Scelta della linea di allacciamento delle ferrovie italiane col Gottardo
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Nello svolgere l’importante questione relativa alla linea di collegamento delle ferrovie italiane col S. Gottardo, della quale avete voluto affidarci l’onorevole incarico, noi ci siamo attenuti alle condizioni presenti della medesima, a quelle cioè che vengono fatte alla rete ferroviaria del S. Gottardo, dalle trattative corse fra i Governi interessati.
È noto, che appena manifestatasi l’impotenza dell’attuale Società Concessionaria, a mandar a compimento quella grande impresa, i Governi sussidianti scambiarono fra loro delle comunicazioni, che poi condussero ad una conferenza preliminare in Lucerna tenutasi nello scorso mese di Giugno, nella quale si deliberarono le proposte da sottoporre alla sanzione definitiva dei singoli Stati. Nell’accennata conferenza, riconosciutasi la deficienza di 74 milioni nel capitale necessario ad eseguire tutta la rete, quale era stabilita dalla Convenzione di Berna del 1869, si intese di ravvivare l’impresa con due provvedimenti, consistenti:
Il primo, nella diminuzione degli oneri accollati alla Società, aggiornando la costruzione di alcuni tronchi secondari, e precisamente al Nord delle Alpi dei tronchi da Immensee a Lucerna e da Arth a Zug, ed al Sud delle medesime del tronco da Giubiasco a Lugano; e il secondo coll’aumentare i sussidi dei Governi interessati, accordando cioè altri 28 milioni in aggiunta a quelli precedentemente stabiliti, dei quali 10 vengono addossati alla Germania, 10 all’Italìa, ed 8 milioni alla Svizzera.
Ammesso come indiscutibile, che il primo e principal obbiettivo che si vuole raggiungere colla costruzione della linea attraverso il Gottardo, è quello di mettere nella più diretta comunicazione Genova coi centri principali del commercio della Germania, affine di aprire sul Mediterraneo un più facile ed economico sfogo ai mercati di oltr’alpe, i sussidi dei Governi non potevano venir accordati, se non sotto l’espressa condizione che questo supremo scopo venisse raggiunto.
A meglio avvalorare l’asserto, ed a rendervi maggiormente edotti delle condizioni imposte alla Società del Gottardo, in forza della deplorevole posizione economica nella quale si trova, crediamo utile di riportarvi testualmente alcuni brani dei verbali redatti nella conferenza di Lucerna.
A pagina 14 si legge:
«Le Gouvernement Allemand, après avoir etudié avec soin toute la question, et tout en reconnaissant la légitimité des interêts que certaines lignes peuvent offrir aux populations Suisses et Italiennes, s’est convaincus que l’Allemagne quant à elle n’est interessée que à la ligne principale Immensee-Pino, qui assure le raccordement le plus direct et le plus avantageux, tant au point de vue de la construction que à celui de l’exploitation, entre le reseau Allemand et le reseau Italien. En conséquence l’Allemagne ne fait aucune opposition à l’établissement des autres lignes, mais sa partécipation à des nouvelles subventions, portera exclusivement sur le frais de construction de cette ligne principale.»
E più avanti a pagina 36:
«En reliant le reseau Italien à la ligne Bellinzona-Pino sur la frontière Suisse, l’Italie pourvoira a ce que le raccordement, entre le reseau du Gothard et les villes de Genes et de Milan, soit etabli de la manière la plus convenable, par un tracé au moins aussi favorable que celui longeant le lac Majeur.
La Délégation Italienne declara vouloir choisir un tracé qui déserve également bien les interêts de Genes et de Milan, tracé dont les pentes n’exéderont pas le 9 %, et qui à l’Est ne depassera pas Gallarate.»
A stretto rigore quindi la vostra Commissione, non avrebbe dovuto occuparsi, che delle linee le quali, partendo da Milano o da Novara, raggiungono a Pino il confine Svizzero, e scegliere quale fra le tante possibili, meglio soddisfacesse alle condizioni accennate nei verbali, di assicurare cioè il raccordamento più diretto e più vantaggioso colla Germania, tutelando in pari tempo gli interessi di Milano, che nel movimento commerciale rappresenta pure una parte importantissima. Ma la vostra Commissione non ritenendo dai risultati della conferenza di Lucerna, per nulla pregiudicata la questione del Ceneri, ha creduto bene nel quadro comparativo che esso vi presenta, considerare anche questo passaggio, e farne oggetto di studio, onde mantener viva una questione che potrebbe interessare grandemente Milano, ed anche perchè il confronto fra le diverse linee riuscisse più efficace e completo.
