Progetto di una strada a guide di ferro da Venezia a Milano/Capo XIII
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CAPO XIII.
Che per la costruzione del ponte lo stato idrometrico della laguna non cambiasi.
Tavole I e II.
184. Il ponte taglia un canal solo in tutto il di lui cammino, il canal Colombola, presso alla città di Venezia. Già meno non si potrebbe, perchè un grande canale all’origine del ponte e della strada occorre, per l’approdo dei piccoli e dei grossi legni.
Attraverso un ampio paludo, il paludo di S. Secondo, nel mezzo, e lontano dai due parti-acqua laterali dei porti di Malamocco e del Lido, del Lido, e di S. Erasmo. Il canal Colombola in luogo di essere ristretto si allarga e si profonda, ed un ponte mobile lo accavalca.
185. Per la costruzione del ponte nulla dunque si cambia nella laguna. La di lei costituzione fisica attuale non toccasi, le correnti seguono il cammino loro, i canali il loro uso.
Utilità della forma particolare data al ponte girevole.
Tavola III, fig. II e III.
Tavola IV, fig. X, XI, XII, XIII.
186. Poiché il canale Colombola aprire si deve al tragitto dei grossi legni di alberatura stabile un ponte girevole sopra una pila parve meritare, a petto d’ogni altro, la preferenza.
Il pensiero è semplice, l’applicazione facile, il movimento agevole. Manca, è vero, il conforto dell’esempio, ma i principii dell’arte vi suppliscono, ed in ogni cosa, un primo fatto ha sempre preceduto l’esempio.
Quanto si fa per esso, quanto in esso si spende torna utile alla prosecuzione del cammino: nulla o pochissimo mira all’unico scopo del movimento del ponte, sicché si potrebbe dire che l’apertura é a gratis.
Una sola mossa, e facile, apre due luci, sicché si può andar e venire ad un tratto, od andar e venir per due varchi, cioè sempre con maggior agevolezza di transito, con risparmio di tempo.
Cosi scoperto com’è, e ventilato in ogni sua parte, non solo la durata dei legnami è più lunga, ma torna più facile il sorvegliarlo, racconciarlo, e se occorre innalzarlo o rimuoverlo: basta introdurvi sotto due barche, ed approfittare dell’innalzamento della marea.
Vantaggi della mossa, del ricapito, della direzione, della forma del ponte.
187. La mossa è nella Sacca di S. Lucia: un ampio orto, che la sola demolizione di due case, come fu detto fa sboccare in riva al Canal Grande, tra le due Chiese degli Scalzi e di S. Lucia. La mossa è dunque luogo ampio; sgombro, piacevole, d’approdo facile, diviso nel Canal Grande per le piccole barche, nel canal Colombola per le grosse, di comunicazioni e diramazioni pronte, perchè il Canal Grande è non solo la più magnifica, e la più ampia strada di Venezia, ma anche quella da cui diramano le altre d’acqua e di terra.
188. Il ricapito è al forte di Marghera: è quale lo detta la sicurezza di Venezia; la difesa del ponte; l’ajuto che il ponte può dare al forte, e ricevere dal forte di Marghera; ed i vantaggi che si possono cogliere da esso per la difesa generale dello Stato.
Il ponte sbocca sotto gli spalti del forte; per giugnere di viva forza al ponte bisogna prima conquistare il forte, e per attaccare il forte bisogna prima impadronirsi del ponte.
In cinque o sei minuti al più si può correre colle macchine a vapore locomotive e coi carri tutta la lunghezza del ponte.
Non si può dunque immaginare un nemico tanto ardito, o tanto inconisiderato da far depositi di materiali d’armi, di munizioni; da intraprendere opere di blocco o di assedio; tracciar approcci, erigere, ed armar batterie sotto la minaccia continua di poter avere di giorno e di notte, di fronte o sul fianco in sei minuti, in un tempo che non basta per accorgersene, per annodarsi tutto il presidio di Venezia, e forse più.
Dunque nè il forte, nè il ponte si possono conquistare: e proprio scacco-matto; non si può insignorirsi di uno, quando l’altro ancora contrasta.
189. E non solo il ponte minaccia i movimenti strategici dell’inimico nelle pianure della Piave, del Tagliamento, e nelle gole delle Alpi. Non solo rende impossibile ogni attacco contro il forte di Marghera, come vedemmo, ma dove è, e come è, ajuta la difesa, che il forte di Marghera gli presta, ed accresce quella della laguna.
190. Una piccola testa di ponte, una batteria provvisoria eretta al principio dell’argine fatto sopra la barena, ed in continuazione del ponte là ov’egli trincia il canale di Marghera e prima del canale incrocerebbe i suoi fuochi con tutti quelli che partono dalle opere stabili del forte volte verso est e sud, e sarebbe di un buon ajuto.
Il ponte è diviso in sei stadii da cinque piazze: la piazza di mezzo è lunga 133 metri, larga 39; le altre quattro sono lunghe 97 metri, larghe 12,60, e vi sono inoltre tre testate, due al ponte girevole, una al continente. Quelle tre testate e quelle cinque piasse si possono, in caso di guerra, convertire in altrettante batterie che spiino e spazzino la laguna tra Venezia e Mestre, che contrastino a qualunque modo di attacco lo stabilirsi nella laguna, il porsi alla gola del forte, l’avvicinarsi al ponte, il percorrerlo per forza o per sorpresa.
