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cità commerciale dei treni. Rispondono perfettamente a questo scopo i freni continui, sia perchè, impiegando una forza meccanica anzichè l’energia muscolare dell’uomo, permettono una rapida frenatura, sia perchè potendo essere messi in funzione da un solo agente, che è di regola il macchinista medesimo, danno luogo a minor impiego di personale.

Pel funzionamento dei freni continui è stato tentato l’impiego della forza meccanica accumulata da contrappesi o molle, l’energia elettrica ed altri sistemi, ma i migliori risultati, dal punto di vista pratico, sono stati quelli ottenuti coll’aria compressa o col vuoto; anzi il freno più comunemente adoperato sulle ferrovie del mondo intero, il vero freno universale è quello ad aria compressa.


Il freno Westinghouse. — Si deve all’ingegnere americano Giorgio Westinghouse l’invenzione del freno che porta il suo nome e che ha avuto tanta parte nel progresso tecnico delle ferrovie. Il Westinghouse prima cominciò col creare un freno in cui l’aria compressa, prodotta da un piccolo compressore a vapore posto sulla locomotiva, passando attraverso una condotta posta lungo tutto il treno, andava ad un cilindro di cui ciascun veicolo era munito e, spostando uno stantuffo scorrevole nel cilindro, provocava lo stringimento dei ceppi contro le ruote. Ma questo sistema, a parte altri difetti, aveva specialmente quello di non essere automatico, mentre è ovvio che, per fare economia di personale ricorrendo al freno continuo, occorre che questo sia tale da entrare in funzione da sè tutte le volte che un organo di aggancio si rompa.

Il Westinghouse pensò che avrebbe potuto raggiungere questo requisito quando l’invio dell’aria compressa nella condotta avesse servito a mantenere i freni disserrati, e la sfuggita dell’aria avesse invece provocato il frenamento. In tal modo, rompendosi un organo di aggancio, e per conseguenza la condotta