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La velocità, con cui si vuol viaggiare, pone adunque un limite
alla riduzione dello scartamento.
Vuolsi anche osservare che le vibrazioni verticali laterali, prodotte specialmente dalle ineguaglianze della strada, hanno non solo sulla corsa dei veicoli, come ho detto pur ora, ma anche sulle rotaie un effetto maggiore in uno scartamento ridotto: quindi il peso di queste non deve diminuirsi che in una ragione minore di quella del carico che devono sopportare nelle vie più ristrette.
Nello scegliere lo scartamento per una linea in progetto, vuolsi inoltre fare attenzione alla natura, o meglio al volume delle merci da trasportare; la larghezza dei vagoni non deve mai eccedere il doppio di quella del binario, ed è quindi limitata, mentre un limite alla sua altezza è posto dalla necessità di tener basso il centro di gravità; dal che segue che se le merci sono assai leggiere, può convenire di allargare lo scartamento per aver vagoni che viaggino a pieno carico.
Questo carico, poi, vuol essere il massimo possibile, e sarà in ottime condizioni di economia di esercizio solo quella strada, su cui, aumentando il peso ed il carico dei vagoni e riducendo quello di ogni ruota delle locomotive, abbiansi tutti gli assi del treno quasi egualmente carichi come si ottiene sulla linea di Tavaux-Ponsericourt. In tal caso l’armamento non costerà più di quello di una ferrovia a cavalli; anzi potrà mantenersi con una spesa ancor minore, perchè non si avranno i guasti considerevoli che cagionano le bestie.
La diminuzione di velocità è un altro essenzialissimo elemento d’economia nell’esercizio; ed altro simile elemento può, nella costruzione, ottenersi servendosi delle strade carrettiere ed assoggettando i treni alle stesse prescrizioni vigenti per le locomobili, come si è fatto in Prussia (Vedi § 1°). Ed è a questo modo che vediamo delle ferrovie costrutte, non compreso il materiale mobile, con poco più di 20 mila lire al chilometro, cifra che non dovrebbe però mai invocarsi senza addurre le circostanze che l’hanno resa possibile.
Premesse queste cautele non parmi inutile rassegnare, nel presente quadro, a guisa di epilogo, i dati più interessanti delle ferrovie che ho descritto, ommettendo quelle per le quali non ho esposto che i particolari del materiale mobile, il quale farà oggetto di altro quadro comparativo, e quelle fra le linee comprese nella precedente relazione su cui non posso presentare più recenti
