Progetto di una Stazione Centrale in Milano
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Progetto di una Stazione Centrale in Milano per le I. e R ferrovie d’Italia.
(Vedi la tav. 3.a alla 6.a)
Stimatiss. Sig. Redattore
Mi pregio soddisfare al desiderio, ch’Ella mi espresse, d’inserire nell’applaudito di Lei Giornale dell’Ingegnere-Architetto il Progetto di una Stazione Centrale protratta nell’interno della città di Milano fino al ponte di Porta Tosa, da me ideato come punto di partenza da questa Città di tutte le Ferrovie Lombardo-Venete, e specialmente della. I. R. Strada ferrata da Milano a Venezia, di cui, oltre diverse operazioni nel Veneto, furono a me affidati i Progetti esecutivi, e la direzione principale delle opere finora eseguite da Milano a Verona per Treviglio.
Questo mio pensiero della Stazione Centrale a Porta Tosa è anteriore alla evasione dell’incarico Superiore, successivamente addossatomi, del duplice Progetto di dettaglio della ferrovia da Monza a Bergamo per Trezzo e per Paderno, della Strada di circonvallazione per l’unione delle linee dirette a Milano, non che della stazione nell’interno di questa stessa città presso la Piazza di S. Marco in direzione della strada per Monza. È quindi anteriore ad ogni dubbio di esecuzione del Tronco da Treviglio a Coccaglio, che dovrebbe compiere la maggiore e più diretta arteria delle Strade ferrate del Regno Lombardo-Veneto.
E mi sento tanto più animato a tale annuenza dalle espressioni di lode, di cui il mio piano, sebbene non sia finora che un semplice concetto da dettagliarsi, fu onorato da parte di alcuni distinti Personaggi che me ne chiesero la ispezione, fra i quali il Chiariss. Tenente-Maresciallo Barone Camillo Vacani, già Direttore di strade ferrate in Vienna, ed ora qui in patria saggio ed indefesso Promotore d’ogni sana instituzione che apporti utile e decoro al paese. Egli anzi rese pubblici i di lui sentimenti anche in merito di questa stazione centrale nella dotta Memoria da lui stesso letta nella seduta 29 Maggio pross. pass. nell’Accademia Fisio-Medico-Statistica di Milano, e che sarà tosto stampata.
Perchè poi la mia idea sia meglio intesa, trovo necessario d’illustrarne i tipi che la sviluppano col seguente:
Sulla consistenza del Progetto della stazione centrale a Porta Tosa di Milano, in prolungamento della linea per Treviglio.
La stazione consta di due parti, l’esterna cioè sull’area già acquistata ed appianata al necessario livello dall’Amministrazione delle strade ferrate, e l’interna fino al Ponte di Porta Tosa, che si unisce alla prima con tre binarj sottopassanti al Bastione.
Il progetto è duplice, composto cioè seconde due diverse ipotesi:
1. Che si vogliano collocare nella parte interna della città locali di deposito e di servigio, che altrimenti potrebbero stare anche nella parte esterna, facendosi e due Imbarcaderi, ampj piazzali ed un Fabbricato pei passeggieri esteso, elevato e capace eziandio di comodi accessori, producenti da aL. 13/m a aL.14/m di annuo ricavo alle strade ferrate, quali sarebbero locali da ristoratore, e molte abitazioni distinte per Impiegati ed addetti alle strade stesse, da farsi nei piani superiori.
2. Che si voglia limitare al puro necessario pei viaggiatori e per gli ufficj, con qualche abitazione, lo spazio da occuparsi nell’interno della città, con fabbricato più raccolto, e di minore altezza, con una sola Tettoja e con meno estesi piazzali.
Per questi due casi, si hanno due Progetti, il secondo de’ quali è una semplice modificazione del primo, di cui primieramente darò ragguaglio.
A questo si riferiscono le unite Tav. III, IV e V, delle quali la prima offre la Planimetria generale ed il profilo della Stazione: le altre due presentano lo sviluppo del fabbricato de’ Passeggeri e delle Tettoje.
