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di chilometri di linee ferrate, il cui costo d’impianto supera, secondo calcoli approssimativi, i 300 miliardi. Questo patrimonio, quando le ferrovie cadessero in disuso, non sarebbe in alcun modo ricuperabile. La spesa occorsa per la creazione della sede stradale, per scavar le trincee, formare i rilevati, traforare le gallerie andrebbe completamente perduta. Nè le macchine e veicoli potrebbero avere altro utile impiego.
D’altra parte è da tener presente che la ferrovia, come abbiamo già detto, oltre a non dare segno alcuno di decadenza, si va sempre più diffondendo e perfezionando. I paesi che, essendo quasi saturi di strade ferrate, avendo cioè una rete più che sufficiente ai loro bisogni, non costruiscono nuove linee se non in scarsa misura, come il Belgio e l’Inghilterra, sono però sempre preoccupati di perfezionare l’esercizio sulle linee esistenti, aumentando la velocità dei treni viaggiatori, ricorrendo a macchine sempre più potenti e quindi d’impiego più economico, adottando tutti gli espedienti efficaci per rendere il servizio più perfetto e meno costoso. E ogni giorno che passa un nuovo perfezionamento si compie: la trazione elettrica, comparsa così di recente, già fa ritenere che, mercè sua, sarà possibile conseguire ancora una riduzione nel costo del trasporto, quale risulta dall’impiego della locomotiva a vapore. È assai difficile, dunque, che un mezzo in continuo ed evidente progresso sia sopraffatto da altri, i quali, per ora, a parte ogni diversa considerazione, sono certamente meno economici e più soggetti ad irregolarità ed inconvenienti.
La ferrovia si è poi dimostrata atta ad assumere forme nuove, adattabili a qualsiasi caso. Abbiamo visto come le ferrovie a dentiera permettano la scalata delle alte montagne e che la ferrovia a rotaia unica, una volta che sia perfezionata, ci potrà far conseguire velocità elevatissime, con grande semplicità d’impianti.
Ma un argomento decisivo a favore della nostra
