Sulle strade ferrate dell'Impero d'Austria
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GERMANIA.
sulle strade ferrate nell'impero d'austria.
Molti e difficili lavori preparatorj furono prima ed immediata conseguenza della esecuzione della Sovrana Risoluzione del 19 dicembre 1841, relativa alla costruzione delle strade di ferro.
Questi lavori sono ormai portati ad un tal punto che durante la seconda metà del mese d’agosto, o tutto al più tardi nei primi giorni di settembre 1842, le costruzioni d’imbasamento in ambedue le direzioni verso Praga e verso Trieste saranno incominciate, e sì questi come gli altri lavori necessarj al compimento delle strade di ferro saranno colla conveniente reciproca progressione attivamente continuati.
Una delle operazioni preliminari più importanti era un più accurato esame delle linee che le strade devono percorrere fra i punti estremi da Vienna a Praga e da Vienna a Trieste, stabiliti da Sua Maestà.
Prima di ogni altra cosa dovevano ponderarsi o risolversi le quistioni della possibilità, della relativa facilità, della relativa lunghezza delle linee, indi quella del tempo e della spesa che le costruzioni richiedevano.
La costruzione ed il servizio delle strade di ferro dipendono essenzialmente dalle diverse circostanze del terreno. Molte delle difficoltà di questa natura, atteso lo stato in cui l’arte si trova presentemente, non possono ancora superarsi, molte possono superarsi soltanto con una spesa tale che non sarebbe in niuna proporzione collo scopo che si vuol conseguire.
La linea in apparenza più breve diviene a motivo delle salite o di altri impedimenti naturali molto più lunga di quella che in apparenza è più lunga; e la sicurezza e facilità del servizio che sono l’oggetto principale riescono talmente compromesse, che l’arte è insufficiente a vincere o a dirigere le forze contrarie della natura.
Da tali considerazioni derivava già la necessità di esatti ed imparziali rilievi, cui aggiungevasi un’altra circostanza, che non potevasi trascurare. Interessi privati bene o male apprezzati, uniti a mire superficiali, e ad insufficiente cognizione di causa, trovano facilità laddove l’uomo dell’arte scorge difficoltà insuperabili, censurano ciò che contrasta coi loro desiderj, e poco stimano ogni spesa, quando non siano chiamati a concorrervi coi loro mezzi. Bisognava dunque porre io piena luce quello che poteva esser messo in una luce dubbia e cangiante.
All’uopo dei necessarj rilievi la linea da Vienna al confine sassone fu ripartita in due sezioni principali, cioè da Vienna a Praga, e da Praga a quel confine. Quella di Trieste fu divisa in tre: da Vienna a Grätz, da Grätz a Cilli, e di quivi a Trieste.
Agli esami d’ogni sezione fu assegnata un’apposita commissione di uomini dell’arte; alla sezione fra Vienna e Praga però furono assegnate tre commissioni, ed a quella fra Vienna e Grätz due.
Ogni commissione era composta d’un capo, due ingegneri, quattro assistenti, ed il necessario personale subalterno.
Per tal modo il terreno lunghesso tutte le linee fu contemporaneamente esaminato da 56 individui forniti delle necessarie cognizioni.
Essi erano muniti di precise istruzioni; venivano invigilati mercè dell’esame delle relazioni ch’erano in dovere di rassegnare periodicamente, e delle visite personali d’impiegati superiori. Quantunque per ciò solo fosse provveduto alla massima esattezza dei loro lavori, e quantunque si trattasse di rilevare cose di fatto, che dovevano rappresentarsi e descriversi, non già con nude esposizioni o vane asserzioni, ma con computi matematici ed esatti tipi, nulladimeno, per essere sicuri che si sarebbe proceduto senza ombra di preoccupazione, venne preso lo speciale partito di non permettere che nessuno degli individui, il quale in una precedente occasione era stato adoperato nei rilievi lungo la linea da Vienna a Praga, potesse aver parte nei nuovi rilievi che la pubblica amministrazione aveva a fare sulla stessa linea.
Nelle istruzioni s’indicarono bensì le direzioni, lungo le quali eseguir si dovevano i rilievi, ma non era per questo vietato di estendere gli esami anche lungo altre direzioni, in cui si credesse che potesse condursi una strada ferrata, quando pure dovesse incontrare difficoltà, però superabili.
Anche su questo particolare si ebbero i dovuti riguardi alle domande che nel frattempo eransi presentate, e colle quali erasi chiesto che la strada dello Stato fosse condotta in una o nell’altra direzione sovente diametralmente opposta. Così è avvenuto che molte sezioni vennero studiate in sei fino a otto direzioni, e che per conseguenza questo oggetto venne completamente ed oltre ogni bisogno esaurito fino agli estremi confini.