Le linee che noi abbiamo creduto conveniente di prendere in considerazione sono le seguenti:
1.° Genova-Novara-Bellinzago-Sesto Calende-Ispra-Laveno-Luino-Pino-Bellinzona, propugnata dalla Commissione Novarese.
2.° Genova-Novara-Gallarate-S. Andrea-Varano-Luino-Pino-Bellinzona, proposta dalla Commissione Gallaratese.
3° Genova-Novara-Gallarate-Varese-S. Andrea-Luino-Pino-Bellinzona, la quale non è che l’antecedente, modificata nel senso di utilizzare il tronco Gallarate-Varese di già costruito ed esercitato.
4° Genova-Novi-Tortona-Pavia-Milano-Saronno-Mendrisio-Lugano-Bellinzona.
5° Genova-Novi-Tortona-Pavia-Milano-Monza-Como-Chiasso-Lugano-Bellinzona.
Per completare il quadro, si avrebbero potuto mettere in lista due altre linee; l’una, quella, che staccandosi alla stazione della Gazzada sulla linea Gallarate-Varese, andasse a far stazione a Casbenno, e di là svolgendosi sui fianchi delle colline di Casciago e Barasso, mantenendosi alta sopra Gavirate, sottopassasse il colle fra S. Andrea e Cuvio, ed ivi scendesse a rannodarsi alla linea del Comitato Gallaratese.
Un’altra linea sarebbe quella da Milano-Saronno-Varese-Ponte Tresa e Luino, la quale però presenterebbe qualche utilità, solo nel caso si potesse fare la biforcazione colla Gallarate-Varese, non già nell’attuale stazione di Varese, ma bensì in un suo prolungamento da situarsi presso Malnate. In allora si otterrebbe fra Milano e Luino un accorciamento di circa 8 chilometri, con una sola ascesa fino alla quota di M. 330, susseguita da discese quasi continue cioè senza contropendenze sensibili. Questa linea però, allungando il percorso per Genova, lederebbe in modo sensibile il principale obbiettivo, stabilito dalla conferenza di Lucerna e non potrebbe pertanto esserne promossa la costruzione, se non nel caso, fino ad ora non ammesso, dell’abbandono definitivo del passaggio pel Ceneri.
Un’altra linea da considerarsi sarebbe quella da Novara-Gallarate-Varese- Ponte Tresa e Luino, la quale contro il danno di dover raggiungere l’altezza di Varese, avrebbe il vantaggio di utilizzare anch’essa il tronco Gallarate-Varese di già costrutto, di avvicinarsi di circa 8 chilometri a Milano qualora si congiungesse Milano con Varese per Saronno, ed in pari tempo si rannoderebbe con brevi tronchi a Lugano e Como senza alterare il percorso Genova-Bellinzona.
Noi abbiamo solamente indicate queste tre linee, senza prenderle in esame, per la ragione che per compiere con sufficiente esattezza un conto di parallelo fra le medesime, sarebbe necessario di possedere i progetti particolareggiati di tutte, quindi di percorrerne i tracciati, poi di verificarne le calcolazioni almeno nei punti più salienti. Per ciò fare evidentemente a noi mancano gli elementi, giacchè i progetti particolareggiati non esistono, manca poi assolutamente il tempo, ed altri mezzi indispensabili a così ingente lavoro. Nè crediamo d’altronde necessario il preoccuparsi di queste nuove linee, perchè all’infuori delle spese di costruzioni le loro condizioni di tracciato, eccettuate le rampe del Monte Ceneri, si equilibrano, presentando tutte presso a poco le stesse pendenze, elevandosi ad eguali altezze; conseguenze di che le spese di trazione non potrebbero riuscire molto differenti fra loro. In breve, potendosi quest’ultime linee considerare come varianti di quelle sulle quali venne istituito il confronto, abbiamo creduto conveniente di limitarci solamente all’esame di quelle linee, per le quali avevamo dei dati positivi, e dei progetti di dettaglio molto attendibili.
Il parallelo fra le diverse linee lo abbiamo istituito tenendo conto:
1.° Delle lunghezze e delle pendenze, affine di determinare l’effettivo costo di trasporto della merce di transito.
2.° Delle spese di costruzione per ciascuna linea.
3.° Dei prodotti chilometrici locali ottenibili dalle diverse linee considerate.
