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sempre si può avere. Quanto alla potenza di trazione della macchina,
la si avrà nel primo caso con una pressione media di 5
atmosfere; ma nel secondo occorrono quasi 8 atmosfere per
tutta la corsa dello stantuffo, e questa pressione mi pare difficile
a raggiungersi se in caldaia non si hanno più di 10 atmosfere;
io credo piuttosto che, quando la macchina tira due vagoni, o il
loro carico non è completo, oppure non sono entrambi della specie
sopra descritta.
Sulla salita del 7 ½ la macchina tira in tempi buoni un carico di 9700 chilogrammi ed in tempo di nebbia, neve o brina, tira sempre almeno tonnellate 7,5: nel primo caso occorre l’aderenza di 1/5,4 e nel secondo quella di 1/6: ma qui devesi notare che questo massimo di pendenza non dura che per 300m, nei quali si può far uso continuo di sabbia, anche spandendola a mano se occorre, e che inoltre questo tratto è esposto al mezzodì ed in condizioni favorevoli per l’aderenza.
In sostanza, nemmeno l’autore del progetto crede che si possa fare assegnamento su di un coefficiente maggiore di 1/6 ed anche, per ottener questo, raccomanda l’uso della sabbia; però egli conchiude che un esercizio industriale può stabilirsi con pendenze del 6 e del 7 ½ per cento colla certezza d’avere un buon servizio; proposizione cui io non mi associo se non con molte riserve, in ispecie quanto alla lunghezza della linea ed ai mezzi con cui si sarà provvisto alla sicurezza della discesa, che diviene molto compromessa su pendenze che si avvicinano all’angolo minimo dell’attrito, quando esse sieno di considerevole lunghezza.
Intanto questa linea apportò grandi benefizi alla fabbrica. Diffatti i trasporti costavano per la via ordinaria L. 1 per tonnellata-chilometro, ossia per 12 mila tonnellate circa L. 144,000 annue; ora, compreso l’interesse del 6 per cento sul capitale di costruzione, non si spende la metà.
L’ingegnere Molinos (per chi l’ignora dirò che esso forma autorità in Francia), autore di questa linea, espresse in certi suoi scritti sulla questione delle ferrovie a buon mercato alcune considerazioni di cui piacemi dare il compendio.
Alcuni dipartimenti — egli osserva — vogliono giungere ad ottenere la costruzione delle ferrovie d’interesse locale accordando ai concessionari, come premio, il sotto-suolo stradale bello e preparato, che corrisponde generalmente ad un valore di L. 40,000 al chilometro; ma nelle condizioni ordinarie il finimento della strada importerà un’ulteriore spesa di L. 60 a 65