E pare poi facile il concludere da tutto questo, che quand’anche si volesse porre per ultimo disperatissimo caso, per ipotesi, che il forte di Marghera si perdesse, la conservazione del ponte farebbe quasi sicuri del riscatto, e ad ogni modo il ponte potrebbe anche da se rendere impossibile la propria conquista contrastandola a palmo a palmo.
191. Ed ecco come far si può che il ponte renda sicura, facile e pronta la comunicazione del forte colla città, col porto; che sia abile alle riscosse; che scambi col forte gli uffici di protettore e di protetto; che sia valido ad accrescere la sorveglianza, la difesa della laguna e del forte; che possa, in ogni peggiore evento, difendersi da sè, e a passo passo.
Ed anche il Tunnel, per cui passa l’acqua ed il vapore, può in caso di guerra esser utile a qualche cosa, perchè si potrà nella notte tener aperto il ponte girevole, e mantenere, mediante il Tunnel, la comunicazione; colle guardie del ponte.
Perchè convenga dare la preferenza ad un ponte di muro sopra un ponte di legno.
192. Il ponte è di mattoni cotti con poche pietre vive. Molte utilità prescrivono questa specie di materiali, e proscrivono un ponte di legno:
1.° La sicurezza del forte di Marghera, e la possibilità d’invadere il continente con soldati provenienti da Venezia e dal porto: un ponte di legno potrebbe essere incendiato per un colpo di mano, per un brulotto. I venti, le burrasche stesse potrebbero farvi repentinamente tali guasti da non potersi ristaurar tosto.
2.° La guardia e la difesa della laguna, e la difesa del ponte stesso. Vedemmo che le cinque piazzette, e le tre testate del ponte laterizio, si possono mutare, in tempo di guerra, in otto batterie ottime alla difesa della laguna e del ponte, e questo non sarebbe possibile, od assai difficile, se il ponte fosse di legno.
3.° La durata: i legnami s’infracidiscono presto dappertutto, ma prestissimo nelle acque salse, nella laguna; e la cosa è tanto nota, e tanto evidente, che non occorre dimostrarla. Il ponte di legno costerebbe facendolo della sola larghezza di quello di muro meno del ponte di mattoni prima, cioè nella prima costruzione, ma costerebbe più dopo, cioè alla fine del conto pei continui ristauri, per le frequenti ricostruzioni. 4.° La comodità di adattarlo a sostegno dell’acquidotto, alla condotta del gaz, cose che si possono fare con grande utilità, e con non grande incremento di spesa se il ponte è di muro, ma che far non si potrebbero, o mal far si potrebbero, se fosse di legno.
5.° La stabilità dell’opera, utile sempre, indispensabile poi all’uso delle macchine a vapore locomotive. Carichi di cento mila chilogrammi, macchine locomotive del peso di quattordici mila chilogrammi, velocità di venti miglia all’ora, e più, sopra un ponte di legno di due miglia di lunghezza debbono farlo oscillare, e queste oscillazioni
sono di nocumento e di danno al libero moto delle macchine, e dei convogli;
e ripetendo continuamente le compressioni e le tensioni delle fibre dei legnami tolgono ad essi in breve tempo ogni resistenza, ogni nerbo, ed aggiungono nuova e particolare causa di distruzione.
6.° La continuità del transito. Dando al ponte la sola larghezza di otto metri, e volendolo far abile ad un tempo, alle macchine locomotive ed ai pedoni, rimane per le macchine locomotive una sola carreggiata. Se il ponte è di legno, tutte le volte che occorrerà rattopparlo, il che occorrerà spesso, come si è veduto, bisognerà sospendere il viaggio pel ponte delle macchine locomotive e dei convogli, e con quanto incomodo e danno del pubblico servizio e della società non occorre il dirlo.
Che se, per evitar questo, fosse risolto di fare il ponte di legno di una larghezza doppia, o quasi, di quello di mattoni, allora la spesa primitiva del ponte di legno, la spesa di costruzione sarebbe maggiore di quella del ponte di muro, e sparirebbe così anche quel solo, ed illusorio vantaggio che il ponte di legno presenta, a prima giunta, sopra quello di muro.
193. Poichè dunque difesa dello stato; sicurezza del forte di Marghera, della laguna, del ponte; durata; economia nelle spese; moltiplicità d’utili usi; stabilità d’opera e continuità di transito dimostrano doversi dare la preferenza ad un ponte di mattoni sopra un ponte di legno, stimossi dover d’uomo onesto un ponte di mattoni proporre.
194. E si spera che il detto fin qui valga per dimostrare intanto a tutti, che si può costruire da Milano a Venezia una strada a guide di ferro, ed in modo da poterla percorrere dal principio alla fine senza alcuna interruzione con macchine a vapore locomotive, e con una sola macchina locomotiva per ciascun convoglio.
Resta che se ne dimostri l’utilità, e questo sarà il tema del seguente capo.
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