Per rendere, più evidente questo conto di parallelo, abbiamo compilato un quadro comparativo il quale raccoglie tutti gli elementi sopraenunciati, onde determinare a primo aspetto, quale fra le diverse linee prese in confronto meglio soddisfi alle condizioni proposte.
Per maggior intelligenza di questo quadro comparativo, che noi sottoponiamo al vostro giudizio, giova premettere quelle considerazioni, che ci hanno servito di base per la compilazione del medesimo.
Fu ritenuto nella Convenzione di Berna e confermato nella Conferenza di Lucerna che il movimento commerciale complessivo sulla ferrovia del Gottardo ammonti a 400 mila tonnellate di merci e 250 mila passaggieri, o, per rendere più semplici le calcolazioni, a 650 mila unità commerciali, ciascuna delle quali conseguentemente viene ad essere costituita da 0,615 di merce e 0,385 di passaggeri. Il prezzo da pagarsi da queste unità, lo abbiamo desunto dalle statistiche della Società dell’Alta Italia per l’anno 1875, dalle quali si ricava, che un passaggero fruttò in media It. L. 0,0638 al chilometro, ed una tonnellata-merci 0,0713, per cui il costo medio di questa unità commerciale viene determinata dall’equazione:
0,615 × 0,0713 + 0,385 × 0,0638 = It. L. 0,0684.
Fu ritenuto pure da chi compilò le statistiche di questo movimento che esso abbia a provenire:
| per | 0,55 | da | Genova, | cioè | Unità | comm. | 357 500 | |
| » | 0,10 | da | Novara | » | » | » | 65 000 | |
| » | 0,35 | da | Milano | » | » | » | 227 500 |
Questi punti non danno essi tutto il movimento accennato, ma si suppone servano di raggruppamento, funzionino cioè come specie di centri di gravità commerciale. Vi sarebbe forse ad obbiettare sull’entità del movimento preconizzato come sul suo riparto: ma l’entità del movimento non altera i rapporti del confronto, potrà alterarne i risultati assoluti, ma sempre in proporzione eguale per tutti; in quanto al riparto noi l’abbiamo accettato perchè ci è sembrato sufficientemente attendibile.
Trovata l’entità del movimento proveniente da ciascun punto, e la tassa chilometrica, non avremo che da moltiplicare questi dati fra loro, ed il prodotto per la distanza da cadaun centro a Bellinzona, punto d’incontro di tutte le linee, ci darà la spesa totale che il commercio dovrà sostenere per tutta la massa dei detti trasporti. Eseguito questo calcolo per ciascuna delle linee confrontate, il risultato minore ci fornirà un criterio importantissimo di paragone. Non saranno certo a prendersi come unica base di giudizio le risultanze di questo calcolo, ma certamente esse forniranno dei lumi preziosissimi.
Tutti i dati e tutte le risultanze dei calcoli fatti sulle traccie esposte sono riassunti nel quadro comparativo, dall’esame del quale si rileva, che delle tre prime linee, che si congiungono a Pino, quella più economica, rispetto al commercio considerato nel suo complesso, è la linea II per Gallarate-S. Andrea e Pino, la quale offre un risparmio di oltre 140 mila lire sulla linea I proposta dalla Commissione Novarese, e di It. L. 462 mila sulla linea III per Gallarate-Varese.
Anche riguardo al commercio parziale proveniente da Milano la linea II, che chiameremo linea di conciliazione, presenta sulle altre due dei sensibili vantaggi; e cioè un risparmio di It. L. 179 mila circa sulla linea I per Bellinzago e Sesto Calende, e di It. L. 162 mila in confronto della III linea considerata; per cui tanto in riguardo al commercio complessivo dei singoli centri produttori, come in riguardo al commercio esclusivo di Milano, la linea II soddisfa meglio che le due altre prese in paragone.
Se consideriamo invece il commercio proveniente da Genova e da Novara, questo lungo la I linea, la lacuale, sentirebbe un qualche vantaggio, dovendo percorrere 1300 metri in meno, che lungo la linea di conciliazione. Questo vantaggio ridotto in cifre, come risulta dal quadro annesso, si riduce al risparmio di It L. 32 mila. Ma il commercio proveniente da Milano, dovendo percorrere lungo la linea lacuale una maggior lunghezza di chil. 12 circa, dovrebbe sottostare ad una perdita di It. L. 179 mila, perdita non giustificata, come vedremo, da nessun altro grave interesse, nè certamente proporzionale agli utili che ne ricaverebbero gli altri due centri Genova e Novara.
