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meno, ritenendo che le spese di trazione variano colla pendenza e che, per la pendenza del 10, che dà una resistenza di 16 chilogrammi per tonnellata, la spesa sia di L. 0,50.

e) S’indicò l’entità media comparativa del convoglio che è possibile rimorchiare colla spesa fatta, la quale entità è a un dipresso rappresentata dalla forza della macchina, entro i quali limiti è ovvio che la spesa può variare ben poco. Presa per unità l’entità della linea di Alsazia, si trova due terzi di essa per quelle di Scozia e di Olanda; si trova la metà meno quelle delle linee di Boräs e Soderham; si calcolò in 0.45 quella di Hamar e di Trondhjem; 0,43 quella di Festiniog; 0,40 quella di Anversa; 0,75 quella del Flénu; e 0,38 quella di Uttersberg. Così si formò la colonna 6.

f) Quindi si ridusse la spesa reale, anche in ragione di tale entità, calcolandosi la metà delle spese in ragione della medesima;

g ) Trovato il numero medio giornaliero dei convogli su ogni linea, si considerò che metà delle spese è costante, qualunque sia tal numero, e l’altra metà varia in ragione di esso; quindi si fece la correzione, prima supponendo che i treni siano 2, poi raddoppiando i treni, onde avere risultati che si adattino ai casi di 2 o 4 treni al giorno in ciascun senso, che sono i più frequenti sulle linee economiche.

h) Onde equiparare le linee costrutte in legname alle altre, si addebitò a quelle una somma annua pel rinnovamento delle opere in legno pari al decimo del loro valore; questa somma risultò di lire 320 annuo al chilometro pella linea di Soderham e per quella di Boräs; lire 650 per Uttersberg; lire 800, per Hamar, e lire 2 mila per Trondhjem, queste cifre deducendosi dal valore chilometrico di quelle opere.

Con queste correzioni, le colonne 11, 12, 17 e 18 dànno le spese di esercizio delle diverso linee ridotte alla stessa unità di pendenza, capacità del convoglio, costo del carbone, durata del materiale di costruzione, stato di vecchiaja, ossia rinnova-