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all’Italia Centrale ed alle sterminate plaghe meridionali, che non potranno neanche restituire ai popoli del Nord, in forma di prodotti agricoli, il carbone ch’essi ci forniscono; poiché, colle forti rampe esistenti e coll’esile binario della ferrovia Ligure, l’Appennino chiuderà pur sempre il giardino d’Italia come una muraglia della China.
§ XXIX. Viabilità ferroviaria. — In ultima analisi, le forti rampe impediscono l’economico e sollecito servizio delle merci, e ci rappresentano l’impotenza ferroviaria e l’inutilizzazione del materiale mobile che fa sentire i suoi perniciosi effetti su tutte le nostre linee, con danno del servizio, del commercio e della Nazione; perciò esse devono, pei grandi trasporti, lasciare il posto alle miti pendenze, come il cavallo lo lasciò alla locomotiva.
Questa trasformazione si effettua colla costruzione delle ferrovie direttissime Bologna-Firenze e Roma-Napoli, con cui si eliminano sulla principale linea interna le pendenze superiori al 12 per mille, e si ottengono due grandi arterie nazionali ed internazionali; l’una longitudinale, Gottardo-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli; l’altra trasversale, Livorno-Firenze-Venezia-Pontebba, le quali:
a) allacciano tutte le principali linee longitudinali e trasversali della Penisola, permettendo la circolazione inalterata di qualsiasi treno dall’uno all’altro mare e dalle Alpi al Vesuvio;
b) uniscono i paesi fra cui gli scambi dei prodotti naturali ed industriali sono più potenti, per le diverse condizioni del suolo e del clima, senza temere la concorrenza del mare;
c) collegano direttamente sei degli otto centri ferroviari la cui produttività supera i 6 milioni di lire all’anno;
d) infine, colle laterali diramazioni abbracciano gl’interessi di tutte le più grandi città italiane.
Giova ancora osservare che, colle indicate nuove linee e colla Succursale dei Giovi, il traffico longitudinale della penisola rimane razionalmente distribuito sopra tre principali arterie, aventi speciali obiettivi. La linea Adriatica, con mitissime pendenze e vincolata al 15 per mille per breve tratto solamente presso Ancona, raccoglierà da Otranto a Bologna tutto il movimento del versante orientale della penisola.
Il traffico del versante occidentale, assai più esteso ed importante, sarà ripartito fra due arterie a mite pendenza: la Maremmana, che varca l’Appennino a Genova colla pendenza del 16 per mille, mirando all’alta valle del Po; e la Longitudinale centrale che, raccogliendo la massima parte del traffico fra l’Italia peninsulare tirrena, la media e la bassa valle del Po, avrà, come le conviene, una pendenza assai più mite, ossia il 12 per mille.
Così le tre grandi arterie longitudinali, tra cui rimane diviso il movimento che si sviluppa fra l’Italia peninsulare, la valle del Po ed i trafori alpini, avranno la zona di competenza che loro fu assegnata dalla conformazione della penisola, e dalle regole geometriche sul più breve percorso fra due punti. Questa distribuzione collima anche colle leggi che devono regolare un servizio feroviario potente, celere ed economico, il quale richiede che si renda il grande traffico indipendente dalle linee a forti pendenze.
