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Sciolta in tal modo la questione del tracciato, conviene determinare se la nuova linea debba avere uno o due binari.

Nell’estesissima zona in cui si esercita l’azione della ferrovia Longitudinale centrale, Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli, e per essa della Direttissima Bologna-Firenze, noi vediamo raccolti i due terzi della popolazione d’Italia, la quale ha il massimo interesse di veder soppressa la barriera appenninica, e di veder collegata la fitta reta ferroviaria del Po a quella peninsulare tirrena con una grande arteria che corrisponda all’importanza che andrà acquistando la Longitudinale in discorso, coll’aprirsi delle nuove linee in costruzione nelle sue adiacenze.

Tale importanza è fin d’ora espressa dalla elevata produttività delle stazioni di Bologna e Firenze e delle linee che a queste fanno capo; e ci indica chiaramente che la nuova ferrovia transappenninica è destinata a raccogliere un traffico di gran lunga superiore a quello che generalmente si ammette per un binario solo, e che perciò dovrà impiantarsi a doppio binario.

D’altra parte abbiamo già osservato che, attesa la rilevante lunghezza delle gallerie occorrenti in qualsiasi linea appenninica, il doppio binario è indispensabile per potere nei sotterranei conseguire in ogni tempo una potenzialità corrispondente a quella della via scoperta; sapendosi, per l’esperienza che ci fornisce la Porrettana, come il semplice binario e le lunghe gallerie siano due nemici della trazione multipla e della continuità del transito, e ci rappresentino la minima potenzialità. Laddove col doppio binario, quando le gallerie siano opportunamente disposte, si ha una potenzialità illimitata, la celerità e sicurezza massima, e le migliori condizioni per il regolare ed economico esercizio.

Le modalità che giovano ad ottenere sulla nuova linea tali risultati devono seriamente preoccuparci, quando si pensi che la Francia e la Germania malgrado le miti pendenze dominanti sulle loro reti ferroviarie¹ (nelle quali perciò ogni binario ha una potenzialità di gran lunga superiore alle nostre principali linee strategiche, e le varie linee che corrono nella stessa direzione possono validamente sussidiarsi), pur nondimeno non si sono mai stancate di costruire linee a doppio binario; tantoché queste rappresentano la terza parte dello sviluppo delle rispettive reti: laddove tale rapporto in Italia (ove abbondano le forti pendenze, e le linee

1. Prospetto altimetrico delle ferrovie sotto indicate.

   RETI FERROVIARIE	TRATTE IN PENDENZA
   	MITE		MEDIA		PORTE
   	Lunghezza	Pendenza per mille	Lunghezza	Pendenza per mille	Lunghezza	Pendenza per mille
   	Kilom.	Metri	Kilom.	Metri	Kilom.	Metri
   Paris-Lyon-Méditerranée (1878) (a)	6000	0 - 10	700	10 - 15	300	15 - oltre
   Prussia (1878)	17524	0 - 10	412	10 - 20	21	20 - oltre
   Italia (1883)	6461	0 - 05	2,529	5 - 15	609	15 - oltre
   (a) La rete Paris-Lyon-Méditerranée comprende le ferrovie francesi che trovansi nelle condizioni altimetriche meno buone.