Tav. III fig. 1a - Planimetria generale della stazione e delle sue adiacenze = Ritenuto che il centro mercantile di Milano è nelle adiacenze della Piazza del Duomo, punto di convergenza di tutte le principali vie della città, ed ubicazione dei migliori Alberghi, la stazione centrale più a portata dei Commercianti e dei Forastieri sarà quella che più si accosti alla detta piazza.
Ciò si verifica per la stazione di Porta Tosa, come in questa Tavola estesa fino al Ponte del Naviglio interno, e che occupa orti e case in dissesto o di tenue ricavo.
Un tale partito non presenta in questa località alcuno degli ostacoli che si avrebbero altrove, e specialmente a Porta Nuova; giacchè:
1. L’asse della parte di stazione interna alla città è quasi nel prolungamento del gran rettilineo della strada ferrata per Treviglio, non deviandovi che di pochissimi gradi.
2. Il piano attuale di detta strada ferrata nella parte di stazione esterna è abbastanza depresso, onde permettere di sottopassare coi Treni al Bastione per mezzo di opportuno cavalcavia a tre luci.
3. Lo spazio nell’interno della città può essere recinto, e sorvegliato dalla Finanza, non essendo intersecato da necessarie strade; e riguardo alla Finanza la stazione centrale dovrebbe considerarsi come totalmente extra muros. Di modo che la porta di uscita del fabbricato passeggieri, verso il centro della città, sarebbe il Dazio per la strada ferrata, ove si effettuerebbero le visite di Finanza e di Polizia, come avviene alla stazione di Venezia, che si considera fuori del Porto-Franco. E l’attuale piccola strada, detta Borgo della Stella, a cui parallelo è l’asse della stazione, si conserverebbe; mentre un’altra simile stradella dovrebbe eseguirsi dal lato opposto, perchè mediante queste sarebbe isolata la stazione e resterebbero mantenute tutte le attuali comunicazioni, non che favorita la detta vigilanza finanziaria.
4. Una rete di strade d’accesso si aggruppa in vicinanza del ponte di Porta Tosa, quali sono quelle lungo il Naviglio, la Cervia, il Durino, San Zeno, San Bernardino, La Signora, il Corso di Porta Tosa ecc.: tutte suscettibili di miglioramenti , senza ostacoli come sarebbero gli antichi Portoni che si trovano al Ponte Beatrice, a quello di Porta Nuova ed altrove o senza far onta a storici monumenti.
Da questa stazione si reca non solo direttamente a Treviglio ma piegando a sinistra, a mezzo di apposita strada di circonvallazione, il convoglio si accosterà alla attuale stazione di Porta Nuova; e dopo breve fermata, onde ricevervi pure quei passeggieri, potrà rivolgersi verso Monza, o dilungarsi verso Sesto-Calende e Novara. Piegando invece a destra si dirigerebbe a Piacenza e Pavia, fermandosi prima in egual modo, se sarà d’uopo, a Porta Romana. L’ampio spazio già disposto al necessario livello per la parte esterna alla città, ove resterebbero l’officina, le grandi rimesse, i magazzini del combustibile ecc., rende agevole la formazione della sede delle varie combinazioni di ruotaje delle diverse strade, sia per la partenza verso i suddetti punti, che pel ritorno alla stazione centrale. Così facendo, come si pratica anche colle due stazioni di Verona, le remote parti della città restano abilitate a scegliere quella stazione che è più a portata della linea da percorrersi fra le ferrate radianti da Milano, senza viaggi di retrocessione.
Per accesso delle merci fluttuanti pel Naviglio interno, si eseguirebbe, come in tipo, lungo la Contrada di Chiossetto una darsena, che non sarebbe soggetta a facili imbonimenti, stante la sua direzione convergente col filone del Naviglio, da cui l’acqua deriverebbe. Lateralmente a questa darsena, verso la tettoja attigua si farebbe un locale di scarico delle merci.
Per l’affluenza dei passeggieri sarebbe a lasciarsi libero, come piazzale, lo spazio che rimarrebbe tra il Naviglio ed il Fabbricato della stazione. Con questo terminerebbero le attinenze delle strade ferrate, e le opere a carico della Amministrazione di esse.
