Memorie dell'ingegnere Giovanni Milani/Dietro quali considerazioni generali
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DIETRO QUALI
CONSIDERAZIONI GENERALI
TOPOGRAFICHE, ECONOMICHE, TECNICHE
SI DEBBA DETERMINARE IL LUOGO O LUOGHI DOVE GIOVA INCOMINCIARE I LAVORI DI COSTRUZIONE DELLA I. R. STRADA FERDINANDEA LOMBARDO-VENETA PER LA MAGGIOR UTILITÀ PUBBLICA E PER LA MAGGIOR UTILITÀ DEGLI AZIONISTI CHE INTENDONO A COSTRUIRLA. |
1. In una grande opera di pubblica utilità e di durata non effimera, il maggior vantaggio che si può cogliere dai modi diversi e dalle direzioni diverse seguibili nella di lei esecuzione, non si può, e se si potesse, non si dovrebbe dedurla dal calcolo di alcune utilità istantanee e parziali, ma bensì dal calcolo finale, dalla somma di tutte le utilità, che il modo di esecuzione preferito può offerire.
2. Il Regno lombardo-veneto si divide in due parti affatto tra loro distinte. Una linea di confine, che segue quasi il corso dei due fiumi Tartaro e Mincio, le separa. Ciascuna di queste parti ha un particolare governo ed una particolare amministrazione; le provincie lombarde s'annodano e volgono verso Milano, le venete verso Venezia. Questa separazione, non nuova ma antichissima, fa sì, che per interessi e per abitudini il più del movimento di uomini e di cose delle provincie lombarde sia diretto verso Milano, e quello delle provincie venete verso Venezia.
Milano e Venezia sono dunque, per quelle due parti del Regno lombardo-veneto, due particolari e distinti centri di attrazione.
Questa attrazione è tanto più forte, tanto più efficace, cioè il movimento degli uomini e delle cose, e singolarmente quello degli uomini, è tanto più frequente, quanto più quelle due parti del Regno alle due capitali si avvicinano.
Queste sono cose di comune convincimento, di esperienza comune, e che quindi non hanno bisogno di essere dimostrate.
3. Venezia è una città unica al mondo, ha un porto magnifico, è ricca di memorie, di glorie, di monumenti; è ricca anche di vasti fabbricati che, nati dalla opulenza, possono ora essere utilmente volti alla attività ed alla industria; guarda al commercio marittimo dell'Egitto, del Levante, ed a quello continentale dell'intero Regno lombardo-veneto, e della parte meridionale della Germania. La pianura che circonda le sue lagune e si stende all'intorno sino ai monti, al Po, ed al Mincio, è per la più parte fertile, ricca, coltivata.
4. Milano è una delle più belle città di Europa, ricca di capitali, e splendida per comune agiatezza; stende il suo commercio sulla Svizzera, sul Piemonte, sul Regno lombardo-veneto, ed oltre le meridionali rive del Po. Tutta la pianura lombarda è fertile, ricca, coltivata, popolatissima.
5. La superficie delle provincie lombarde è di miglia geografiche quadrate 7185, e quella delle venete di 6645.
Venezia ha 104389 abitanti, Milano 145378. I soli sobborghi di Milano contano 25768 abitanti; il distretto di Milano 3350 abitanti per miglio quadrato; la provincia di Milano 684, tutte le province lombarde 367, e la zona di terreno percorsa dalla linea nella provincia di Milano, e ristretta alla sola larghezza di sei miglia, ne ha 2063 per miglio quadrato, cosa incredibile se un fatto non fosse.
Il distretto di Venezia ha 2912 abitanti per miglio quadrato; la provincia 348; quella vicina di Padova 453; tutte le provincie venete 274, e la zona di terreno percorsa dalla linea da Venezia a Padova 942.
6. La linea percorsa dalla strada di ferro da Venezia a Milano annoda più città principali, ricche e popolose, nelle provincie venete, che nelle lombarde; e quindi tocca più centri principali, quali sono i capo-luoghi delle provincie: ma nelle lombarde si offre a più facili, e ad un maggior numero di confluenze colle proprie laterali provincie e con esteri stati; corre costantemente vicina a più grosse borgate, ed attraversa un terreno di popolazione più folta e più industriosa, e costa meno in proporzione di lunghezza, singolarmente perchè vi sono meno manufatti importanti 1.
