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piere. Con lo spostamento parziale il macchinista può far variare a volontà l’ampiezza della corsa dei cassetti ed ottenere un’ammissione più o meno prolungata del vapore: questa manovra permette, quindi, di proporzionare in ogni istante il lavoro del vapore alla resistenza da vincere e di mantener così uniforme la velocità, con un aumento di sforzo nelle salite ed una diminuzione nelle discese.
Se il macchinista inverte l’apparecchio di cambiamento di marcia mentre la locomotiva è in corsa, allora si dice che dà il contro-vapore. Con questo mezzo non si ottiene nè si potrebbe ottenere un’immediata inversione del movimento, ma si ha un energico effetto di frenatura, che produce il pronto arresto del convoglio, perchè il vapore va ad opporsi nel cilindro al movimento già assunto dallo stantuffo. Si sente spesso dire in caso di accidenti ferroviari che il macchinista, per arrestarsi prontamente, si è servito del contro-vapore.
Guardando una locomotiva vi accorgete che alcune o tutte le sue ruote sono fra loro collegate per mezzo di un’asta rigida (si è rinunziato al primitivo sistema a catena perchè poco solido) che le obbliga a girare insieme. Quelle ruote si dicono accoppiate.
Abbiamo già spiegato nel primo capitolo che l’accoppiamento delle ruote ha lo scopo di accrescere il peso che influisce sull’aderenza. Orbene non tutte le macchine hanno bisogno della stessa aderenza: sono quelle obbligate ad esercitare un grande sforzo che debbono avere aderenza maggiore. Perciò le macchine per i treni merci hanno più ruote accoppiate e spesso le hanno tutte accoppiate, mentre le macchine destinate ai treni viaggiatori hanno generalmente non più di quattro o sei ruote accoppiate, ciò che permette di fare l’asse anteriore o i primi due assi spostabili in guisa da rendere più facile il passaggio nelle curve.
Non dobbbiamo dimenticare che l’aderenza dipende dalle condizioni in cui trovasi la superficie