Chi è in posizione di gettare uno sguardo sulle operazioni eseguite (risultato di migliaja di calcoli) sui tanti disegni fatti con maestria, non potrà fare a meno di giudicare che questo lavoro è stato condotto con esattezza ed abilità, e colla più gran perfezione in tutte le sue parti.
Sulla base di tali esatti ed ogni loro parte completi rilievi tecnici e sulla base pure dei dati statistici raccolti contemporaneamente con tutta diligenza, dati necessarj per poter assoggettare le varie linee ad accurate disamine anche sotto i rapporti politici, industriali, commerciali e strategici, e poterle confrontare una coll’altra, S.M. si è ora degnata, colla Sovrana Risoluzione 3 agosto corrente, di ordinare che la strada ferrate dello Stato per Praga debba condursi tanto per Brünn quanto per Olmütz.
La strada adunque da Vienna a Praga sarà una sola fino a Lundenburg, da quivi proseguirà in divergenti direzioni fino ad Olmütz e Brünn; queste direzioni divergenti continueranno da un lato per Müglitz, Hohenstadt, Landskron e Triebitz, dall’altro per Blansko, Zwittau e Körber fino a Böhmisch Trübau; qui si riuniranno e proseguiranno in una sola linea fino a Praga, passando per Wildenschwert, Pardubitz, Kogitz, Elbeteinitz, Kollin e Poczernitz.
Quanto alla strada per Trieste, gli esami più minuti hanno dimostrato che, siccome in ogni caso bisogna valicare le Alpi noriche, il punto del monte Semmering è fra tutti i passaggi il più favorevole, quantunque siano gravissime le difficoltà che si presentano in un tratto di tre leghe (12 miglia geog. circa) fra Gloggnitz e Steinhaus.
Sul modo di superare queste difficoltà, occorrono ulteriori rilievi che sono tuttavia in corso. Nel passaggio di Semmering il problema principale sarà sempre quello di trovar la maniera di trasportare da un fianco all’altro della montagna persone e bagagli colla maggior possibile celerità e sicurezza, e possibilmente colle stesse vetture destinate a percorrere la strada da Vienna a Trieste.
Ma se si avesse voluto aspettare l’esito di tali rilievi, dovendosi concedere il tempo necessario per isciogliere un problema sì difficile ed importante, è chiaro che sarebbe stato giuocoforza ritardare la costruzione della strada. Per evitare questo ritardo, venne deciso di cominciare intanto i lavori da quel punto donde il trasporto con locomotori possa seguire senza ostacoli, e senza influire sulla scelta del miglior modo di valicare il Semmering.
Questo punto è Mürzzuschlag. Da Mürzzuschlag, discendendo, le pendenze (1/150 fino a 1/200) non sono sfavorevoli, ed anzi migliorano verso Bruck e Grätz fino ad 1/300 e 1/400 con tratti intermedj anche di 1/800 fino a 1/1000. Vero è che qualche difficoltà offre la projezione orizzontale della strada, avvegnachè da un lato la via maestra che scorre per la valle, dall’altro il tortuoso corso dei fiumi Mürz e Mur, finalmente parecchie pendici sporgenti delle montagne e varj villaggi, si oppongono alla regolare costruzione di una strada ferrata colle curve che convengono al movimento dei locomotori.
È riuscito però di trovare una traccia siffatta per cui da Mürzzuschlag fino a Grätz, pochi punti eccettuati, la strada può costruirsi senza manufatti molto considerevoli, nella quale si richiede bensì di dover passare più volte i fiumi sopraccitati, però sopra punti che non obbligheranno a troppo grossa spesa.
Da Grätz a Neudorf la strada prosegue in un terreno quasi orizzontale. Quindi la parte meridionale di questa strada erariale, astrazione fatta per ora del Semmering, sarà condotta da Mürzzuschlag per Krieglach, Wartberg, Kapfenberg, Bruck, Bärnegg, Frohnleiten, Feistritz, Grätz e Neudorf.
Queste linee soddisfanno pure alle grandi comunicazioni commerciali delle parti a settentrione, borea, scilocco e mezzogiorno della Monarchia (per le parti a maestro, ponente e garbino provvederanno le ferrate erariali verso la Baviera e traverso il regno Lombardo-Veneto, e convengono a tutti gl’interessi dello Stato riguardo all’esterno, a discutere i quali però più da vicino non è questo il luogo.
(Gazzetta di Vienna).
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