 |
Questa pagina è stata trascritta, formattata e riletta. | |
| — 42 — |
cennati miglioramenti, pel solo fatto del minor tempo, e della minore spesa occorrente al transito, nonchè dei minori ostacoli che a questo si presentano?
Quaranta chilometri di minor percorso significano un’economia di circa sette lire, fra andata e ritorno, pei viaggiatori che dalle linee di Siena, di Livorno e di Arezzo si dirigono a Bologna, o viceversa; i quali per il minor tempo impiegato nel viaggio, e pel servizio dei treni più completo che si otterrà, potranno compiere in mezza giornata molte operazioni per le quali attualmente occorrono due giorni.
Per le merci, la questione è più interessante ancora, non solo per le ragioni già indicate, ma perchè le minori percorrenze, il ribasso di tariffa che si può concedere a causa delle minori spese di trazione occorrenti per la traversata dell’Appennino1, e la maggior prontezza del servizio2, fanno sì che molti prodotti naturali, i quali ora non possono sostenere le spese di trasporto, e si consumano a vil prezzo o si lasciano deperire nei luoghi di produzione, potranno invece valicare l’Appennino, e sostituire l’abbondanza alla scarsità in una regione, la ricchezza alla miseria nell’altra.
Chi può poi misurare l’effetto delle scorciatoie quando si estendano da Bologna a Napoli? Allora si otterrà per le merci un benefizio di gran lunga superiore a quello tante volte invocato dei ribassi nelle tariffe ferroviarie e doganali; poichè è addirittura una quinta parte del percorso che si elimina, fra quelle città, aumentando la velocità dei convogli ed agevolando il transito ai veicoli e ai treni di ogni specie.
§ XXII. Nuove linee secondarie. — Un altro fatto importante di cui conviene prendere nota si è che, colla costruzione della rete radiale che si va formando attorno a Bologna, e delle linee Faenza-Firenze, Arezzo-Fossato, Arezzo-Stia, si estenderanno sempre più le zone d’azione dei porti di Livorno, Ravenna ed Ancona; e cresceranno gli scambi col mezzo della ferrovia fra le varie regioni a benefizio della Longitudinale.
Egualmente: la linea Terni-Aquila-Solmona, aperta da poco tempo; e quella longitudinale secondaria che si ottiene colle linee progettate al piede degli Appennini da Solmona a Taranto (per Isernia, Campobasso, Benevento, Avellino, Melfi, Venosa, Altamura); quella da Eboli a Reggio, che mira all’importante rete Sicula; e le numerose trasversali, come Viterbo-Attigliano Roma-Solmona, Velletri-Terracina, Avezzano-Roccasecca, Isernia-Caianello, Gaeta-Sparanisi, Napoli-Baiano, Candela-Potenza, ecc. porteranno il loro contributo alla Longitudinale centrale.
Aggiungasi infine che fra le linee progettate vi è anche l’Aulla-Lucca la quale, unitamente al tronco in costruzione da Viareggio a Lucca, potendo essere allacciata alla linea di Siena ed a Firenze col breve tratto Altopascio-Empoli (fig.4), contribuirà ad aumentare il movimento sulla Longitudinale centrale.
- ↑ Le ferrovie Meridionali, per la traversata dell'Appennino tra Foggia e Napoli, assoggettano la merce ad una sopratassa di un centesimo per tonnellata-chilometro. Sulla parte a miti pendenze della linea da Vienna a Trieste la spesa d’esercizio per tonnellata-chilometro brutta fu la terza parte circa (cm. 0,44) di quella occorsa (cm. 1,11) sulle rampe del Semmering al 25 per mille, e circa la quarta parte della spesa (cm. 1,44) risultante per le forti rampe del Brennero. (Atti dell’inchiesta ferroviaria, parte II, vol. II, p. 688).
- ↑ La sosta delle merci a piccola velocità al piede delle rampe Porrettane è valutata di ore 24 (V. Relazione sulla Inchiesta ferroviaria, pag. 275).