7. Ciascuna parte adunque ha i suoi vantaggi ed i suoi scapiti, e per l'utile di tutti bisogna approfittare quanto è più possibile dei primi, e menomare per quanto si può l'effetto dannoso dei secondi.
8. Per cogliere il più pronto ed il più grande vantaggio colla costruzione di una strada di ferro, bisogna prima approfittare dei movimenti attuali, dei movimenti in corso, ovunque siano, e tra questi dei più frequenti, dei maggiori, ed accrescerli, fecondarli con l'economia, la sicurezza, la comodità e la celerità del transito. Così per la forza dell'interesse e dell'esempio si attirano i movimenti vicini; così si acquistano lena e mezzi per far nascere in seguito e sviluppare i nuovi. I capitali dapprima impiegati fruttan subito, e molto, e quindi si può con questi frutti attivi sopperire ai frutti passivi di que' capitali che domandano più tempo nel loro impiego, e che rendono poco singolarmente in sulle prime: ed inoltre il buon esito ed il guadagno sostengono ed accrescono il credito della impresa.
9. Che così fare si debba, il buon senso lo addita, e l'esperienza lo confermò, sicchè si fa così per tutto. La direzione principale, la direzione normale delle strade di ferro del Belgio, è da Anversa a Colonia sul Reno, passando per Malines, Tirlemont e Liegi. Da Brusselles a Malines la è una laterale, una diramazione. Pure fu questa diramazione che mette capo alla piccola città di Malines, che si costruì prima d'ogni altro tronco, che si aperse al transito prima di ogni altro tronco, appunto per le ragioni sovraesposte, per trar partito dai movimenti già in corso dalla capitale e verso la capitale.
Chiunque ha viaggiato l’Inghilterra lungo le strade di ferro, potrà affermare che più volte s'incontrano compiuti i due tronchi estremi di una lunga strada di ferro, e non quello di mezzo, e questo, secondo le utilità dei transiti e le difficoltà delle costruzioni, e che intanto si passa da un tronco di strada di ferro all'altro mediante i veicoli ordinarii di trasporto, cioè le carrozze comuni.
10. Per proceder dunque saviamente ed utilmente nella costruzione della strada di ferro da Venezia a Milano, bisogna ritrarre subito profitto dai movimenti attuali, di quelli vôlti in ciascuna delle due parti del Regno verso le due capitali, giacchè fortunatamente per la strada di ferro del Regno lombardo-veneto due sono le capitali, due i centri di movimento verso i quali quelli di più province convergono.
E tra questi movimenti convergenti verso le due capitali convien trar partito prima dai più vicini alle capitali, perchè sono i maggiori, i più frequenti; in seguito da quelli che vengon dopo, perchè in causa della maggior distanza, sono maggiori degli ancor più lontani: e così mano mano finchè le due linee correndosi incontro, e raccogliendo e sviluppando in cammino i movimenti delle diverse province che attraversano, s'uniscono a fortuna già incominciata, per arricchirla poi colla grande continua comunicazione tra Venezia e Milano, tra un porto ed un ricco emporio, tra tutte le province e le città del Regno.
11. E con questo anche altri vantaggi secondarii, ma pur importanti, si colgono. Non si accumulano troppi lavori in istretti spazii, accrescendo a proprio ed altrui danno, per le soverchie ricerche, il prezzo di tutti i materiali necessarii alla costruzione, e quello della mano d'opera; e si possono incominciare a tempo e con opportune disposizioni i grandi manufatti, lasciando anche riposare e consolidare quanto più occorre le parti loro prima di usarli.
12. Il modo più utile al pubblico ed alla società degli azionisti di intraprendere e di proseguire i lavori nella costruzione della strada di ferro da Venezia a Milano è dunque il seguente.
