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sui primi del 1856 le strade ferrate tanto intraprese quanto da intraprendersi in appresso nel Regno Lombardo-Veneto, e intesa cogli altri Governi interessati fu deciso di anullare la concessione già data alla Società del 1851 per accordarla ad una nuova Società solidissima, senza eccezione, e timore alcuno di nuove peripezie, perchè formata dallo stabilimento del credito mobiliare di Vienna, non che da varie ragguardevoli Ditte italiane rappresentate dai signori Duca di Galliera, e Duca Melzi, unitamente ad una Società anglo-francese rappresentata dai signori Barone di Rothschild a Parigi, e dal signor Laiug Membro del Parlamento di Londra, Uzielli Blount, e compagni Talabot, dicendo divisa la concessione in due parti, la prima delle Ferrate Lombardo-Venete, e la seconda della centrale d’Italia; la prima delle quali abbracciava i tratti della Ferrovia Lombardo-Veneta già in esercizio, e che rìmanevan da compiere, ed alle quali si vollero congiungere le altre da costruire di nuovo fra cui quella da Milano a Piacenza per accedere alla Ferrata centrale. Sono tali e tante le Strade Ferrate comprese in questa concessione che con esse e per esso il Regno Lombardo-Veneto non avrà fra pochi anni alcuna delle sue Provincie senza la sua Strada Ferrata, che non si trovi comunicante con le Ferrovie principali degli Stati confinanti.
 
sui primi del 1856 le strade ferrate tanto intraprese quanto da intraprendersi in appresso nel Regno Lombardo-Veneto, e intesa cogli altri Governi interessati fu deciso di anullare la concessione già data alla Società del 1851 per accordarla ad una nuova Società solidissima, senza eccezione, e timore alcuno di nuove peripezie, perchè formata dallo stabilimento del credito mobiliare di Vienna, non che da varie ragguardevoli Ditte italiane rappresentate dai signori Duca di Galliera, e Duca Melzi, unitamente ad una Società anglo-francese rappresentata dai signori Barone di Rothschild a Parigi, e dal signor Laing Membro del Parlamento di Londra, Uzielli Blount, e compagni Talabot, dicendo divisa la concessione in due parti, la prima delle Ferrate Lombardo-Venete, e la seconda della centrale d’Italia; la prima delle quali abbracciava i tratti della Ferrovia Lombardo-Veneta già in esercizio, e che rìmanevan da compiere, ed alle quali si vollero congiungere le altre da costruire di nuovo fra cui quella da Milano a Piacenza per accedere alla Ferrata centrale. Sono tali e tante le Strade Ferrate comprese in questa concessione che con esse e per esso il Regno Lombardo-Veneto non avrà fra pochi anni alcuna delle sue Provincie senza la sua Strada Ferrata, che non si trovi comunicante con le Ferrovie principali degli Stati confinanti.
 
   
 
17.° In quanto alla Strada Ferrata centrale d’Italia in continuazione, ed in corrispondenza delle strade Lombarde-Venete se ne confermò l’andamento per Piacenza, Parma, Reggio, Modena e Bologna sino a Pistoia, con il suo ramo da Mantova per Borgo-Forte a Reggio, ritenendo che la centrale Italiana verrebbe poi per la Toscana spinta sino a Roma, e da Roma a Napoli. Trasportatisi quindi a Vienna i Deputati dei Governi interessati ed il sig. Duca De-Ferrari quale mandatario dei signori Concessionati, si stabilirono, con atto legale e diplomatico dei primi di Marzo 1856, i patti e le condizioni cui rimaneva legato il ceduto diritto di costruire e di attivare la strada Centrale Italiana, analogamente alla convenzione diplomatica di Roma del 1851, fra i quali patti primeggia quello di dover
 
17.° In quanto alla Strada Ferrata centrale d’Italia in continuazione, ed in corrispondenza delle strade Lombarde-Venete se ne confermò l’andamento per Piacenza, Parma, Reggio, Modena e Bologna sino a Pistoia, con il suo ramo da Mantova per Borgo-Forte a Reggio, ritenendo che la centrale Italiana verrebbe poi per la Toscana spinta sino a Roma, e da Roma a Napoli. Trasportatisi quindi a Vienna i Deputati dei Governi interessati ed il sig. Duca De-Ferrari quale mandatario dei signori Concessionati, si stabilirono, con atto legale e diplomatico dei primi di Marzo 1856, i patti e le condizioni cui rimaneva legato il ceduto diritto di costruire e di attivare la strada Centrale Italiana, analogamente alla convenzione diplomatica di Roma del 1851, fra i quali patti primeggia quello di dover
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