Spetterebbero poi alle sollecitudini del Comune di Milano:
a) L’allargamento e l’opportuna ricostruzione del Ponte di Porta Tosa, con arretramento delle casupole che trovansi sopracorrente del detto Ponte, a destra della corrente stessa, onde formare un rettifilo col Corso che attualmente serve di mercato d’erbe, da cangiarsi di località, come si dirà in appresso: rendendo altresì più sgombro lo spazio, col sostituire un semplice basamento alle gradinate dell’ivi sussistente colonna monumentale. -
b) L’apertura di una nuova Contrada biforcata per Piazza Fontana e per Contrada Larga, come è indicato in questa Tavola, e da mettersi in comunicazione col detto Corso, sottopassando alla Casa altre volte Lorini, che sta in testa al Corso stesso, mediante tre porte attigue. Il cortile di questa casa, di cui appunto non è compiuto il lato posteriore, sarebbe da convertirsi in pubblica piazzetta, a cui metterebbero capo i due rami della nuova contrada. Così sarebbero opportunamente avvicinati alla Stazione tutti i corsi della Città che convergono al Duomo od a Porta Romana, e quindi alla Contrada Larga.
In questa Tav. III, fig. 1a. è altresì indicata la località e lo scompartimento in massa della Dogana generale occorrente per questa Città, e da collocarsi, com’è nelle viste Superiori, presso la Stazione centrale. Vi si presta assai opportunamente l’ortaglia, quasi affatto sgombra da fabbricati, di proprietà dell’Orfanotrofio maschile, accanto al Bastione tra il Borgo della Stella ed il nuovo Stradone detto Borgo di Porta Tosa, che sarebbe così utilizzato per le affluenze dei veicoli alla Dogana; mentre l’antecedente tronco di questo stesso Stradone, detto di Santa Prassede, può agevolmente sostituire l’attuale mercato delle erbe, da sgombrarsi, come si è sopra indicato. Questo nuovo mercato potrebbe in seguito essere direttamente riunito alla nuova Piazza esterna della Stazione, ossia al ponte di Porta Tosa, mediante l’atterramento di qualche casupola posta fra due viottoli e la piazzetta del Molino, come in tipo. Sarebbe verso il Borgo di Porta Tosa la facciata principale della Dogana, a cui corrisponderebbero nel mezzo un cortile cogli ufficj e l’abitazione dell’Intendente di Finanza e le casse, lateralmente i cortili d’ingresso e d’uscita delle bare, ed agli estremi quelli per l’abitazione e l’ufficio del Capo Ricevitore e del Capo Magazziniere. La facciata posteriore riuscirebbe verso il Borgo della Stella, da dove entrerebbero i Vaggoni di merci della Strada Ferrata nel gran piazzale interno di carico e scarico collocato da quella parte. Nei fianchi sarebbero le grandi quattro sale daziarie coperte a vetri, cogli uffici dei quattro Controllori distinti per le merci di transito, di circolazione, d’entrata e d’uscita.
La Dogana poi, mediante la Strada Ferrata nella Stazione attigua, sarebbe anche in diretta comunicazione colla nuova darsena da aprirsi, come sopra, lateralmente alla Stazione stessa.
La spesa di questa Dogana dovrebbe sostenersi dal R. Erario come oggetto di Finanza.
Tav. III, fig. 2.a - Profilo di livellazione - Questo si estende dalla Piazza anteriore al Duomo fino al Ponte di Porta Tosa passando per la Piazza Fontana, e dal detto Ponte fino alla Stazione attuale esterna attraversando il Bastione, dove trovasi la prima piazzetta del medesimo a nord di Porta Tosa, dirimpetto al Borgo della Stella.
Nel secondo tratto di tale profilo, che comprende la stazione, non s’intersecano che due sole acque fuori della città, cioè il Re de’ Fossi e la Roggia Geranzana.
Per sottopassare coi treni al bastione occorre un piccolo alzamento del medesimo per metri 1,32; e si sarebbe ideato un cavalcavia a tre archi della luce ciascuno di metri 4,50 di larghezza, il quale si estende a tutta l’ampiezza del superiore stradone, esclusa la adjacente piazzetta, che verrebbe accorciata per far libero lo spazio ai tre binarj di giunzione della parte interna della stazione coll’esterna. Pel Re de’ Fossi si dispose il progetto di un ponte in pietra in un solo arco della corda di metri 9. Nulla occorre per la Roggia Geranzana, essendo già tombinata per un tratto sufficiente.