Incominciare e compiere contemporaneamente, e tosto, i due tronchi da Milano a Treviglio, e da Padova a Venezia, compreso il ponte della laguna (chè il ponte sulla laguna vuol essere incominciato subito, appunto perch'è il manufatto che domanda, per la di lui costruzione, più tempo di ogni altro; della qual cosa nessuno che abbia le più limitate cognizioni dell'arte potrà dubitare): indi proseguire, da un lato, da Treviglio a Bergamo, oppure da Treviglio a Chiari ed a Brescia, ma se si può di preferenza a Bergamo; dall’altro, da Padova a Vicenza, e così di seguito finchè le due linee s'incontrino.
13. Intanto dar anche mano su tutta la linea ai manufatti più importanti, come il tunnel sotto i Berici, i ponti sull'Adige, sul Mincio, sul Mella, sull'Oglio ec., e darvi mano più o meno presto a seconda che sono più o meno vicini alla parte di cammino compiuto, e che domandano più o meno tempo per la loro costruzione, e più o meno rispetto prima di usarli.
14. Incominciando i lavori ad ambi gli estremi, da una parte si sollecita la riunione del porto al continente ed alla strada di ferro, cosa di gran momento; dall'altra si richiamano, si promuovono, si pongono tosto in attività le diverse concorrenze che debbono arricchire di molto la linea da Milano a Brescia, come quelle di Bergamo, di Cremona, di Crema, che, quanto più presto saran per giungere, tanto più saranno le ben venute a vantaggio di tutti.
15. Incominciando i lavori ad uno degli estremi soltanto, per proseguirli successivamente verso l'altro, si perde per gran tempo e il ponte, e quindi il porto e le concorrenze; non si approfitta dell’utile condizione delle due capitali, dei due centri principali di movimento; il danaro impiegato per allungare da un lato solo il cammino, allontanandosi dal proprio centro principale di movimento, frutta meno di quello che questo stesso danaro frutterebbe impiegandolo vicino all'altro centro di movimento: e mentre si può con proprio vantaggio e con utilità pubblica servir tosto, e, sviluppar tosto i movimenti attuali delle due parti del Regno verso le due capitali, una di queste due parti dovrebbe attendere che l'altra fosse intieramente servita anche sino agli estremi che ne hanno meno bisogno, e che ne risenton minor vantaggio, prima che per essa alcun beneficio derivante dalla strada di ferro incominciasse: e questo beneficio le incomincerebbe, con vero danno della Società intraprenditrice, da un estremo della propria sfera di attività, cioè dal luogo dove il movimento verso il centro, verso la capitale è il più lento.
16. Sono queste considerazioni generali delle utilità non solamente istantanee ma anche future, non di una sola parte, ma del tutto, fondate sulle particolari condizioni topografiche, tecniche, economiche, politiche ed amministrative dei territorii, delle antiche e particolari abitudini dei loro abitanti, che debbono determinare il modo ed il luogo in cui e con cui i lavori di una grande strada di ferro si debbono incominciare e condurre, ove vogliasi veramente cogliere la vera utilità pubblica, e la vera utilità privata.
17. Che se queste considerazioni generali si abbandonino, limitandosi a poche riflessioni particolari, stringendosi ad alcuni tronchi soltanto della intiera linea, a qualche interesse istantaneo, allora non si avrà fatto che un giudizio comparativo tra le utilità dei due tronchi, ma come se fossero, e dovessero rimanere sempre isolati; il che sarà ad ogni modo di nessuna o di pochissima utilità alla soluzione del vero problema, cioè: la ricerca della influenza che avrebbe sulla utilità finale e complessiva dell'opera la anticipazione, o la posticipazione della costruzione di un dato tronco della intera linea, nelle particolari circostanze dei territorii, e nella inevitabile correlazione tanto nell’inutile che nel danno, che tutti i tronchi della linea hanno tra loro.
18. E recando il detto alla somma, si ha, che l'utilità pubblica, quella degli azionisti, la buona disposizione, la economia, la sollecita esecuzione delle opere esigono che i lavori della strada di ferro lombardo-veneta incomincino ad ambi gli estremi, procedendo verso Verona e verso Brescia: e che dall’estremo di Venezia incomincino dal ponte della laguna, per l'importanza dell'opera, pel lungo tempo che esige la sua esecuzione, pel grande interesse pubblico e privato che havvi nel riunire Venezia, un porto marittimo, alla strada di ferro il più presto possibile, anche pel lustro che essa sparge nel Regno come centro e scuola dell’arti belle, come scopo a viaggi frequenti di nazionali e di forestieri.
