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delle rotaie; questa, malgrado appaia eguale e levigata, presenta piccole scabrosità che, in condizioni normali, assicurano un’aderenza pari al settimo circa del peso gravante sulle ruote accoppiate; quando però il tempo è umido o nebbioso, oppure si percorrono lunghe gallerie, ove la scarsa ventilazione mantiene l’umidità, le rotaie diventano viscide e l’aderenza si abbassa. Per potere in questi casi speciali migliorare le condizioni di aderenza si ricorre all’espediente ben noto di sparger sabbia sulle rotaie, le quali diventano così più scabrose e impediscono alle ruote di scorrere sul binario o, come dicesi, slittare. Altro mezzo adoperato per lo stesso scopo è quello di lavare le rotaie con un getto d’acqua, avendo l’esperienza dimostrato che in tali condizioni il rapporto di aderenza è presso a poco uguale a quello che si avrebbe con le rotaie perfettamente asciutte.
Avrete pure notato che alcune locomotive hanno le ruote molto alte, ed altre, invece, le hanno basse e del secondo tipo son quelle con molte ruote accoppiate, cioè le macchine da treni merci. Questa differenza è inerente alla stessa costituzione della macchina. Una locomotiva da treni merci, dovendo esercitare un grande sforzo con una piccola velocità, consuma il suo vapore in un numero limitato di poderose cilindrate, impiegando cioè molto vapore ad ogni spostamento di cilindro, mentre le locomotive dei treni viaggiatori, per le quali interessa raggiungere piuttosto una grande velocità che un grande sforzo, lavorano con un gran numero di piccole cilindrate. Dato poi che non si possa, per varie ragioni, oltrepassare un certo numero di giri, la velocità di corsa, a pari numero di giri, risulterà tanto maggiore quanto più grande è il diametro delle ruote.
Notevole è che tal requisito riproduca una disposizione comune nel regno animale. I cavalli da corsa hanno i garretti lunghi e sottili, i cavalli da lavoro li hanno, invece, tozzi e robusti: la gazzella dalle lunghe zampe è fatta per la corsa, il bue dal dorso
