergamo, trovino poi queste pendenze del 6 e del 7 per mille una cosa di poco momento, una cosa indifferente affatto in una grande linea soggetta a tutto il movimento di viaggiatori e di merci da Venezia a Milano, soggetta a tutte le confluenze future di strade di ferro; in fine, nella seconda delle due linee che noi abbiamo esaminato, in quella che va da Brescia a Milano per Bergamo e Monza⁹.

72. Ma, valga il vero! se regge che una pendenza del sei o del sette per mille deve rendere impossibile (almeno per macchine locomotive) la strada di ferro da Treviglio a Bergamo, bisogna poi esser giusti, e concludere che per questa stessa cagione diverrà impossibile e la strada di ferro da Monza a Bergamo che ha in un tronco la pendenza del 6.66 per mille, e quella da Brescia a Bergamo, che ne deve avere di simili, cioè diverrà impossibile andar da Brescia a Milano per Bergamo e Monza, cioè per la seconda linea. Ma il fatto vero è questo, che simili pendenze del 6 e 7 per mille non sono per nulla impossibili all’uso delle macchine locomotive, ma che sono pendenze incomode e costose, e che quindi bisogna evitarle per quanto si può, e stringerle con istudio ai soli movimenti a cui sono indispensabili, e non diffondere i loro gravosi effetti sopra tutto il movimento di una grande linea di strada di ferro.

73. La diramazione da Treviglio a Bergamo non è dunque una chimera, una cosa che non si farà, ma è una cosa possibilissima, una cosa che si farà, e quindi per essa e per la linea principale la provincia e la città di Bergamo avranno, come si è già dimostrato, tutto quello che possono giustamente desiderare, per conto di strade di ferro, nella particolare posizione topografica del loro suolo.

74. Si può dunque provvedere anche alle particolari utilità, ai vantaggi particolari della città di Bergamo, senza recare alla prosperità pubblica ed all’interesse della Società lombardo-veneta i gravi danni che a questo ed a quella si recherebbero andando colla linea principale per Bergamo e Monza anzichè per Chiari e Treviglio.

Note

1. Memoria intorno alla progettata strada a ruotaie di ferro nel Regno lombardo-veneto, in rapporto ai bisogni della città e provincia di Bergamo. — Bergamo, dalla stamperia Crescini, 1837.
2. Sulla progettata strada di ferro da Bergamo a Monza in continuazione di quella da Monza a Milano, p. 5. — Bergamo, dalla stamperia Crescini, 1838.
3. Memoria intorno alla progettata strada a ruotale di ferro nel Regno lombardo-veneto, 1837.
4. Sulla progettata strada di ferro da Bergamo a Monza. 1838.
5. Vedi le due Memorie più volte citate.
6. Memoria sulla progettata strada di ferro da Bergamo a Monza in continuazione di quella da Monza a Milano. — Bergamo, dalla stamperia Crescini, 1838:
        (Pag. 5.) «I fatti, degni signori, parlano un linguaggio ben più convincente, che non è quello delle declamazioni. Paragonate questa strada da noi proposta all’ipotetico braccio di Treviglio, a questa fallace tavola, in cui si avrebbe voluto che noi riponessimo le nostre speranze, nel naufragio derivante alle preziose nostre commerciali e industriali istituzioni dalla esclusione della città nostra dalla linea ferrata lombardo-veneta; a questo braccio, che per le difficoltà insuperabili del livello, come fu ben dimostrato colle stampe, non potrebbe esser percorso colle locomotive ordinarie, e richiederebbe in alcuni tratti sforzi enormi e dispendiosissimi di motori, e forse anche l’uso dei cavalli».
        Altra Memoria, stampata in Bergamo nell’anno 1838 dallo stampatore Crescini, sotto il titolo: «Esame delle osservazioni soggiunte dagli Annali universali di Statistica alla Memoria pubblicata da un Comitato bergamasco intorno alla progettata strada a ruotaie di ferro nel Regno lombardo-veneto in rapporto ai bisogni della città e provincia di Bergamo». Titolo XI, pagina 14:
        «E qui la cosa prende un carattere urtante in sommo grado, perchè non si tratta di una questione speculativa, ma bensì di farsi stromento di ruina irreparabile a danno di coloro cui si procura di far accogliere come verità incontrastabile una assoluta chimera. La differenza di livello fra la Porta di san Bernardino nel borgo di san Leonardo e Treviglio è di circa metri 113. Questa pendenza, ammesso anche che fosse fattibile, ciò che non è, di equabilmente distribuirla sul complesso della distanza, la quale, presa in linea retta, è di circa metri ventimila, darebbe un declivio di millimetri 5.65 per metro, già per sè stesso eccedente la potenza ordinaria delle locomotive. Questo declivio poi diventa enorme, se calcolasi che sulla linea avrebbevi una tratta di circa metri quattromila verso Stezzano, la quale offre una pendenza non eliminabile, nemmeno con qualche spesa, di oltre metri 30 (corrispondente a millimetri 7.50 per metro), cosicchè essa pendenza supererebbe fuori d’ogni dubbio il limite varcato il quale è d’uopo ricorrere a sforzi straordinarii all’uso di piani inclinati o di macchine stazionarie supplenti al difetto che lasciano allora le locomotive.».
        E più sotto:
        «Per far iscomparire la differenza che vi ha fra un braccio di strada ferrata bell’e fatto, ed un braccio che non si farà mai».
7. Progetto dell’ingegnere signor Sarti per una strada di ferro da Bergamo a Brescia:
        «Tale strada (parla della diramazione da Treviglio a Bergamo) non potrebbe ammettersi fra quelle a grande velocità, nè conveniente per essere percorsa con macchine locomotive».
8. La strada da Manchester a Liverpool è una strada servita da macchine locomotive a vapore, è una strada a grande velocità; pure vi sono in essa, nelle località dette Sutton e Rainhill, due pendenze, una dell’11.23 per mille, l’altra del 10.41 per mille.
        Minard nelle di lui Lezioni sopra le strade di ferro (pag. 216, ediz. di Bruxelles), scrive:
        «Voici les plus grands pentes adoptèes par les ingénieurs anglais pour les chemins qui doivent être frequentés principalement par les locomotives de grande vitesse:

   Leeds et Selby	${\frac {1}{135}}$ = 7.40 per mille.
   Dublin et Kingstown	${\frac {1}{168}}$ = 6.00 per mille.
   Carlisle et Newkastel	${\frac {1}{200}}$ = 5.00 per mille.
   Londres et Brighwn	${\frac {1}{200}}$ = 5.00 per mille.
   ec.	ec.

        Nella strada di ferro da Bruxelles ad Anversa, ed in quella da Bruxelles a Malines, vi sono delle pendenze del 6 e del 7 per 1000, percorse tutti i giorni, e più volte al giorno, da una sola macchina locomotiva con grossi convogli.
        Teissereng (Les travaux publics en Belgique, et les chemins de fer en France. Paris, 1839, pag. 514): «Sur les pentes de 1 a 1 ¹/₂, pour cent (cioè del 10 per 1000 e del 15 per 1000) les machines locomotives à six roues peuvent être employées avec succès; et quand la charge est trop forte, on peut recourir à une machine de renfort ainsi que cela se pratique sur le Rain-Hill».
        E lo stesso autore, alla pagina 588: «Farmi les dernieres concessions accordées en Angleterre pour des chemins de fer de premier ordre, nous pourrous citer le chemin de fer de Londres Grand-Junction, pour le quel on fait de si immenses sacrifices, et qui contient une pente de 0m,0076 (cioè del 7.60 per mille), et le chemin de fer de Preston a Londridge, qui contient une pente de 0m,0067 (cioè del 6.70 per 1000).
        «Dans le projet sommis par M. Simons au conseil des ponts et chaussées de Belgique, pour reunir Liège à Eupen, on trouve une pente de 6 millimètres (cioè del 6 per 1000), sur une longueur de 2238 mètres, et une pente de 7 millimètres (cioè del 7 per 1000) sur une longueur de 1332 mètres».
        Guillome, trattando delle pendenze massime lungo le strade di ferro, percorribili con macchine locomotive a vapore, nella di lui opera De la législation des Rail-routes, e narrando i risultati parlamentarii ottenuti in Inghilterra circa alle strade di ferro nell’anno 1836, scrive:
        «Une seule Rail-route est de niveau. Sa longueur totale est de 750 mètres seulement.
        «Dix-neuf ont de maximum de pente au-dessous de 5 millimètres et forment ensemble une longueur de 1225 kilomètres. Huit ont, non compris les plans inclinés, des pcentes de 5, 6, 7, etc. (5, 6, 7 per mille), jusqu’à 8 millimètres ¹/₂ par mètre (8.50 per mille), et forment une longueur de 133 kilomètres».

   Chevalier, Des intèréts matériels en France, così dice: «Il est trés-fréquent de rencontrer sur des chemins de fer americains desservis par des machines locomotives des pentes de quarante à cinquante pieds par mille anglais (7 ¹/₂ a 9 ⁴/₁₀ milliémes). Dans quelques cas, on y établlit des pentes doubles, où cepedant le service a lieu par Locomotives».

   In fine una macchina locomotiva a vapore delle antiche, di quelle a quattro ruote, non delle moderne a sei ruote, che possono fare molto di più; una macchina locomotiva antica può salire, sola però, sopra una pendenza del 20.18 per mille. Seguin, pag.112, edizione di Parigi.

9. Memoria sulla progettata strada di ferro da Bergamo a Monza in continuazione di quella da Monza a Milano. — Bergamo, dalla stamperia Crescini, 1838, pag. 8:
        «Riassumendo più succintamente, i suddetti risultati di tracciamenti della strada, pel suo andamento e per le sue pendenze, possono essere espressi nel seguente quadro».

   Numero della tratta	Indicazione delle tratte	Lunghezza in metri		Pendenza
   				assoluta in metri		relativa a 1000 metri
   I.	Stazione di Monza	250	00	0	00	0	00
   II.	Da Monza a Ornago	13950	00	27	90	2	0
   III.	Da Ornago sino al passaggio del Brembo	8400	00	0	00	0	00
   IV.	Dal Brembo a metri 3000 prima di Bergamo	8800	00	34	95	4	00
   V.	Ultima tratta prima di arrivare a Bergamo	3000	00	20	00	6	66