19. Incominciando ad uno degli estremi, qualunque egli sia:
Si farebbe danno alla utilità pubblica, a quella degli azionisti, alla buona ed economica esecuzione dei lavori;
Sarebbe un atto di poca gratitudine verso S. M. l'Imperatore nostro, che, concedendo il privilegio alla Società lombardo-veneta per una strada di ferro da Venezia a Milano sopra la linea propostagli dalla Direzione a nome della Società, mirò nelle di lui cure paterne alla maggior utilità pubblica con l’onesto guadagno degli azionisti, nè certo potrebbe ravvisare come atto di gratitudine, che qualche particolare passione volesse, anche con danno della Società stessa degli azionisti, limitare, e per lungo tempo, questo vantaggio ad una parte sola del Regno, alle province venete od alle lombarde, facendo anche torto ad una od all'altra delle due capitali.
20. Incominciando dal solo lato di Venezia si compromette, anche nelle circostanze attuali, l'esito, la riuscita finale dell'opera, in causa delle passioni e degli umori che ora sono in moto e che tutti conoscono.
Con questo incominciar da Venezia si accorderebbe spontaneamente, quantunque sotto altro aspetto, agli oppositori della linea da Brescia a Milano per Treviglio, quello che domandarono già formalmente, cioè: la sospensione dei lavori tra Brescia e Milano, e questo pel chiaro fine di poter intanto accomodare le cose loro, ritentare se fosse per riuscir loro l'impresa che tanto agognano della strada da Milano a Bergamo, a Brescia, e trovare alleati.
E degli alleati ne troverebbero allora sì; avrebbero per nuovi alleati tutte le province lombarde, tutti i Lombardi, perchè vedendosi abbandonati dalla Società lombardo-veneta, direbbero: che piuttosto di attendere sette od otto anni per veder giungere la strada di ferro Ferdinandea lombardo-veneta sino a Milano, avendo un governo a parte, un utile centro di movimento a parte, piuttosto che correre il pericolo di aver nulla, è meno male avere una strada di ferro non buona, ma averla, e si getterebbero tutti dal partito della linea da Milano a Bergamo, a Brescia, guastando così la linea dell'I. R. privilegiata strada Ferdinandea lombardo-veneta, che è come dire, guastando l’impresa, perchè la linea è la cosa più importante, è il fondamento dell'opera.
Sarebbe un atto di ingiustizia verso le province lombarde ed i Lombardi, che furon chiamati dai Veneti all'opera, per la quale alcuni di essi con amore, con fervore, con proprio disagio si prestarono: che mai fino ad ora seppero che si volesse diseredare, e per lungo tempo, la loro capitale e il loro territorio dei vantaggi che derivano dalle strade di ferro, nè potevano pensare che lo si volesse, se il farlo è dannoso all'intera Società.
E che direbbero i Veneti se la Società s'avvisasse d'incominciare i lavori da Milano soltanto? Eppure questo partito non sarebbe certo peggiore dell’altro. Amendue sarebbero in ogni circostanza di grave danno all’impresa, amendue nelle circostanze attuali possono rovinarla.
- Venezia, 22 luglio 1840.
Giovanni Milani.
Note
- ↑
province lombarde Tronco da Milano a Treviglio al chilometro, austr. L. 205,772 Treviglio a Chiari ” 219,387 Treviglio a Bergamo ” 154,836 Chiari a Brescia ” 219,087 Brescia a Castiglione ” 226,105 Castiglione alle Sei vie ” 204,550 province venete Tronco da Venezia a Mestre al chilometro, austr. L. 965,034 Mestre a Padova ” 214,295 Padova a Vicenza ” 198,513 Vicenza a San Bonifacio ” 244,683 San Bonifacio a Verona ” 259,174 Verona alle Sei vie ” 171,461
Intiera linea lombarda ” 214,586 Intiera linea veneta ” 260,058