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na, Mantova, Cremona, Brescia, Lodi, Bergamo trovate necessarie pel loro commercio, salve quelle piccole variazioni che all’atto della costruzione si rendessero indispensabili per l’interesse dell’Impresa.»
Lunghezza della sudd.a linea Met.246,903	Lunghezza della linea Milani Met.271,203

Lunghezza maggiore della linea Milani metri 24,300 equivalente a quasi due volte la lunghezza della strada da Milano a Monza.

b. Comodità e sicurezza.

(Vedansi i profili alleg. II e prospetto alleg. IV.)

Pendenza uniforme del 1/2 per mille da Milano a Venezia; unica plaga di terreno forse in tutta Europa, che si estenda equabilmente per sì lungo tratto, e sì a proposito per una strada a ruotaje di ferro! Nessuna contropendenza. Curve 3.

Pendenze e contropendenze N.75, in qualche luogo del 4.94 per mille. Curve N. 21; quindi rallentamento di cammino, necessità di macchine di maggior forza, maggiori ostacoli da superare nelle corse, sicurezza minore, e maggior perdita di tempo di quasi due ore. (vedi la Conclusione).

c. Facile comunicazione fra di loro, e colle città dipendenti e secondarie.

(Vedi Topografia e Prospetto allegato III.)

Scorre nel cuore del Regno Lombardo-Veneto, e diramandosi colle strade laterali si pone in comunicazione con tutte le città principali della Lombardia e del Veneto, e coi loro più ricchi territorj. Ogni città abbrevia il cammino comunicando colle due Capitali e tra di loro, eccettuate Brescia e Vicenza.

Tocca le sole città settentrionali, e lascia a molta distanza tutti i paesi meridionali, e specialmente Lodi, Crema, Cremona con tutto il ricco e popolato loro territorio. Tutte le città allungano il cammino comunicando colle due Capitali e tra di loro, eccettuate Vicenza e Brescia.

II.° INTERESSE DELLE CITTÀ, E DELLA PLAGA INTERMEDIA.

Facilità delle comunicazioni fra di loro.

Linea chiesta dalla Società.	Linea sostituita dall'Ingegnere Milani.
$\scriptstyle {\underbrace {\quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad } }$	$\scriptstyle {\underbrace {\quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad \quad } }$
Le città secondarie coi loro tronchi di strade ferrate immettono nella strada principale, che corre pressochè in linea retta da Milano a Venezia, e ne sodo quasi equidistanti, sicchè, sia rettamente, sia descrivendo degli angoli molto ottusi, tutte hanno fra di loro una pronta, facile e più breve comunicazione, meno Vicenza e Brescia.	Il Cremonese è obbligato a recarsi a Brescia per andare a Verona o a Mantova, e deve costruire un secondo tronco di strada ferrata per recarsi a Crema, Lodi, Treviglio, Bergamo e Milano. Il Lodigiano deve recarsi a Crema e Treviglio per andare a Bergamo e Milano. Tutte le città in fine per comunicare fra di loro devono