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commerciale, che è la sola di cui s’interessa il viaggiatore, riesce tanto più elevata quanto maggiore è la velocità di marcia e meno numerosi e prolungati sono gli arresti. La tendenza attuale è perciò non soltanto di fare locomotive a grande velocità di marcia, ma anche di ridurre più che si può il numero delle fermate per i treni importanti e di lungo percorso. Ma, a parte il servizio dei viaggiatori, i treni debbono fermarsi per esigenze proprie, la più importante delle quali è la necessità che hanno le locomotive di rifornirsi di acqua. Una macchina da treno diretto ha bisogno — ad ogni 150, al più 200 chilometri di cammino — di rifare la sua scorta di acqua e perciò deve inevitabilmente fermarsi. A meno che non si ricorra, come fanno gl’inglesi e gli americani, ad un ingegnoso sistema, che sarebbe lungo descrivere, per mezzo del quale le macchine possono rifornirsi d’acqua durante la corsa.

La velocità di marcia raggiunta oggigiorno si aggira intorno ai 100 chilometri l’ora, mentre fino a vent’anni addietro difficilmente si raggiungevano i 70 chilometri. In alcuni paesi, come in Inghilterra ed in Francia, vi sono Società ferroviarie che posseggono locomotive capaci di fare 120 e 140 chilometri l’ora, ma ne fanno uso limitato alle comunicazioni di grandissima importanza, sia perchè i treni molto veloci possono correre senza pericolo soltanto su linee reativamente piane e col binario molto robusto, sia perchè l’esercizio a grande velocità riesce molto costoso. Quando non si badasse alla spesa si potrebbero fare treni anche assai più veloci degli attuali. Ad ogni modo la ferrovia è fra i mezzi di locomozione finora conosciuti quello che permette di raggiungere la più elevata velocità. È vero che all’automobile ed all’aeroplano si attribuiscono velocità superiori ai 150 chilometri, ma solamente in viaggi di prova, in concorsi o gare, mentre i limiti indicati per la ferrovia si riferiscono non più ad esperimenti, ma al comune servizio fatto ogni giorno per gli or-