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è provato che se la ruota si arresta, a parte che si formano sul cerchione delle appiattiture che lo sciupano, l’azione di frenamento diventa meno energica. Perciò nella pratica non bisogna mai frenare sino a produrre l’arresto delle ruote.
I mezzi frenanti oggi in uso sulle ferrovie vanno divisi in due categorie: freni a mano e freni continui.
I freni a mano sono affidati ad appositi agenti che, per mezzo di manovella a vite e di una serie di leve, stringono, impiegando la loro forza muscolare, i ceppi contro le ruote. I veicoli per i viaggiatori sono tutti muniti di freno, non così i veicoli merci; infatti non è necessario che tutti i carri di un treno siano frenati, ma basta che ne sia frenato un certo numero, tanto maggiore quanto più grande è la velocità di marcia e la pendenza della linea. Così, per esempio, ad un treno merci di 30 carri, a velocità di 45 chilometri l’ora, sulla pendenza massima del 15 per mille, occorrono cinque freni, uno dei quali è affidato al capo-treno, che prende posto nel bagagliaio. Il veicolo di coda deve poi sempre essere frenato, perchè, rompendosi l’organo di attacco, possa essere arrestato; inoltre l’agente che resta in coda al treno può, in caso di fermata, essere utilmente impiegato per le segnalazioni verso altro treno che eventualmente gli tenesse dietro.
I freni a mano, o a vite, agiscono lentamente, perchè è difficile ottenere dai diversi agenti una manovra simultanea; inoltre essi richiedono l’impiego di molto personale. Cresciuto, d’altra parte, il peso e la velocità dei treni, si fa maggiormente sentire il bisogno di mezzi atti a produrre l’arresto di grandi masse, in tempo e spazio relativamente limitati. Un freno ad azione energica e pronta è, quindi, diventato indispensabile nelle condizioni attuali dell’esercizio ferroviario, non soltanto dal punto di vista della sicurezza, ma anche perchè esso permette di ridurre di molto il tempo necessario per ottenere l’arresto nelle stazioni, e di aumentare, in relazione, la velo-
