Cosmorama Pittorico/Anno II - n. 15/Le strade di ferro

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CONVOGLIO DI WAGON TRATTO DA UNA MACCHINA A VAPORE


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PONTE DEL SOIRON LUNGO LA STRADA DI FERRO DA SANT’ETIENNE A LIONE


LE STRADE DI FERRO

I nostri padri si ricordano quando il viaggio d’un trenta miglia era impresa d’un giorno. Ora una sdruscita e zoppa vettura può correre doppio cammino, mercè la solerzia onde vennero migliorate le strade. Tuttavia questo è poco a paragone della precipitosa velocità con la quale immani convogli trasvolano sulle strade si ferro, o per forza di cavalli o di macchine a vapore, e talvolta per la sola inclinazione del piano.

Nessuno ignora quanti incappi ingombrino le comuni strade, quanto ostacolo facciano alla rapidità dei trasporti. Fra questi inciampi è principalmente il moleggio, a cui dove mancava la sodezza del terreno, si cercò di riparare o con lastricati di pietre o con tavolati di quercia che furono in appresso muniti con lastre di ferro. Tale era lo spediente usato da un secolo e mezzo in Inghilterra, dove nel 1767 agli assiti ferrati furono sostituite le ruotaje di ferro fuso e nel 1805 quelle di ferro battuto, siccome più compatto, meno fragile e quindi più durevole del primo.

Le strade di ferro, delle quali molte esistono in Francia e nel Belgio, ma che si vanno moltiplicando in Europa pei vantaggi che offrono al commercio, sono costrutte secondo tre differenti metodi. — O le ruotaje sono piane alla foggia di quelle di granito che veggiamo nelle nostre città Lombarde, ma di queste ve n’hanno assai poche; — o sono solcate affinchè ai solchi s’attengano le ruote, e queste sono pochissime, perocchè i solchi trovandosi facilmente ingombrati viene meno lo scopo principale dell’opera. — Il metodo più generalmente adottato è quello delle ruotaje prominenti, solidamente impostate e terminate in orlo leggermente convesso a cui s’adatta il cerchio delle ruote dei carri destinati a percorrere quelle strade, che dagli Inglesi chiamansi col nome proprio di Wagon. Tra queste ruotaje vanno incastrate le ruote per un risalto del margine interno dell’incavatura del cerchio loro.

Le principali strade hanno doppie file di ruotaje per l’andata e la venuta dei carri, ma sì in queste, dove è angustia di spazio, come quelle di secondo ordine, la fila delle ruotaje è semplice; ed affinchè i [p. 117 modifica]carri che vanno e vengono non s’impaccino tra loro, vi hanno qua e là delle ajuole semicircolari, entro le quali volgesi parte delle ruotaje, ed uno dei carri si ferma per lasciare libero il passaggio all’altro.


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INGRESSO D’UNA GALLERIA DELLA STRADA DI FERRO DA SANT’ETIENNE A LIONE.


Un solo cavallo basta a più carri; ma le macchine mosse dal vapore sono le forze di preferenza usate principalmente in Inghilterra. Una di questa trascina con una velocità incredibile trenta e più wagon carichi di merci ed attaccati l’un l’altro in lunga fila. Tuttavia è necessario che la strada sia orizzontale o poco meno; imperrocchè altrimenti la resistenza del peso proprio della macchina ne eliderebbe a forza. Quindi a mantenere il livello, dove il terreno si avvalla, la strada s’innalza o sopra un terrapieno a modo d’argine, o sopra un ponte, principalmente quando s’incroci con un’altra; dove invece il terrena si eleva in altura, quella o lo fende o lo trapassa con gallerie tagliate nella roccia.

Con tutto ciò riesce assai spesso impossibile riunire due punti lontani per una linea orizzontale. Allora la strada viene divisa in tratti di differenti altezze ed i carri si fanno ascendere dal tratto inferiore al superiore per un piano inclinato, sul quale vengono rimorchiati, mediante una fune, da una macchina locomotrice fissa nel punto più eminente. In Francia la strada di ferro della Loira al Rodano comincia sopra un piano più elevato di quello a cui succede.

Però s’erge in quel punto la gigantesca leva di una gru, la quale solleva per aria le vetture e le depone sulle ruotaje. Quel singolare momento, dice Dumas, accennando a questo volo aereo, in cui i viaggiatori si veggono abbrancati dalla gru e dondolati per aria, non è certo un momento molto lieto: le donne gridano, gli uomini urlano, ma poi ogni paura cessa ed uno scroscio di risa universale è il segnale che il terrore è presto passato.

Le strade di ferro sono costosissime per le spese di prima erezione. Queste spese o riguardano il prezzo del metallo lavorato, e si possono calcolare a 70,000 franchi ogni lega postale per due ruotaje solamente ii doppio per due ordini di ruotaje; o riguardano l’acquisto del terreno e le opere di costruzione, sebbene variabilissime per molti rispetti, si possono valutare tra i 200 e 400,000 franchi per un doppio ordine di ruotaje, ed un terzo meno per un ordine semplice. Sicchè in complesso il costo medio d’una strada di ferro sale approssimativamente alla ingente somma di 370,000 franchi per ogni lega di posta. Quella da Sant’Etienne a Roanne, che certo fu una delle meno dispendiose, costò 92 franchi e 85 centesimi per ogni metro.

Tuttavia si hanno incalcolabili compensi e nella celerità e nella economia dei trasporti. In queste strade infatti è minimo l’attrito delle ruote, attrito che sulle strade comuni è cagione di tanto dispendio di forza locomotrice e di tempo. Quindi la celerità del viaggio è massima perchè sta in proporzione dell’agevolezza del commino; e massima l’economia, vale a dire, minima la spesa dei viaggi, perchè questa risponde alla quantità della forza e del tempo che vi si impiegano, ed al consumo dei mezzi di trasporto che pure sono minimi.

Pertanto le strade di ferro sarebbero esse convenienti in Lombardia? Non esitiamo di rispondere colle parole dell’egregio nostro amico Dott. Giuseppe Sacchi: «In Lombardia, e per la sola Lombardia, no: se vi fosse una grande strada destinata a mettere in comunicazione i due mari, il Mediterraneo e l’Adriatico, venendo dal porto di Genova e sboccando a Fusina presso Venezia, se un’altra ve ne fosse destinata a far comunicare un gran regno con un grande impero, come la Francia e la Germania, allora si aprano pure anche fra noi strade di ferro: se no atteniamoci ai nostri canali, alle nostre ottime strade, che sono le prime di tutta Europa, e lasciamo il pensiero delle strade di ferro ai nostri nipoti, nel caso che si dessero a svolgere l’industria del paese assai più che non è ai dì nostri.»