La sola strada che si attraverserebbe in piano comune colle ruotaje non sarebbe che quella di circonvallazione tra Porta Tosa e Porta Orientale, non molto frequentata, e quindi facile a difendersi con opportune sbarre o cancelli al momento del passaggio delle locomotive.
Le livellette della strada lungo lastazione zione dal fabbricato Passaggeri fino alla spianata fuori della città non sono che due, ed assecondano assai d’appresso il suolo naturale, con qualche elevazione soltanto presso il ponte del Naviglio, onde rendere piana la piazza d’accesso senza alterare l’altezza del ponte stesso. La prima di esse che arriva al bastione, ha la pendenza in discesa del 2 per mille e per una estesa di metri 504; la seconda è orizzontale. La suindicata discesa favorisce nella partenza del convoglio il passaggio dall’inerzia al moto, e ne rallenta la corsa nel l’arrivo.
Tav. IV. Pianta del fabbricato Passeggieri - ossia:
a) Piano terreno con parte delle tettoje.
b) Primo piano superiore.
c) Ultimo piano superiore pel corpo di mezzo.
d) Tetto del medesimo.
Ad a) - Piano terreno. - E assai opportuno pei passeggeri in una stazione di strade ferrate il comodo di smontare al coperto in un atrio grandioso, nel quale mettano capo tutte le altre parti della stazione, cioè gli ufficj de’ biglietti e de’ bagagli, le sale d’aspetto delle tre diverse classi, le ritirate, le scale e le corritoje agli altri ufficj, al ristoratore, ed agli alloggi degli impiegati; come riesce utile che le sale d’aspetto siano ventilate e godano della vista di tutta la stazione, e che tutte e tre comunichino sempre al coperto colle tettoje. È poi necessario per una stazione centrale, dove si stipano contemporaneamente persone che partono ed altre che arrivano da diverse linee, il far si che le porte d’uscita siano affatto remote da quelle di entrata; che si possa anzi escire direttamente dalle tettoie sotto la sorveglianza, ed anche la visita se occorre, da parte della Polizia e della Finanza.
Questi principi e quello di dare al fabbricato forme che lo caratterizzino, furono guida nella compilazione di questo progetto.
La pianta al piano terreno, in relazione alle premesse, si compone dei seguenti locali:
1. Vestibolo carrozzabile.
2. Atrio con lucernario nel superiore cortiletto a terrazza.
3. Sala d’aspetto de’ primi posti.
4. Sala d’aspetto de’ secondi posti.
5. Sala d’aspetto de’ terzi posti.
6. Corritoje per gli ufficj.
7. Dispensa biglietti.
8. Ufficio bagagli.
9. Ritirate e cessi.
10. Scale alle cantine ed ai diversi piani superiori.
11. Portici conducenti a due distinte Tettoje a e b, lunghe metri 100 cadauna.
12. Piazza interna con due grandi piattaforme.
13. Portici d’uscita.
14. Due cortili con portici coperti da terrazze per tre lati.
15. Diciotto locali per ufficj diversi cioè Posta, Telegrafo, Polizia, Finanza, Ingegneri, Ispettori, ecc.
16. Sei locali per ristoratore.
b) - Primo piano superiore. - Questo è ripartito in dieci piccoli appartamenti da cinque o sei stanze ciascuno, aventi secondo le costumanze di questa città un locale d’ingresso conducente alla cucina ed alla sala almeno, e tutti forniti di cesso separato. Sarebbero da assegnarsi od affittarsi agli impiegati ed addetti all’esercizio ed alla costruzione delle strade.
La distribuzione è la seguente:
1. Scala al piano terreno ed al secondo piano.
2. Scala al secondo e terzo piano.
3. Terrazza sopra i portici de’ cortili.
4. Cortile a terrazza sopra parte dell’atrio con lucernario.
5. Anticamere di N. 10 alloggi.
6. Cessi interni pei medesimi.
7. Dieci cucine rispettive.
8. Dieci sale.
9. 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 e 18. Ventotto camere da letto divise fra i detti alloggi.