Continuando il confronto fra la II e la III linea, noi vediamo che il commercio percorrendo quest’ultima, perderebbe complessivamente la somma di It. L. 463 mila, e tutti i centri senza distinzione concorrerebbero a questa perdita, per cui la III linea non reggendo al paragone delle altre due, onde non perdersi in inutili discussioni, limiteremo gli ulteriori confronti fra la I e la II, le quali veramente possono contendersi il primato.
Circa al costo dei trasporti abbiamo dimostrato che la II linea presenta maggiori vantaggi rispetto alla I; ci rimane ora a confrontarle in riguardo alle pendenze, al costo di costruzione ed ai prodotti chilometrici locali che presumibilmente potranno essere ricavati.
Dalla relazione degli Ingegneri della Commissione Novarese si rileva che le pendenze lungo la linea lacuale non superano il 6 per mille, mentre dai profili presentati dalla Commissione Gallaratese, abbiamo rilevato, che le pendenze lungo la II linea per Novara-Gallarate ecc. salirebbero invece all’8 per mille.
Ammessa, come non abbiamo alcun dubbio, l’esattezza degli studi fatti lungo la linea lacuale, è innegabile che sotto questo aspetto detta linea avrebbe un qualche vantaggio sulla II, ma se si rifletta che tali differenze di livellette non alterano il costo di trasporto, rimanendo inalterato e costante il prezzo di tariffa tanto sulle livellette del 6 come dell’8 per mille, la questione ci sembra più teorica che pratica, la quale comunque risolta non modificherebbe per nulla i risultati superiormente ottenuti, atteso che questi vantaggi molto problematici, ottenibili dall’adottare le livellette del 6 per mille piuttosto che dell’8, non compensano in alcun modo nè in alcuna misura la perdita che dovrebbe subire il commercio percorrendo la linea lacuale invece che quella di conciliazione; per cui ci sembra che di tale questione sarebbe prezzo dell’opera l’occuparsi, solo nel caso che le due linee si equilibrassero rispetto a tutte le altre condizioni.
Per quanto riguarda le spese di costruzione risulta dal quadro comparativo, che la linea lacuale costerebbe un milione di meno, di quanto fu preventivato dagli Ingegneri della Commissione Gallaratese per la costruzione della linea di conciliazione. Ai preventivi però degli ingegneri della Commissione Novarese crediamo che, in causa di alcune ommissioni, debbano venir fatte alcune aggiunte.
Premettendo che il costo conplessivo della linea lacuale noi l’abbiamo potuto solamente desumere dalle relazioni stampate e non da un accurato esame di rilievi completi e dettagliati, ci sembra che in quel preventivo non sieno state considerate:
1.° Le maggiori spese occorrenti per la stazione internazionale di Luino e per il necessario ingrandimento delle stazioni di Novara e di Sesto Calende.
2.° La spesa necessaria per il rifacimento del binario fra Novara e Bellinzago, non essendo l’attualmente esistente addatto al movimento di una linea internazionale; di più, da quanto abbiamo potuto rilevare, i prezzi esposti dagli ingegneri della Commissione Novarese per le espropriazioni e pei lavori delle gallerie, sono molto inferiori a quelli stabiliti per la linea di Gallarate, prezzi che noi riteniamo molto attendibili anche in vista che per la concessione di questa linea venne già inoltrata domanda al Governo.
Aggiungendo quindi al costo della linea lacuale tutte le maggiori spese per le opere non considerate, e modificando i prezzi onde rendere equipollenti i preventivi delle due linee, noi non crediamo di esagerare asserendo che il costo definitivo della linea lacuale sarà superiore almeno di 4 milioni di quello che fu preventivato dagli ingegneri della Commissione Novarese; in guisa che la linea di conciliazione presenterebbe un’economia sul costo di costruzione di circa 3 milioni in confronto della linea lacuale.
Considerando le due linee anche in rapporto alla loro stabilità, la linea per Gallarate si presenta in migliori condizioni della lacuale; perchè mentre la prima si trova lungo tutto il suo percorso costrutta sopra terreni solidi e non soggetta quindi nè a frane nè a scoscendimenti, la lacuale, giacendo a metà falda lungo la valle del Ticino fra Bellinzago e Sesto Calende e fra Laveno e Luino, oltre alle maggiori spese occorrenti per la costruzione di opere non indifferenti di consolidamento, e per la loro manutenzione, non può presentare certamente le identiche condizioni di stabilità e di sicurezza offerte dalla linea proposta dalla Commissione Gallaratese, di guisa che noi siamo pienamente d’avviso che, tanto rispetto alle spese di costruzione, come anche in riguardo alla stabilità della sede stradale, la linea per Gallarate offre in confronto della lacuale dei seri ed importanti vantaggi.
