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grado tutti i requisiti atti a soddisfare le esigenze militari e commerciali, sorge spontanea l’obiezione sul modo di provvedere alla sua attuazione.
La questione di massima si può considerare come risolta; poiché se recentemente il Parlamento trovò opportuno accrescere lo sviluppo delle ferrovie complementari di quarta categoria coll’aggiunta di 1000 chilometri di ferrovie innominate, e perciò di importanza incerta, con più ragione potrà completare la serie delle linee complementari di prima categoria, comprendendovi la Direttissima Bologna-Firenze, la cui importanza militare e commerciale è troppo evidente, e la cui costruzione si collega ad una grave questione economico-ferroviaria che merita di essere esaminata.
Dai diagrammi annessi alla Relazione sulle ferrovie per l’anno 1882, pubblicata per cura del Ministero dei Lavori Pubblici, risulta che nel ventennio dal 1863 al 1882 le spese d’esercizio sulle ferrovie italiane sono aumentate di circa 5000 lire al chilometro, e che quasi di altrettanto sono diminuiti i prodotti netti.
Questo fatto dimostra che la nostra rete ferroviaria considerata nel suo complesso, non ebbe alcun sensibile aumento nel prodotto lordo chilometrico, e che al contrario, in detto intervallo, vide crescere di una metà le spese d’esercizio, poiché esse salirono da 10,000 lire al chilometro a lire 15,000.
Tale anomalia devesi in massima parte attribuire al maggiore sviluppo dato, nell’indicato periodo, alle ferrovie poste in condizioni poco favorevoli per la natura dei terreni attraversati e per la disposizione altimetrica; ragione per cui le spese di trazione e quelle di manutenzione presero proporzioni assai maggiori di quelle relative alle linee da cui erano costituite le reti in esercizio nel 1863.
Oltre a ciò, gli ostacoli che gli Appennini e le Alpi presentano alla viabilità ferroviaria, e per conseguenza al transito dei viaggiatori ed allo scambio delle merci, ebbero per effetto di accrescere i trasporti a vuoto per mancanza di equilibrio nel movimento delle merci nei due sensi; e ciò sappiamo che avvenne in proporzioni notevoli nelle ferrovie peninsulari, e per conseguenza anche su quelle continentali a cui le prime sono allacciate.
Intanto le 5000 lire di maggiori spese, per ognuno dei 9000 chilometri di ferrovia esercitati nel 1882, ci rappresentano il limite raggiunto dall’imposta che l’Italia paga ai suoi monti, o che le linee di pianura pagano a quelle di montagna; imposta che è andata gradatamente crescendo coli’estendersi della nostra rete, e che nel 1882 raggiunse la rilevante cifra di 45 milioni di lire annue, dovuta ai 6000 chilometri di nuove linee aperte dal 1863 al 1882.
Ora queste nuove ferrovie, costruite durante un così lungo periodo di tempo, si estesero, è vero, nel piano e sui monti con linee passive; ma comprendono pure delle linee di pianura e di montagna di primaria importanza, le quali avrebbero dovuto compensare le perdite causate dalle prime; poiché fu appunto in tale periodo che si completarono le reti più importanti, che si apersero le nostre vie internazionali, che vennero costruite le numerose traversate appenniniche e che i prodotti delle principali arterie raggiunsero proporzioni colossali, specialmente sulle linee di pianura, ove le spese d’esercizio sono minime. Purnondimeno i prodotti netti medi generali scemarono e le spese d’esercizio crebbero a dismisura.
Ciò posto, quali effetti dobbiamo aspettarci dall’apertura di altri 6000 chilometri di nuove ferrovie comprendenti le linee complementari approvate e da ap-