19. Portico promiscuo a tre dei medesimi.
NB. Le piccole freccie segnate sul perimetro di questa Pianta marcano le divisioni degli appartamenti.
b1) - Superiormente ai detti locali vi sono altrettanti mezzanini al secondo piano per alloggio degli inservienti, illuminati dai cortili della facciata posteriore, e da qualche lucernario nel tetto per le stanze d’angolo.
c) - ultimo piano superiore nel corpo di mezzo = Questo è disponibile per altri due impiegati, ed è come segue:
1. Scala al secondo e primo piano.
2. Anticamere pei due alloggi.
3. Due latrine pei medesimi.
4. Due cucine.
5. Tre sale.
6. Sette camere da letto divise fra i detti due alloggi.
7. Due terrazze.
d) - Tetto del corpo di mezzo = Da questa figura risulta il modo con cui dovrebbero disporsi i pioventi del tetto, onde smaltire le acque pei tre cortili e per le facciate.
Tav. V. Alzati del fabbricato e delle tettoje, cioè:
a Facciata principale e Fianco, in cui il primo piano superiore figura, com’è infatti, accessorio.
b Spaccati longitudinale e trasversale, dai quali appariscono specialmente le forme dei cortili, dell’atrio, e delle sale d’aspetto.
c Facciata posteriore e Sezioni d’una Tettoja.
La spesa di costruzione di questa stazione centrale a Porta Tosa, che corrisponde pressochè all’importo di quella progettata nella località della piazza di S. Marco a Porta Nuova, risulta dai seguenti elementi:
1. Indennizzo a privati per occupazioni di fondi e case. Per la stazione. aL. 1,834,000
Simile per la darsena ed il piazzale annesso pel carico e scarico delle barche “ 358,000
Totale aL 2,192,000
2. Movimenti di terra, ghiaja per l’armamento, e per le deviazioni, rampe, ec. selciati, rispianature ed incigliature, sbarre, tabelle monitorie; termini di confine e capostabili...61,000
3. Manufatti sotto il Bastione e sul Re de’ Fossi 212,000
Da riportarsi aL. 2,465,000
Riporto aL. 2,465,000
4. Fabbriche nell’interno della città, cioè pei passeggieri e gli impiegati, tettoje, rimesse ecc. 1,280,000
5. Formazione della darsena e del piazzale attiguo suddetto 92,000
6. Armamento giusta l’ultimo modello con ganasce alle giunzioni delle guide e chiodi a spira: scambi, piattaforme ec. 343,000
Importo complessivo aL. 4,180,000
Questo, che risulta dalla Tav. VI, non è che una restrizione del Progetto I, affine di diminuire il dispendio qui sopra esposto, limitando i piazzali esterno ed interno ad una superficie molto minore, concentrando le due tettoje in una sola, minorando il numero dei locali secondarj di servizio e di abitazione nel fabbricato Passeggieri, e ciò in ispecie superiormente al piano terreno, ed aggruppando la pianta di questo edificio in modo di accostarlo ancor più al ponte del Naviglio con forme che si adattino alle due obblique e convergenti strade laterali, a quella cioè lungo naviglio fra Porta Tosa e S. Damiano, ed all’altra detta Borgo di S. Pietro in Gessate, senza alterare le comodità delle parti destinate al pubblico. Questa tavola comprende:
a) La planimetria generale.
b) La pianta terrena del fabbricato Passeggieri con parte della tettoja.
c) La facciata esterna.
Ad a) L’asse di questa stazione nell’interno della città è precisamente nel prolungamento di quello dell’attuale corso tra il Ponte di Porta Tosa e la suddetta casa Lorini.
La larghezza di detto corso corrisponde al corpo di mezzo del fabbricato Passeggieri, che si estenderebbe anche sulla piazzetta che ora trovasi giù del detto ponte al principio dei borghi della Stella e di S. Pietro; occupando una parte soltanto dell’isola di caseggiati (la maggior parte di un sol piano e molto in decadenza) che giace a nord della piazzetta stessa.
