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rando una grande arteria longitudinale a mite pendenza nel centro della penisola, raccoglierebbe il movimento sparpagliato per le molteplici traversate dell’Appennino a forti pendenze, con un’economia rilevante nelle spese d’esercizio e nel materiale mobile occorrente: economia che si consegue sempre, anche data l’ipotesi sfavorevole che i prodotti non aumentino.
Ma non vi è dubbio che la Direttissima, colle minori percorrenze che presenta al traffico, colla maggior celerità e comodità del transito, tanto pei viaggiatori quanto per le merci, determinerà un notevole incremento nei prodotti ferroviari.
Ed in tal caso si avrà un altro grande vantaggio: quello di aumentare gli scambi e favorire il transito delle merci, ora deficiente, dal Nord al Sud, e per conseguenza di scemare i trasporti a vuoto per insufficienza di traffico o per disequilibrio nel movimento di andata e ritorno: laonde il maggior prodotto che potrà ottenersi, collo stesso materiale mobile e colle stesse spese di trazione, potrà considerarsi come utile netto.
Tali miglioramenti del servizio, ed i ribassi di tariffa che in conseguenza si potranno concedere alle merci ed ai viaggiatori destinati a lunghi percorsi (poiché non vi è ragione di escludere i viaggiatori dal godimento delle tariffe differenziali) e specialmente al movimento transappenninico, permetteranno di sviluppare potentemente le relazioni commerciali fra i due principali nostri bacini, ora divisi dall’Appennino, nonché il movimento di esportazione dall’estesissimo versante occidentale della penisola verso il Nord d’Europa. In tal modo si determinerà un grande incremento nel traffico longitudinale centrale, il quale potrà compensare le passività delle nuove linee peninsulari: imperocché se il traffico di queste, con opportune disposizioni, potrà rendersi in parte notevole, costituito dalle merci destinate a lunghi percorsi sull’arteria centrale, l’utile netto che su questa si otterrà, a causa delle miti spese di trazione, potrà essere rilevante e tale da compensare le passività del breve tronco secondario da cui proviene la merce.
Avuto riguardo a tali considerazioni, si può affermare che una ferrovia di florido aspetto il cui movimento abbia principio e termine fra le stazioni estreme, contribuirà assai meno al miglioramento economico della rete a cui appartiene, di un’altra ferrovia meno produttiva, il cui traffico sia invece destinato a proseguire per lungo percorso sull’arteria principale, quando le miti spese di trazione rendano su questa i trasporti produttivi.
Da tutto ciò dobbiamo inferirne che i criteri che possono determinare la convenienza economica di costruire una data linea secondaria non sempre devono essere desunti dall’utile netto probabile; ma spesse volte, e questo avviene per molte delle nostre linee peninsulari, l’utilità di una data ferrovia dovrà giudicarsi tenendo anche conto dell’utile netto che essa procura alle linee a cui trasmette il proprio traffico; il quale utile è tanto più rilevante quanto maggiore sarà il percorso effettuato su questa dalle merci e dai viaggiatori provenienti dalla prima.
Analogamente, la convenienza di costruire una scorciatoia importante non deve essere desunta dall’utile netto che procurerà, ma dall’influenza che essa può esercitare tanto sull’economia dell’esercizio e sull’aumento del traffico nelle linee comprese nella sua zona d’azione, quanto sulla difesa del paese e sullo sviluppo dell’agricoltura e delle industrie nazionali.
