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della suddetta; questo armamento costerà L. 34000 al chilom.
Per ambo i casi propone incrociamenti riversibili di ghisa gittata in metallo, e scambi d’acciaio; e, dove il legname sia scarso, invece delle traversine, sostegni di ghisa riuniti trasversalmente con sbarre di ferro, il che però aumenterà la spesa di circa L. 3200 al chilom.
Per la trazione, il Sig. Mais vorrebbe nel primo caso locomotive-tender a 4 ruote accoppiate di 1m,15 di diametro, riunite con leve di compenso, e due ruote portanti anteriori girevoli all’uso Bissel; cilindri di 0m,275 × 0m,45; caldaia lunga 2m,35 con 0m,90 di diametro; superficie di riscaldamento m.q. 33; peso totale in istato di servizio 17 tonn., di cui 12 ½ sulle ruote motrici; ne valuta il prezzo in L. 39000 messe a bordo in Inghilterra — considerando il prezzo che pagai per le macchine di Monteponi, questo mi pare alquanto elevato — ; non riferisco il peso che, secondo il Sig. Mais, potrebbe essere rimorchiato da queste macchine, perchè a me sembra esagerato.
Per la linea poi del traffico di 150 mila tonnellate, propone due specie di macchine; l’una sarebbe a 6 ruote accoppiate, con altre due ruote girevoli, sistema Bissel, del modello adottato sulla ferrovia di Queensland; l’altra sarebbe la macchina Fairlie con due carri da 6 ruote accoppiate per ciascuno, con tali dimensioni da poter tirare fino a 350 tonn. sulla pendenza dell’1 per cento; questa, secondo il Sig. Mais, costerebbe L. 60000 in Inghilterra. Della medesima, abitando egli da molti anni in Adelaide, non parla che per rapporti altrui; ed è perciò che ne dice cose alle quali io non posso associarmi e che così tralascio: la stessa differenza di prezzo che, in ragione della forza, egli dice essere in favore della macchina Fairlie, non appare che per aver egli, come credo e come dissi più sopra, esagerato il prezzo delle macchine ordinarie.
A migliore interpretazione delle cifre qui esposte per paragone aggiungo che da un’eccellente carta dell’Isola che tengo sott’occhio e che rappresenta minutamente il terreno, risulta non esservi rilevante diversità topografica fra gli accennati Stati di Queensland, Nuova Galles, Victoria e Australia Meridionale, il terreno essendo in tutti egualmente difficile e montagnoso; ciò che aumenta l’utilità delle ferrovie ridotte.
Attualmente è sorto chi propugna uno scartamento ancora minore, cioè di 0m,90: la battaglia ferve tuttavia.
Anche nella semi-selvaggia Australia Occidentale si fecero, se non altro, ferrovie private a scartamento di 1m,067, e per una di