In quanto ai prodotti chilometrici locali, ci sembra fuor di dubbio che la linea per Gallarate sarà per dare un maggior reddito di quanto è presumibile possa ottenersi lungo la lacuale: ed infatti, mentre la prima tocca dei centri importantissimi d’industrie, quali Gallarate, Varano, Besozzo, la linea lacuale non segue che una falda del Ticino, quasi disabitata, e già perfettamente servita dalla ferrovia d’Arona; da Laveno in avanti essa non può avere alimento che da un sol lato, avendo il lago dall’altra, del quale dovrà anzi sostenere la concorrenza, che non è trascurabile, perchè i trasporti vi si fanno assai bene ed a prezzi che stanno al di sotto di cinque centesimi per tonnellata-chilometro. La Valcuvia invece può dar alimento a trasporti non indifferenti, essendo vallata fertile, popolata e molto industriosa.
La rendita di una strada è elemento importantissimo del suo buon servizio, giacchè, se la linea produce, riesce più facile l’aumentare il numero dei treni, soddisfacendo maggiormente ai bisogni ed ai desideri delle popolazioni; si possono ridurre le tariffe al minimo, compensando con un leggero utile unitario ma percepito sopra un maggior numero di tonnellate le spese inerenti all’esercizio della ferrovia. L’adottare pertanto quella linea che ha maggior reddito locale è cosa che interessa anche l’intera linea del Gottardo, e che massime nei primi anni contribuirà potentemente a fargli raggiungere il movimento che se ne attende, giacchè la clientela locale è subito fatta, mentre quella internazionale ed a grandi distanze esige un certo tempo per essere avviata.
Dal fin qui esposto ci sembra di poter con piena sicurezza conchiudere, che delle tre linee considerate per l’allacciamento delle nostre ferrovie col Gottardo, e che fanno capo a Pino, quella per Novara-Gallarate-S. Andrea presenta i maggiori vantaggi, sia rispetto al commercio complessivo di transito, come rispetto al commercio proveniente da Milano. È la linea meno dispendiosa per quanto riguarda la sua costruzione e manutenzione, è la linea più sicura, e, per quanto riflette ai prodotti locali, essa presenta le maggiori risorse.
A compiere lo studio di confronto non ci rimane che il paragone colle linee IV e V che attraversano il Ceneri; cioè la linea Milano-Saronno-Mendrisio e l’altra Milano-Como-Chiasso.
Dalla semplice ispezione del quadro comparativo, apparendo chiaramente che il commercio proveniente da e per Milano avrebbe per qualunque delle due linee un vantaggio grandissimo sulla linea di conciliazione, prenderemo prima a confrontare queste due ultime fra di loro, e quella che riuscirà più vantaggiosa la paragoneremo colla linea di conciliazione suddetta.
Prima però crediamo opportuno di premettere alcuni dati per rendere più chiaro il conto di parallelo.
Il prodotto chilometrico lordo presunto in base alle nostre tariffe, risulta secondo la Convenzione di Berna:
| Unità comm. 650 000 x 0,0684 = | It. L. | 44 460,00 |
| dalle quali dedotto il 50% per spese di esercizio | » | 22 230,00 |
| risulta un prodotto netto presumibile di | It. L. | 22 2320,00 |
| Seguendo la linea Milano-Saronno-Mendrisio noi esercitiamo nel nostro territorio circa | Chil. | 45 |
| partendo invece da Novara, posta quasi allo stesso parallelo di Milano, e seguendo la linea di conciliazione noi ne possiamo esercitare | » | 87 |
| cioè in più | Chil. | 42 |
Percorrendo invece la linea Milano-Como-Chiasso noi ne esercitiarno soli 56, cioè Chil. 31 in meno che percorrendo la linea di conciliazione e Chil. 11 in più in confronto della linea Milano-Saronno-Mendrisio.
Nel quadro comparativo allegato, in corrispondenza delle due linee IV e V, nelle colonne delle lunghezze vi sono due numeri, i superiori indicano le effettive lunghezze della linea, gli inferiori rappresentano le lunghezze virtuali, essendosi aggiunta alle lunghezze effettive la sopratassa del 50 per % per tutti quei tratti delle linee nelle quali le pendenze superano il 15 per mille.