La nuova piazza esterna sarebbe costituita: 1.° dall’area della parte delle ora dette case che resta fra la Stazione ed il naviglio da atterrarsi dall’Amministrazione della strade ferrate: 2.° dall’atterramento delle case presso il Ponte, e dall’allargamento di questo, che farebbe in seguito il Comune di Milano, come si è esposto pel Prospetto I. Tale piazza riesce sufficiente, avendo una larghezza pressochè eguale al minor lato dell’attuale Piazza del Duomo: oltre che vi sarebbero due piazzette laterali pel carico sugli omnibus de’ passeggieri che arrivano.
Vi sarebbe egualmente la darsena, e l’attiguo piazzale interno di carico e scarico delle barche, che occuperebbero quasi esclusivamente cortili, giardini e rustici di scarsa cavata.
La Dogana generale, che vorrebbe erigere il Regio Erario appresso alla Stazione Centrale, non verrebbe punto alterata nella posizione e forma che sarebbero da assegnarsi col Progetto I. Dessa verrebbe anzi più facilmente messa in diretta comunicazione colla darsena, da escavarsi a nord della Stazione, mediante i binarj di questa; stantechè quel bacino riesce meno discosto dal Borgo della Stella.
Così pure per le strade d’accesso, come pel ponte sul naviglio, vale quanto si è indicato parlando del Prospetto I.
A b) Osservata l’esigenza di avere l’accesso delle sale d’aspetto e degli ufficj da un solo centro, si è distribuita questa Pianta nel modo seguente:
1. Vestibolo carrozzabile.
2. Atrio.
3. Sala d’aspetto pei primi posti.
4. Sala d’aspetto pei secondi posti.
5. Sala d’aspetto pei terzi posti.
6. Corritoje d’ufficio.
7. Dispensa biglietti.
8. Ufficio bagagli.
9. Ritirate e cessi.
10. Portici conducenti alla tettoja.
11. Cortile interno con grande piattaforma.
12. Tettoja lunga metri 100.
13. Corritoje d’uscita.
14. Scale al piano superiore.
15. Quindici locali d’ufficio.
b’) Un piano superiore si è ideato come segue:
Sopra i N. 6, 10 e 13 del piano terreno = Portici e Corritoje.
Sopra le parti laterali del N. 2 e sopra i N. 8 e 15. = Diciassette stanze di abitazione degli Impiegati.
Sopra i N. 9 = Ritirate e cessi.
Sopra i N. 14 = Seguito delle scale.
NB. Il N. 1, la parte di mezzo del N. 2, ed i N. 3, 4 e 5 comprendono tutti e due i piani suddetti in un solo ambiente; superiormente però a parte di questi è formato un piano più elevato, utilizzato come segue:
Sopra il N. 2 e la maggior parte del N. 3 = Due grandi sale d’ufficio o d’amministrazione, con iscala d’accesso da collocarsi tra l’una e l’altra di dette sale sulla restante parte del N. 3.
A c) La facciata esterna, per la gran mole del tetto sovrastante alla fabbrica, acquisterebbe un carattere non comune, se trattato con istile bizantino.
Con un tale piano la spesa complessiva della Stazione Centrale, da erigersi a parità circostanze coll’esposta pel Progetto I, può ridursi a meno di due terzi di questa, ossia a sole circa aL. 2,500,000.
Ora è a desiderarsi che i buoni uffici delle Congregazioni Provinciale e Municipale e della Camera di Commercio di Milano pervengano a conciliare, colle altre, la costruzione del Tronco da Treviglio a Coccaglio, ultimo che manca al compimento della principale fra le ferrovie Lombardo-Venete (il cui progetto fu già approvato dagli Aulici Dicasteri, indi appaltato, e tenuto in sospeso nel 1848), perchè riescano finalmente congiunti, colla linea più breve e piana, il Mediterraneo e l’Adriatico: e la Stazione Centrale a Porta Tosa raggiunga gli scopi sopra enunciati.
- Milano, 3 Giugno 1856.
Giov. Batt. Bossi Ing. in Capo.
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