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Da questo quadro e dall’esame dell’orario attuale delle ferrovie apparisce che, mentre la via di Genova è più breve della Porrettana di soli 14 chilometri, i treni diretti accelerati impiegano passando per Firenze un tempo di gran lunga superiore a quello dovuto al maggior percorso.
Più sconfortante è il parallelo colle vie Adriatiche; imperocchè il viaggio si compie nello stesso tempo tanto passando per Firenze quanto per la via di Falconara, più lunga di 34 chilometri; e per la via di Foggia il viaggio dura un’ora di meno, nonostante il maggior percorso, rispetto alla prima, di 17 chilometri.
Se, a tutte queste condizioni di superiorità delle vie littoranee, si aggiungono gli svantaggi che presenta la Porrettana, per la noia del fumo nelle gallerie dell’Appennino, per gli inconvenienti delle forti rampe, e l’incomodo del trasbordo alla stazione di Firenze, si può conchiudere che questa via è la più sfavorevole al transito longitudinale, quantunque per le sue condizioni di sviluppo abbia il secondo posto.
Ricercando le cause per cui il movimento dei viaggiatori risulta deviato verso le linee littoranee, ed abbandona il suo corso naturale per le plaghe più ricche di memorie, più amene e più salubri d’Italia, troviamo che l’inferiorità della via per Firenze, rispetto alle sue rivali favorite e preferite, è dipendente dalle eccezionali condizioni della traversata dell’Appennino e della stazione di Firenze (S. M. N.), che costituiscono le più grandi piaghe del movimento longitudinale centrale della penisola.
§ III. Rampe Appenniniche. — Infatti, il tempo impiegato dai treni indicati a percorrere i 40 chilometri di forti rampe che dividono Porretta da Pistoia è di 103 minuti; mentre il percorso sulle tratte di uguale lunghezza che comprendono le forti rampe si compie: in minuti 74 per la linea di Genova (Novi-Pontedecimo), in minuti 80 per la linea di Falconara (Fabriano-Fossato e Spoleto-Terni), ed in minuti 76 per la linea di Foggia (Bovino-Montecalvo).
E qui conviene avvertire che le minori pendenze delle linee di Falconara e Foggia, rispetto alla Porrettana, e le curve più ampie permetteranno di diminuire la durata del viaggio, quando si voglia spingere la velocità dei treni al massimo limite.
Quindi, e pel tempo impiegato, e per la noia delle gallerie, e per quella dei freni, o per i maggiori pericoli, la traversata della Porretta è la più sfavorevole fra quelle percorse dai treni diretti.
§ IV. Regresso. — Vediamo ora l’influenza della stazione centrale di Firenze sul movimento longitudinale.
Primieramente conviene osservare che questa è la più infelice fra le grandi stazioni d’Italia per ristrettezza di piazzali interni ed esterni, sale d’aspetto, caffè ecc., e per la distribuzione del servizio. Per essa la legge sui lavori pubblici (art. 266), ov’è detto che l’ampiezza delle sale di aspetto sarà proporzionata al concorso dei viaggiatori, e il loro arredo sarà conveniente alle classi cui vengono destinate, è lettera morta. Tutte le classi a Firenze sono trattate alla pari. Il viaggiatore in partenza, o di transito, è obbligato co’ suoi bagagli a prender posto, se lo trova, sopra le panche di legno del vestibolo pubblico, finchè non sia giunta l’ora di salire in treno. I binari e gli scambi sono addossati gli uni agli altri in modo tollerabile appena per gli scali delle merci nelle anguste stazioni marittime; mancano assolutamente i marciapiedi intermedi, e lo spazio fra due binari contigui è non solo