Alla IV linea si sono aggiunti quindi Chil. 16 150 per Chil. 32 300 costrutti con tali pendenze ed alla linea V per Chil. 39 800 si sono aggiunti Chil. 19 900.
In conseguenza anche nelle colonne degli importi parziali e totali del costo di trasporto vi sono i due valori in relazione a queste diverse lunghezze.
Fatte queste premesse, confrontando le due linee IV, V in rapporto alle loro lunghezze virtuali, abbiamo che il commercio complessivo di transito, percorrendo la linea Milano-Saronno, guadagnerebbe in confronto della linea Milano-Chiasso la somma annua di L...............681 128
| e cioè, il commercio proveniente da Milano | » | 224 857 |
| quello proveniente da Novara | » | 107 816 |
| e quello proveniente da Genova | » | 348 455 |
| Ritornano | L. | 681 128 |
Il costo assoluto della linea Milano-Saronno-Mendrisio vien dato da:
| Costo per la costruzione del tronco Milano-Mendrisio, come dal quadro | L. | 10 350 000 |
| al quale bisogna aggiungere il capitale corrispondente agli utili perduti pel minor percorso chilometrico sul nostro territorio; 22 230 x 11 x 20 = | » | 4 890 600 |
| Totale | L. | 15 240 600 |
| Il costo assoluto della linea Milano-Chiasso sarebbe nullo per quanto riguarda le spese di costruzione; costerebbe però il capitale corrispondente al maggior costo di trasporto di tutto il commercio di transito, cioè 681 128 x 20 = | » | 13 622 560 |
| Con una differenza quindi di | L. | 1 618 040 |
in vantaggio sulla linea Milano-Saronno-Mendrisio, per cui la linea Milano-Chiasso riescirebbe la più economica.
Paragoniamo ora quest’ultima linea con quella di conciliazione.
| Percorrendo quest’ultima linea il commercio complessivamente guadagnerebbe in confronto della linea Milano-Chiasso la somma di | L. | 983 165 |
| delle quali il commercio di Milano | L. | 53 375 |
| quello proveniente da Novara | " » | 293 524 |
| e quello proveniente da Genova | » | 636 266 |
| Ritornano | L. | 983 165 |
Il costo assoluto della linea Milano-Chiasso, essendo nulle le spese di costruzione, sarebbe costituito:
| 1.° | dal capitale corrispondente alla perdita del commercio pel maggior costo di trasporto e quindi di 983 165 x 20 = | L. | 19 663 300 |
| 2.° | dal capitale corrispondente alla perdita pel minor numero di chilometri percorsi, che sono come abbiamo accennato antecedentemente 31; quindi 22 230 x 31 x 20 = | " | 13 782 600 |
| Totale | L. | 33 445 900 | |
| Il costo per la costruzione della linea di conciliazione quale fu preventivato, come appare dal quadro, risulta di | " » | 25 596 469 | |
| Differenza a vantaggio della medesima | L. | 7 849 431 |
per cui la linea per Milano-Como-Chiasso non regge al paragone e riesce più svantaggiosa.
Paragoniamo ora le stesse linee nella supposizione di poter ammortizzare la sopratassa.
Confrontando nuovamente le due linee Milano-Saronno-Mendrisio e Milano-Como-Chiasso, dal quadro comparativo risulta che:
| Percorrendo la prima linea, il commercio complessivamente guadagnerebbe sulla linea Milano-Chiasso la somma di | It. L. | 514 399 |
| delle quali Milano per l’importo di | L. | 166 502 |
| » » Genova » » | » | 256 754 |
| » » Novara » » | » | 91 143 |
| Ritornano | L. | 514 399 |
Il costo assoluto della linea Milano-Mendrisio viene ora ad essere così costituito:
| 1.° | Costo di costruzione del tronco Milano-Mendrisio (come antecedentemente) | L. | 10 350 000 |
| 2.° | Capitale corrispondente alla ammortizzazione della sopratassa per Chil. 16,150 col prodotto netto presunto di It. L. 22 230; 22 230 x 16,150 x 20 = | » | 7 180 290 |
| 3.° | Capitale corrispondente alla perdita degli utili pel minor percorso di Chil. 11; 22 230x 11 x 20 = | » | 4 890 600 |
| Totale | L. | 22 420 890 |
Il costo della linea Milano-Como risulta da:
| 1.° | Capitale corrispondente all’ammortizzazione della sopratassa per Chil. 19,900; 22 230 x 19,900 x 20= | L. | 8 847 540 |
| 2.° | Capitale corrispondente alla perdita del commercio di transito percorrendo questa linea piuttosto che la Milano-Mendrisio e che abbiamo superiormente ottenuto; 514 399 x 20= | » | 10 287 980 |
| Totale costo della linea Milano-Chiasso | » | 19 135 520 |
| Differenza a favore di quest’ultima linea | L. | 3 285 370 |
per cui anche nella supposizione di poter ammortizzare la sopra tassa, la linea Milano-Como-Chiasso riesce più vantaggiosa della linea Milano-Saronno-Mendrisio.
