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Finalmente alla linea che conduce alla grande strada della Spluga si perviene dal territorio nostro con notabile abbreviamento di cammino. Che se volessimo anche risalire alle epoche dell’antichità non avressimo che a rammemorare la grande strada romana che attraversava il nostro paese, ed alla quale serviva il magnifico ponte sul Brembo detto della regina nelle vicinanze d’Almenno, di cui esistono ancora alcuni ruderi.
Per il che l’utile nostro in ordine alla strada ferrata, essendo in piena corrispondenza coll’utile della Società che accingesi a costruirla, non ci vorrebbero che delle difficoltà somme in arte perchè essa avesse ad escluderci dalla linea. Il che non solo non risulta essere stabilito coi necessarj studj tecnici, ma anzi si crede non sussistere per le seguenti ragioni:
Se parlasi del livello, siccome la strada non toccherebbe che il punto più depresso dei borghi, così non vi avrebbe una differenza tale da non poter essere vinta dall’arte; la differenza cioè che a prima vista s’immaginerebbe chi guardasse al ripido pendìo sul quale poggia la città alta. La linea da Milano a Bergamo passando per Trezzo sarebbe di circa metri 42,500: essendo la soglia della barriera di Porta orientale di Milano elevata sul mare metri 120.52, e la soglia della Porta Osio di Bergamo alta sul mare metri 235.33, la differenza fra questi due punti sarebbe di metri 114.81; e quindi la strada avrebbe la pendenza di metri 0,00268 per ogni metro di lunghezza; cioè una pendenza non maggiore di quella che viene vinta colla forza ordinaria delle macchine sulle strade orizzontali. E quanto alla prosecuzione da Bergamo a Brescia, essendo di metri 78.43 la maggiore elevazione di Bergamo sopra Brescia, e di circa metri 46,000 la distanza fra queste due città, seguendo due linee che schivino i primi movimenti del terreno delle colline al di là di Seriate, ed al di sopra di Cavernago (le quali due linee s’intersecherebbero sotto Palosco poco inferiormente alla confluenza del Cherio nell’Oglio) la pendenza risulterebbe in una misura anche minore di quella del primo tronco da Bergamo a Milano, mentre sarebbe di soli metri 0,0017 per ogni metro di fuga. Oltrechè sta il riflesso che verificandosi sulla stessa direzione, e quindi nello stesso viaggio, una salita da Brescia a Bergamo, e una discesa da Bergamo verso Monza, il viaggiatore da Brescia a Milano che scapiterebbe qualche cosa di tempo nella prima parte della corsa, cioè nella salita da Brescia a Bergamo, sarebbe compensato dal guadagno nella seconda parte, cioè nella discesa verso Monza; e la stessa compensazione avverrebbe in ordine inverso nel medesimo viaggio da Milano in quà. Le difficoltà poi che potesse opporre il passaggio dei fiumi sarebbero verosimilmente equilibrate, giacchè nella linea da Brescia a Milano molte certamente se ne avrebbero da vincere pel transito del Serio e dell’Adda nella parte bassa della nostra provincia, e per quello della Muzza nel territorio Milanese; delle quali difficoltà non sarebbe maggiore quella del transito del Brembo sulla linea da Bergamo a Milano; calcolato che su questa sarebbe molto più agevole il passaggio del primo di que’ fiumi a Seriate, e dell’Adda a Trezzo. Altronde bene vi avrebbe in ogni ipotesi il merito d’applicare a quest’uopo qualche sforzo, come si fece e si fa tuttora in altre strade ferrate all’Estero anche della massima importanza, e come molto opportunamente si va a fare anche per Brescia, dove si affrontano grandissime difficoltà per arrivarvi; le quali vanno ben messe in cumulo con quelle minori della successiva continuazione della linea verso Milano.
Se parlasi della piegatura da darsi alla linea, non deve questa certamente più formare ostacolo dal momentochè si adottano curve non minori per venire da Mestre a Padova, e pel passaggio a Vicenza
