Le strade ferrate italiane: differenze tra le versioni

Ho detto che il Governo può concedere una ferrovia fornendo alla società concessionaria un fondo capitale perso o redimibile solo dietro certe eventualità. Suppongasi un tronco di strada che costi cento milioni, e che il suo reddito netto presumibile, dopo trascorsi i primi anni di prova e di avviamento, dedotto dal paragone di altri tronchi in circostanze presso a poco consimili, possa valutarsi a soli annui quattro milioni. É naturale che la società chiederà che il Governo concorra alla concessione, per quella somma che rappresenta il capitale della differenza tra l'interesse commerciale ed il reddito probabile della strada, oltre una quota per titolo di ammortizzazione, che ordinariamente valutasi del due per mille all'anno. Cosi ammesso che l’interesse medio del denaro in giornata sia del sei per cento, chiederà lo sborso per parte del Governo di una somma corrispondente alle annualità di due milioni e duecento mila lire, ossia di un capitale di trentasei milioni e due terzi. Ma com'è naturale, i promotori della società, regolando il valore delle obbligazioni od azioni che dovranno emettere per far fronte alla spesa sul corso di consimili carte ora alquanto degradate nel mercato europeo, si troveranno costretti ad emettere i valori stessi ad un prezzo al disotto del nominale; e cosi tenendo fissa la cifra del dividendo, aumentare quella dei divisori, aumentare cioè l’importo nominale delle azioni ed obbligazioni fino alla concorrenza del bisogno per coprire la spesa reale della strada, in base al ribasso che simili valori soffrono in giornata sulle grandi Borse europee. E quindi ove il prodotto della ferrovia non superi rapidamente le previsioni, le relative azioni ed obbligazioni si manterranno continuamente al disotto del pari, aumentando lo scoraggiamento e la diffidenza già abbastanza viva per questo genere di speculazioni. Ma vi è di più. I promotori potendo difficilmente lucrare sulla emissione di azioni in ribasso, e volendo rendere fruttifero e largamente fruttifero l'affare, dovranno avvantaggiarsi sulle spese di costruzione e d'impianto, e quindi a scapito della solidità e della durata delle opere e delle provviste, la qual cosa importando un aumento successivo di spese di manutenzione, concorrerà ancora più al deprezzamento dei relativi valori ed alla conseguente diminuzione della ricchezza publica. Ora se a queste importamiimportanti ragioni militanti in disfavore di questa combinazione, si aggiunga la difficoltà gravissima di formarsi ''a priori'' una idea abbastanza esatta del costo dei lavori e del movimento presumibile di persone e di merci sulla linea, difficoltà che viene opportunamente usufruita dalle società concessionarie in appoggio alle loro pretese, si avrà una facile spiegazione del come questo sistema non venne addottato se non eccezionalmente in Francia ed in Prussia, più a titolo di anticipazione che di contratto a pura perdita.