Ora non ci rimane che un ultimo confronto fra la linea di conciliazione e la linea Milano-Como-Chiasso supponendo ammortizzata la sopratassa.
Dall’esame del quadro risulta che percorrendo la linea proposta dalla Commissione Gallaratese, il commercio complessivamente guadagnerebbe in confronto della linea per Chiasso la somma di .... L. 98 410
Considerando i singoli centri, noi vediamo che:
| Il commercio proveniente da Milano perderebbe la somma di | It. L. | 256 290 |
| mentre il commercio di Genova guadagnerebbe | » | 149 651 |
| ed il commercio di Novara avrebbe un vantaggio di | » | 205 049 |
Milano solo verrebbe danneggiato ed in una misura certamente non proporzionale al movimento commerciale dei singoli centri. Continuando il confronto abbiamo:
Il costo assoluto della linea Milano-Chiasso è costituito:
| 1.° Dal capitale corrispondente all’ammortizzaziore della sopratassa, che abbiamo superiormente ottenuto in | L | 8 847 540 |
| 2.° Dal capitale corrispondente alla somma che perderebbe il commercio seguendo questa linea, 98 410 x 20= | » | 1 968 200 |
| 3.° Dal capitale corrispondente agli utili perduti pel minor numero di chilometri esercitati sul nostro territorio, i quali, come abbiamo premesso, sarebbero 31, quindi 22 230 x 31 x 20 = | » | 13 782 600 |
| Totale costo della linea Milano-Chiasso | L. | 24 598 340 |
| al quale contrapponendo il costo preventivato della linea di conciliazione | » | 25 596 469 |
| abbiamo una differenza di | L. | 998 129 |
| a favore della linea pel Ceneri; ma se riduciamo ad un solo binario la linea di Gallarate, ciò che è ammesso dalla conferenza di Lucerna, il costo di costruzione può essere ridotto di circa | » | 2 000 000 |
| ed in allora la linea di conciliazione presentando un minor costo di | L. | 1 001 871 |
risulta la linea più vantaggiosa rispetto agli interessi generali, mentre aggrava fortemente gli interessi di Milano, che sono poi quelli di tutta la parte orientale d’Ialia.
Le due linee ultime considerate, nella supposizione di poter ammortizzare la sopratassa, presso a poco si equilibrano; ma la linea pel Ceneri, quando fosse sola, ha l’unico vantaggio, di tutelare gli interessi esclusivamente di Milano a danno degli altri due centri produttivi, mentre esclude assolutamente il Piemonte dalla linea internazionale, e presenta al commercio di transito, in causa delle forti pendenze, un più difficile e più incerto esercizio. La linea per Novara-Gallarate aggrava invece Milano facendo perdere al suo commercio una somma annua di It. L. 256 290, ad esclusivo vantaggio degli altri due centri, Genova e Novara. Presenta al commercio un più comodo e più facile percorso, assicurando maggiormente la concorrenza del porto di Genova su quello di Marsiglia ed unisce il Piemonte alla linea internazionale.
Il nostro compito è finito; non potendo certamente atteggiarci ad arbitri in una questione che tocca tanti e gravi interessi, noi ci limitiamo a concludere.
Fra le linee considerate per congiungerci a Pino, quella che meglio corrisponde a tutte le condizioni richieste ed accennate nella conferenza di Lucerna, è la linea proposta dalla Commissione Gallaratese.
Di tutte le linee considerate, quella che meglio soddisfa e tutela gli interessi di Milano, è la linea pel Ceneri, cioè Milano-Como-Chiasso-Lugano-Bellinzona.
