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lunghezza di 2335 chilom. (percorsi in 70 ore) e recentemente
aperta per intero all’esercizio; da Bombay a Madras, che appartiene
alla stessa Compagnia ed al cui compimento poco manca;
poi viene la linea da Calcutta a Delhi con estensione a Lahore,
d’onde ritornerà al mare scendendo pel fiume Indo; vi sono in
seguito la linea Bombay-Baroda, quella del Bengala Orientale
ed altre molte. Inoltre il Governo si è fatto esso stesso proprietario
e costruttore di ferrovie, avendo cominciato nel 1868 a rilevare
la linea da Calcutta a Canning Town (45chilom.) che nulla
rendeva agli azionisti, ai quali esso Governo aveva pur garantito
l’interesse; poi fece la breve linea da Yhelum a Khangaxum,
ed infine intraprese la costruzione del tronco importantissimo
Lahore-Peshawr, che dovrà misurare 278 chilom. e non è ancora
ultimato; oltre a ciò fece mettere allo studio una quantità
d’altri progetti, perchè pei 15000 chilom. di strada, che si reputano
ancora necessarii a compire la rete dell’India, pare che il
Governo, anziché continuare a pagare pesanti sovvenzioni, preferisca
farli ed esercitarli per proprio conto.
La esistente rete di 7875 chilom. diede nello scorso anno un provento medio di L. 19275 al chilom.; le spese d’esercizio salirono a L. 10770; e siccome la spesa di costruzione fu di L. 2GG700 al chilom., l’utile netto corrispose a poco più del 3 per cento sul capitale speso; indi un onere al Governo di circa 35 milioni all’anno per supplemento d’interesse.
Era quindi naturale che in questo stato di cose e con un traffico su alcune linee così limitato ed evidentemente sproporzionato alla larghezza del binario, il Governo avvisasse al modo di tenere in più stretti limiti le spese di costruzione delle future strade, tanto più che queste non avranno probabilmente nemmeno il traffico che si ha sulle principali già eseguite e che, trattandosi di una estensione di 15000 chilom. da farsi, ogni anche lieve risparmio torna considerevole.
Quel Governo adunque incaricò l’anno scorso una Commissione composta dei Colonnelli Sigg. Strachey e Dickens e degli Ingegneri civili Rendei e I. Fowler — noto quest’ultimo pella costruzione delle ferrovie sotterranee di Londra, pei suoi lavori sull’Istmo di Suez ecc. — di visitare la piccola linea di Festiniog e le ferrovie ridotte di Svezia e Norvegia e proporre quindi lo scartamento migliore pelle linee secondarie dell’India. E siccome per alcune continuazioni di linee esistenti non era più dubbia la necessità di attenersi allo scartamento normale di 1m,676, e pure anche per queste volevasi fare qualche economia,
