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| VII.
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Qualche cenno sulla giacitura e sopra gli accidenti principali topografici del Regno lombardo-veneto
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| VIII.
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Qualche cenno statistico sul Regno lombardo-ven.
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| IX.
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Direzione e posizione della strada di ferro da Venezia a Milano. Dover essere il tronco principale della futura rete di tutte le strade di ferro che saranno per sorgere nel Regno lombardo-veneto. Come la linea principale s’annodi alla città di Bergamo
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| X.
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Per quale dei tre varchi che si aprono tra le Alpi, i colli Berici ed Euganei, e la Laguna veneta i passi la strada di ferro, e perchè
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| XI.
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Perchè non attraversi i colli del Lago di Garda, e come li eviti procedendo da Verona a Brescia
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| XII.
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Direzione della strada da Brescia a Milano per Chiari, Romano e Treviglio. Considerazioni e fatti che indussero a dare a questa direzione la preferenza sull’altra per Bergamo e Monza
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| XIII.
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Da che si deduca la maggiore utilità pubblica e privata di una strada di ferro
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| XIV.
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Condizioni per le quali s’ingenera e si accresce il transito lungo una strada di ferro
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| XV.
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Confronto delle due linee
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dal 25
al 61 |
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| XVI.
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Non esser vero che nelle strade di ferro, ove le forti ascese e discese si alternano, non vi sia, alla fine del conto, perdita di tempo nel viaggio in confronto di quello che s’impiegherebbe percorrendo lunghezze eguali sopra piani orizzontali o dolcemente inclinati
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| XVII.
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Non esser vero che nelle strade di ferro ove le forti ascese discese si alternano, ciò che si spende di più per consumo di macchine e di combustible nelle ascese, si risparmi poi nelle discese, sicchè alla fine del conto la spesa riesca la stessa come si andasse per piani orizzontali dolcemente inclinati
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| XVIII.
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Epilogo dei danni pubblici e privati a cui si anderebbe incontro sviando la iinea per Bergamo e Monza
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| XIX.
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Come il fatto, l’esperienza attuale confermi che la linea da preferirsi tra Brescia e Milano è quella di Chiari e Treviglio, e non l’altra di Bergamo e Monza
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