Qualora venisse ammesso l’attacco con Pino noi vi proponiamo di accordare il vostro voto alla linea proposta dalla Commissione Gallaratese, senza pregiudizio però di quella qualunque altra, la quale non discostandosi da Gallarate, e mantenendosi nei limiti assegnati dalla proposta, possa meglio soddisfare alle condizioni richieste; fatte le più ampie riserve per Milano, la quale deve ritenere come maggiormente utile ai propri interessi la linea pel Ceneri.
Milano, 29 Luglio 1877.
F. Brioschi — Luigi Tatti
Costanzo Carcano — Ratti Gaetano — Gerolamo Chizzolini
L. Quaranta, relatore.
Segue il Quadro Comparativo delle diverse linee di congiunzione col Gottardo.
| Num. progr. | INDICAZIONE DELLE LINEE | Punto di distacco del Commercio di transito | Quantitativo delle unità commerciali di transito | Prezzo di trasporto per ogni unità commer. | Lunghezza delle linee fino a Bellinzona | ||
| Chilom. | Chilom. | Chilom. | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Genova-Novara-Bellinzago-Sesto Calende-Ispra-Laveno-Luino-Pino-Bellinzona | da Genova | 357 500,00 | 0,0684 | 251,053 | — | — |
| da Novara | 65 000,00 | » | — | 110,053 | — | ||
| da Milano | 227 500,00 | » | — | — | 134,669 | ||
| 2 | Genova-Novara-Gallarate-S.Andrea-Varano-Luino-Pino-Bellinzona | da Genova | 357 500,00 | 0,0684 | 252,380 | — | — |
| da Novara | 65 000,00 | » | — | 111,380 | — | ||
| da Milano | 227 500,00 | » | — | — | 123,170 | ||
| 3 | Genova-Novara-Gallarate-Varese-S.Andrea-Luino-Pino-Bellinzona | da Genova | 357 500,00 | 0,0684 | 262,790 | — | — |
| da Novara | 65 000,00 | » | — | 121,790 | — | ||
| da Milano | 227 500,00 | » | — | — | 133,580 | ||
| 4 | Genova-Novi-Tortona-Pavia-Milano-Saronno-Mendrisio-Lugano-Bellinzona | da Genova | 357 500,00 | 0,0684 | 248,000 | — | — |
| 264,150(1) | — | — | |||||
| da Novara | 65 000,00 | » | — | 137,000 | — | ||
| — | 153,150 | — | |||||
| da Milano | 227 500,00 | » | — | — | 96,000 | ||
| — | — | 112,150 | |||||
| 5 | Genova-Novi-Tortona-Pavia-Milano-Monza-Como-Chiasso-Lugano-Bellinzona | da Genova | 357 500,00 | 0,0684 | 258,500 | — | — |
| 278,400(2) | — | — | |||||
| da Novara | 65 000,00 | » | — | 157,500 | — | ||
| — | 177,400 | — | |||||
| da Milano | 227 500,00 | » | — | — | 106,700 | ||
| — | — | 126,600 | |||||
(1) Aggiungendo alla distanza reale di Ch. 248,000 il 50% per Ch.32,300 di forti pendenze Ch. 16,150, totale 264,150
(2) " " " 258,500 " " 39,800 " . " 19,900, " 278,400
| Importo parziale del trasporto dai diversi punti di partenza fino a Bellinzona |
Importo totale |
Costo complessivo delle nuove tratte di linea da costruirsi |
OSSERVAZIONI | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lire | Lire | Lire | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6 139 000 | — | — | — |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| — | 489 296 | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| — | — | 2 095 584 | 8 723 880 | 30 552 843 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6 171 449 | — | — | — |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| — | 495 196 | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| — | — | 1 916 648 | 8 583 293 | 31 595 469 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6 426 004 | — | — | — |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| — | 541 478 | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| — | — | 2 078 638 | 9 046 120 | 30 329 870 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6 064 346 | — | — | — |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6 459 260 | — | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| — | 609 102 | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| — | 680 904 | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| — | — | 1 493 856 | 8 167 304 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| — | — | 1 745 166 | 8 885 330 | 24 250 100 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6 321 100 | — | — | — |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6 807 715 | — | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| — | 700 245 | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| — | 788 720 | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| — | — | 1 660 358 | 8 681 703 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| — | — | 1 970 023 | 9 566 458 | 13 900 100 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(3) Secondo i preventivi del progetto Hellwag, spese spettanti alla Società del Gottardo
Note
- ↑ Lettura fatta al Collegio degli Ingegneri ed Architetti in Milano nell’adunanza 29 Luglio 1877)