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taggiose, poichè le macchine esigendo ad un dipresso le medesime spese, conducano o no il loro convoglio, conviene, per quanto è possibile, che la resistenza ch’esse hanno a vincere sia eguale nei due sensi del loro cammino».
Ed in quella del signor Teissereng (I lavori pubblici nel Belgio, e le strade di ferro in Francia):
«Lo stretto legame che esiste nelle locomotive tra l’intensità della combustione e la rapidità della corsa non permette di economizzare il combustibile senza rallentare la velocità del convoglio».
È dunque evidente che quanto fu speso di più nelle ascese, per maggior consumo di vapore, è speso per sempre, e senza compenso.
57. Se le somme suddette di maggiori spese occorrenti per la seconda linea si epiloghino, si avrà:
| Per maggior costo di costruzione lir. 8,452,779, e quindi per dipendente frutto annuo, in ragione del 5% | lire | 172,638 |
| Custodia, sorveglianza ed imposte annue | ” | 29,399 |
| Manutenzione | ” | 28,338 |
| Più speso pel trasporto degli uomini e delle merci | ” | 262,936 |
| In tutto | lire | 493,311 |
58. Andando dunque per la seconda linea invece che per la prima, andando per Bergamo e Monza anzichè per Chiari e Treviglio, oltre di perdere moltissime delle confluenze attuali, e tutte le future apribili mediante strade di ferro; oltre l’incomodo ed il ritardo provenienti dalla maggior lunghezza del cammino, dal maggior numero di curve, dalle maggiori pendenze, si avrebbe in aggiunta ogni anno un dispendio maggiore di quello che sarebbe per occorrere nella prima linea, pel trasporto della stessa quantità d’uomini e di cose, di lire austriache 493,311. E siccome lungo le strade di ferro il ricavato netto sta al lordo come 50 a 100, così per supplire a quel più di dispendio annuo di lire 493,311, occorrerebbe nella seconda linea un ricavato brutto maggiore che nella prima di
